MSD Atomic intake

[barum]

http://www.atomicefi.com/AtomicAirForce.aspx

Shipping by the end of Jan 2015, retail price $949.95.
+25 hp/25lbft over stock intake on LS7 w/ aftermarket cam/headers, +8 hp/8lbft over currently available competitor intake (both measured on Lingenfelter dyno).

http://www.youtube.com/watch?v=t7ils9Ir7EM

http://www.msdperformance.com/assets/0/24/407/6639/53cd84cc-0370-4158-acb8-6da6db3c05bc.jpg
http://www.onallcylinders.com/wp-content/uploads/2014/11/DSC_0628-1600x1059.jpg
http://www.onallcylinders.com/wp-content/uploads/2014/11/DSC_0661-1600x1059.jpg
http://www.onallcylinders.com/wp-content/uploads/2014/11/DSC_06801-1600x1059.jpg
http://bangshift.com/wp-content/uploads/2014/11/MSD-Atomic-Ar-Force008.jpg
http://bangshift.com/wp-content/uploads/2014/11/MSD-Atomic-Ar-Force012.jpg
http://bangshift.com/wp-content/uploads/2014/11/MSD-Atomic-Ar-Force013.jpg
http://www.onallcylinders.com/wp-content/uploads/2014/11/DSC_0664-1600x1059.jpg
http://www.onallcylinders.com/wp-content/uploads/2014/11/DSC_0679-1600x1059.jpg
http://www.onallcylinders.com/wp-content/uploads/2014/11/DSC_06351-1600x1059.jpg
http://www.onallcylinders.com/2014/11/04/msd-performance-unveils-atomic-airforce-intake-manifold/

Runnerit ovat huomattavasti suoremmat kuten Fastin LSXRT (truck) imusarjassa:

http://www.lsxtv.com/image/2012/10/IMG_0906.jpg
LSXRT vs. LSXR:

http://www.autotraderclassics.com/images/a/cms/75999/75999.jpg
LSXR:

https://www.motorator.com/wp-content/uploads/2014/03/FAST_LSXR_3.jpg
Jännä nähdä millaisia tuloksia tuolla syntyy, toki lisäksi hyvä kysymys on se, että miten suhteellisen monimutkaisen näköiset tiivisteratkaisut toimivat käytännössä.

Jännä juttu oli ettei BTR suositellut Fastia ollenkaan, vaikka sitä myyvätkin, vaan suosittelivat vakiosarjaa pelkästään port matchattynä. Joka tapauksessa kannattaa kuulemma odottaa MSD:n tuloksia.

Parkkipaikka-asennus SEMA:n yhteydessä:
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/10403400_10152815517963334_2633652395368715023_n.jpg?oh=8aec0a7628584f85b0077b24da06973b&oe=54D6D018&__gda__=1423152999_a87f958272c4c3f82c9582554fe1dd59
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/v/t1.0-9/1896798_10152815518318334_8041521267789664629_n.jpg?oh=16a5ed84d57fe61f164ec083778f8661&oe=551FAD7A&__gda__=1423806275_58842e4df9d95383613d17e8469cecac
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/v/l/t1.0-9/10686890_10152815518603334_8768629149234392941_n.jpg?oh=22fe53ec100f1286acb24a9eaa42c04e&oe=55158862
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/v/t1.0-9/10689684_10152815519323334_4770865447841402351_n.jpg?oh=9a7cbc51aeb2f25f27eebdf1b08480d8&oe=550B1B18
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/10460314_10152815519618334_6932745320920842647_n.jpg?oh=d552f035e19c4beac670778488d078f2&oe=54DFADCB&__gda__=1427899357_a253bee44286c08397dd00944fef99ba

[barum]

Ja vertailuksi vakioimusarjan sisuskalut.

http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0033.jpg
http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0040.jpghttp://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0039.jpg
http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0036.jpg
http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0035.jpg
http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0026.jpg
http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0024.jpg
http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0019.jpg
http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0016.jpg
Runnerin pituus 11" keskilinjaa pitkin mitattuna.

[Pappatunturi]

Kiitos mielenkiintoisesta raportista. Aika paljon tuntuu olevan seiskaan noita imusarjoja tarjolla. Alumiinista, hiilarista jne. Ilmeisen hyvin ovat vakion tehtaalla suunnitelleet kun kuitenkaan teho erot vakio vs viri eivät ole mitenkään tolkuttomia. Mast käyttää +600 hv crate moottoreissaan vakio gm imareita.

[hateju]

Paljonkohan tuollasesta on hyötyä jos imuilma on paineistettua?
semassa oli joka toisessa C7 tuollanen paikoillaan...
.

[Patse84]

Tuli seurailtua Semassa kyseisen imusarjan asennusta yhteen optima streetcar c6seen ja hienosti tuntui paikalleen menevän. myös tuota katselleena. vaikuttaisi ihan fiksulta paketilta. tosin tuskin tulee ostettua itelle mutta Hyvä että tulee uusia vaihtoehtoja :cool:
Jotain fotojakin jossain kun kaivelis.

[Pekka Berkeles]

Kiitos mielenkiintoisesta raportista. Aika paljon tuntuu olevan seiskaan noita imusarjoja tarjolla. Alumiinista, hiilarista jne. Ilmeisen hyvin ovat vakion tehtaalla suunnitelleet kun kuitenkaan teho erot vakio vs viri eivät ole mitenkään tolkuttomia. Mast käyttää +600 hv crate moottoreissaan vakio gm imareita.
Onhan se vakio ihan mainio.

Niin sata kertaa asiasta maininnut, mutta en vaan malta olla mainitsematta taas kerran.

Chevy High Performance -lehden January 2011 numerossa testaillaan Mastin upeaa LS7 427:aa. Jutussa mainitaan, että jo ihan vakio LS7 - jossa tehtaan ilmoituksen mukaan on 505 heppaa - saakin tehoarvoksi 540 heppaa aftermarket-mittauksissa käytettävän STP-standardin mukaan.

"Since factory LS7 engines are rated at using the latest SAE testing standards, their 505 hp actually translates to roughly 540 hp under the STP correction factor used most engine shops".

Jos vakioon LS7:aan vielä laitettaisiin dynopakosarjat, ei apulaitteita, ei ilmanputsaria ja sähköinen vesipumppu, niin veikkaan että "vakio" LS7 puskisi lähemmäs 560 STP-kaakkia.

Mastin virittämä 650-heppainen versio lisää tehoa vakiosta siis vajaat 100 kaakkia alla olevalla kokoonpanolla:

http://www.mastmotorsports.com/view.php?id=79&c=4&s=6

Hieno moottori ja ei taida olla juuri vakiota LS7:aa kalliimpikaan.

Samassa Chevy High Performance jutussa oli kokeiltu vaihtaa vakioimusarjan tilalle Fastin LSXr. Teho kasvoi 19 heppaa.

Moottori oli kohtuullisen tymäkällä nokalla (246/260 .050, 114 LSA), joten päästöt saattaisivat olla ongelma. En tuosta laskenut overlappia.

[Pappatunturi]

Onhan se vakio ihan mainio.

Niin sata kertaa asiasta maininnut, mutta en vaan malta olla mainitsematta taas kerran.

Chevy High Performance -lehden January 2011 numerossa testaillaan Mastin upeaa LS7 427:aa. Jutussa mainitaan, että jo ihan vakio LS7 - jossa tehtaan ilmoituksen mukaan on 505 heppaa - saakin tehoarvoksi 540 heppaa aftermarket-mittauksissa käytettävän STP-standardin mukaan.


Ihanaa! Nyt en tunne omassa tallissa enää niin suurta alemmuuskompleksia:D

[barum]

Katechin moottoridynoa kai pidetään aika realistisena, vakio LS7 työntää siellä dynosarjoilla ja aftermarket kalibroinnilla reilut 530 (J607) heppaa:

http://ls1tech.com/forums/generation-iv-internal-engine/488404-katech-street-attack-ls7-640hp-555-lb-ft-dyno-video-screaming-7140rpm.html

http://www.katechengines.com/street_performance/images/Katech_street_attack_LS7.jpg
http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/2594860-katech-torquer-ls7-110-vs-116-a.html#post1574072540

http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/2594860-katech-torquer-ls7-110-vs-116-a.html#post1574075183

http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/2594860-katech-torquer-ls7-110-vs-116-a.html#post1574081651

http://vseriesforums.com/forums/topic/62-dyno-correction-factors-stdsae-j607-and-sae-j1349/

SAE-hepat alkaavat vallata alaa STD/STP-hepoilta, näkyy dynosheeteista ja aiheeseen kiinnitetään myös keskusteluissa huomiota, eroa lukemissa lienee 2,5-3 %.

http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/3464377-heads-and-cam-results-and-impression-2.html#post1586837738

Jonkun pakosarjafirman kustantama testiartikkeli, jossa kuvia LS7:sta Katechin moottoridynossa: http://ultimateheaders.com/dyno.shtml

Kuvista näyttää, että käytössä olisi normivesipumppu, mutta silti tehoja on saatu ulos 561 hp. En äkkiseltään löytänyt mainintaa, että kone olisi ollut vakio/viritetty.

Dynosarjat:

http://ultimateheaders.com/images/products/dyno-results/Dyno-Pic_Katech-header-LG.jpg

[Pekka Berkeles]

Katechin moottoridynoa kai pidetään aika realistisena, vakio LS7 työntää siellä dynosarjoilla ja aftermarket kalibroinnilla reilut 530 (J607) heppaa:
Varmasti hyvä referenssi.

Nämä pitäisi aina mainita lehtijutuissa ja dynotesteissä eli mikä oli referenssipiste. Muutenhan viriosien vaikutusta on vaikea arvioida.

[Pekka Berkeles]

SAE-hepat alkaavat vallata alaa STD/STP-hepoilta, näkyy dynosheeteista ja aiheeseen kiinnitetään myös keskusteluissa huomiota, eroa lukemissa lienee 2,5-3 %.
Hyvä näin ja toivottavasti varsinaiset mittauksetkin tehdään kunnolla, että korjauskertoimet menee oikein.

Toki sillehän dyno (:n korjauskertoimet) ei voi mitään, jos on vaikkapa kovin kuuma päivä ja siksi tietsikka vähentää sytkäennakkoa.

[Pekka Berkeles]

http://www.katechengines.com/street_performance/images/Katech_street_attack_LS7.jpg
Pystyakseli ei tietenkään ala nollasta... Ymmärrän toki, ei se ole olennaista ja jokainen varmasti huomaa sen. Mutta dramaattisuuttahan tuollaisella saa esim vääntökäppyrään, kun ero näyttää visuaalisesti niin suurelta.

Olikos tämä aftermarket-boksilla? Jos niin, niin en ole ihan vakuuttunut, miten paljon Katech on vaivautunut optimoimaan mekaanisesti vakion LS7:n säätöjä. Jotenkin hassua, että käppyrä loppuu 6400 kiekan kohtaan. No mut en silti usko salaliittoon. :-)

[Pekka Berkeles]

Tässä muuten juttu aiemmin mainitsemastani Mastin 650 STP-hepan LS7:sta...

http://www.superchevy.com/how-to/project-cars/1101chp-mast-motorsports-ls7-crate-motor/viewall.html

...ja kuva josta näkyy, ettei dynossa moottorissa tosiaan ole apulaitteita, ilmanputsaria saatikka mekaanista vesipumppua ja tietenkin peltisarjat käytössä (sekä tässä kuvassa LSXr-imari), unohtamatta aftermarket-boksia ja säätöjä. Ja tulokset tietenkin STP-hepppoina:

http://imageshack.com/a/img910/2161/cHX8kV.jpg

[LaTino]

Katsotaan osaanko liittää videon, kun kerran tuli tälläinen vastaan.

svnDrwXzlQw#t=10

Tino

[barum]

Olikos tämä aftermarket-boksilla? Jos niin, niin en ole ihan vakuuttunut, miten paljon Katech on vaivautunut optimoimaan mekaanisesti vakion LS7:n säätöjä. Jotenkin hassua, että käppyrä loppuu 6400 kiekan kohtaan. No mut en silti usko salaliittoon. :-)
Toisaalta tarvitaan vain WOT-seossuhde kohdilleen + perusennakkotaulu, jonka saa pohjaksi OEM-boksista. Arvaisin, että heidän kokemuksellaan saa parilla dynovedolla aika lähelle maksimia. Tokihan liian hyvää ei kannata tehdä, mutta tietty johdonmukaisuus moottoridynokäyrien ja rulladynokäyrien välillä pitää löytyä. Sen verran fanaattista porukkaa esim. CF:n puolella pyörii, että normijärjelläkin selitettävissä olevat jutut meinaavat nousta NWO-tason salaliittoepäilyiksi.

Vakio LS7:n nokka on mitoitettu sellaiseksi, että vääntö alkaa kääntyä laskuun 5000 rpm jälkeen, jolloin tehokäyräkin lopettaa hurjimman nousunsa. Aika monessa dynolapussa huiput on 6300 rpm lähellä.

[Pappatunturi]

Ois mielenkiintoista tietää miten katechin nokka toimii tyhjäkäynniltä lähdettäessä verrattuna orkkis nokkaan.

[barum]

Tuo nokka on 99% varmasti Torquer 110 => Pomppe osaa kertoa.

Torquer 116:sta ei kuulemma vakiosta erota ajettavuudeltaan, toki jää 110:stä jälkeen tehon ja väännön osalta ~ 20-25 heppaa, mutta konetehoa pitäisi silläkin tulla 590-600 hp.

Edit: Katechilta löytyy myös
- World Challenge -nokka (239/251/107/31/0.602"/0.602")
- Track Attack -nokka (240/266/110/33/0.644"/0.617")
mutta tulos on liian kesy niille, eikä K501 ollut tuolloin vielä saanut päivänvaloa.

[Pekka Berkeles]

Tuli vielä mieleen vakiosta 505 hv:n LS7:sta. Tehothan mitataan valmistajan noudattamassa SAE-standardissa täydellisellä pakoputkistolla vaimentimineen ja katteineen.

Aftermarket-pajoissa ei varmaankaan ole koskaan mitattu LS7:aa moottoridynossa täydellä pakoputkistolla.

[zz-2]

Pystyakseli ei tietenkään ala nollasta...

Jotenkin hassua, että käppyrä loppuu 6400 kiekan kohtaan. No mut en silti usko salaliittoon. :-)
Voikohan se nollasta alkaakaan? Jos ei ole kierroksia moottorissa ei liene mitään muutakaan.
Eipä tuolla 6400 kierroksen jälkeen tapahdu mitään tuolla toisellakaan käppyrällä. Ainakaan millä olisi minulle merkitystä. Paitsi että sen perusteella konetta voi huudattaa liki 7000 kierroksella.

[Yorcci]

Voikohan se nollasta alkaakaan?

Tottakai. Ei moottorin käyntikierroksilla ole mitään tekemistä pystyakselin alkulukeman kanssa...

Yleinen käytäntö karteesisessa koordinaatistossa on, että molempien akselien lukemat lähtevät nollasta (yhteinen, risteävä alkupiste).

[Pekka Berkeles]

Tuli vielä mieleen vakiosta 505 hv:n LS7:sta. Tehothan mitataan valmistajan noudattamassa SAE-standardissa täydellisellä pakoputkistolla vaimentimineen ja katteineen.

Aftermarket-pajoissa ei varmaankaan ole koskaan mitattu LS7:aa moottoridynossa täydellä pakoputkistolla.
Tämäkin vielä:

"Most dyno headers don't have nearly as many bends and kinks, which can only impede flow. "On a 750hp motor, a dyno header-or a chassis header as many people call them-can easily be worth 20-25 hp compared to a production-car-style header of the exact same diameter," explains Judson. "The bends of a production header can sometimes improve low-end torque, but they'll definitely hurt the top end, especially at this power level."

Furthermore, we opted for an Edelbrock water pump due to its excellent flow characteristics, and the bulletproof reliability of a mechanical pump on a street/strip motor even though an electric unit would have freed up some more ponies. The bottom line is that if dyno racing is your goal, you can certainly improve upon our build with a few simple tricks. In the meantime, we're more than content with our real-world 775 hp."

Joo eri moottori, eri tehotaso, mutta kuitenkin.

http://www.hotrod.com/how-to/engine/0906phr-big-block-ford-engine/

[barum]

http://www.atomicefi.com/AtomicAirForce.aspx

Shipping by the end of Jan 2015, retail price $949.95.
Update, hommat hanskassa näköjään ihan perinteisellä tavalla...
Estimated Ship Date: 4/20/2015 (if ordered today)

[barum]

Mastin testin dynokäyrät, ilmeisesti OEM vs. MSD (kuvasta mitattuna 39,9 STP-heppaa):

http://ls1tech.com/forums/generation-iii-external-engine/1755922-new-intake-sema-msd-airforce-17.html
http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/3591088-msd-airforce-intake-20-flywheel-over-fast.html

http://cimg1.ibsrv.net/gimg/www.corvetteforum.com-vbulletin/960x751/80-80_mast_f3af29410d41ef1c16713f7634e0427e24c18a5a_b0df30fdf3405e4e19a5b8c4773b021b709a28d4.jpg

http://cimg8.ibsrv.net/gimg/ls1tech.com-vbulletin/720x960/80-mast2_73b31db1b3fda06d4c040130bb4e4021dea6dcc2.jpg
Was just on the phone with MAST motor and asked what else can I do to my z06 besides heads and they mentioned they tested msd unported vs fast unported on a 675 flywheel hp ls7 and got additional +20 flywheel hp.
Not sure if I shared, but the new realistic dates from the source are:
> LS7- March 6th
> LS2, LS1/6, and LS3/LS99- March 26th

[barum]

Uutta tietoa saatavuudesta.
Estimated ship dates:

LS7 - 4/20
LS3 - 5/5
LS1 - 4/22
LT1 - 4/22

[LT-1]

Olisiko Nelssoni keksinyt paremman kuin MSD

https://www.youtube.com/watch?v=6qGrsEp_WxI

[jm2001]

Alaväännön korostuminen oli selviö heti kun näki miten pitkät pillit oli...

[barum]

Totta. On jotensakin mielenkiintoista seurata Bubban ja Joen ajatuksenjuoksua, mitä tulee näihin imusarjoihin. Näyttää olevan yleinen uskomus, että joku imusarja on maagisesti kaikille parempi kuin OEM tai kilpailijan malli ja odotusarvon olevan että se tuo aina samat 15-20 hp lisää muusta setistä riippumatta.

Sekä LS7:n OEM-sarja, että Fastin ja MSD:n virisarjat näyttävät eroavan oleellisesti vain runnerin pituuksien osalta. Missään niistä ei ole merkittävästi kartiomaisuutta (taper) ja kaikki päätyvät samansuuruiseen imukanavan aukkoon. Erot imusarjan sisätilavuudessakin ovat tuon iskutilavuuden omaavalle koneelle käytännössä merkityksettömiä.

Runnerin pituus vaikuttaa suoraan siihen kierroslukualueeseen, jolla ko. moottorikonfiguraation imupulssit ajoittuvat optimaalisesti.

Oheisessa kuvassa kuvasta mitaten arvioituna Fastin kolme runneripituutta perustuen tuon pisimmän mittaan, jonka olin jostain löytävinäni. Kuvasta puuttuu imusarjan alapohja, jossa sijaitsee 3/4"...7/8" runnerin kokonaispituudesta.

http://kuvapilvi.fi/finnshark/OZR.jpg
OEM:stä löytyy useampia arvioita, ne vaihtelevat välillä 7,5 - 11", mikä johtuu siitä että, runnerin pään muodosta johtuen tehollisen pituuden mittaaminen ei ole ihan suoraviivainen juttu:

http://kuvapilvi.fi/finnshark/OZN.jpg
eli tulkitaanko, että imukanavan tehollinen pituus päättyy pystysuoraan tasoon vai vaakasuoraan tasoon? Kuvassa näkyvä päätymmäinen runneri on hieman erilainen kuin muut, tämä käy ilmi alta selvemmin:

http://kuvapilvi.fi/finnshark/OZ5.jpg
Tässä vielä lisättynä kuvitteelliset tasot, joiden välillä tehollinen pää sijaitsee:

http://kuvapilvi.fi/finnshark/OLa.jpeg
MSD on tuota Fastin keskipituista versiota luokkaa 0...1/2" pidempi, eli korkeammalle kierrosluvulle mitoitettu kuin alkuperäinen Fast ja kutakuinkin samalle kuin keskipituinen Fast.

http://bangshift.com/wp-content/uploads/2014/11/MSD-Atomic-Ar-Force008.jpg

Koko imukanavan pituus on sitten 5,5" pidempi (=kannessa oleva osuus) kun imusarjassa oleva osuus, mikäli joku haluaa laskeskella mitoituspisteitä.

Fastin alkuperäinen (=pisin) runnerin pituus on myös OEM:ää pidempi, mikä näkyy myös dynomittaustenkin nojalla sen parempana kykynä tuottaa keskialueen vääntöä. Nähtävästi kilpakäytössä Fastien tilalle näkyy jonkin verran palautetun OEM-sarjoja, liekö sitten indikaatio siitä että OEM-sarja sopii yläkierroslukualuepainotteisen tehon tuottamiseen paremmin.

Nelsson Racingin versiossa runnerin pituus on samaa luokkaa kuin Fastin pisin versio, mutta huomattavasti suorempi, mikä on virtausteknisesti parempi ratkaisu.

http://speednik.com/files/2014/03/nelson2.jpg

Oma veikkaus on, että MSD:n sarja ja Fastin keskipituinen/lyhyt sarja tuottaa enemmän tehoa kuin Nelssonin anakonda, ala/keskiväännössä Nelsson pesee muut.

[LT-1]

Alaväännön korostuminen oli selviö heti kun näki miten pitkät pillit oli...

Olikohan pelkästään imusarjan ansiota. Konehan on 8.1 litraa eli sikapitkällä iskulla varustettu.

[jm2001]

Kannattaa kiinnittää huomio sarjan pituuden lisäksi myös vääntökäyrän pattin 3200 rpm paikkeilla - siinä sykkii. Pitkä tuo väännön alas

[barum]

Jos iskutilavuus on yhtä suuri molemmissa moottoreissa, pidempi-iskuisessa on pienempi männän pinta-ala, johon palotapahtumassa syntyvä paine vaikuttaa, vaikka vipuvarsi onkin pidempi. Lyhyempi-iskuisessa taas toisin päin. Puhdas iskusuhteen vaikutus onkin ~ nolla.

Yksinkertaistettuna (ja sievennettynä) hetkellinen vääntömomentti ei riipu iskusuhteesta:

M = p(alpha) * D/2 * sin(alpha),

jossa
- M = hetkellinen vääntömomentti
- p = hetkellinen paine palotilassa kääntökulmalla alpha
- D = iskutilavuus

Kun kankisuhde on vakio sekä nokka että kansi venttiileineen ja kanavineen on identtinen, syntyy imutahdin aikana sama täytös saman palotilan tilavuusmuutoksen aiheuttaman saman ilma-PA-seoksen saavuttaman virtausnopeuden seurauksena. Ainoa ero voi syntyä palotapahtuman tehokkuudesta pienempihalkaisijaisella palotilalla, toki sytytysennakon avulla tämän mahdollinen vaikutus voitaneen kumota/minimoida.

Lyhytiskuista konetta voi kierrättää korkeammalle (kiertokankeen kohdistuvat massavoimat, männän keskimääräinen nopeus), jolloin sellaisten koneiden kansi mitoitetaan yleensä tuottamaan (suurempi) huipputehonsa korkeammilla kierroksilla. Tämä vaatii suuremmat venttiilit ja suuremmat kanavat, jotka suurempi männänhalkaisija mahdollistaakin.

Suuremmat kanavat puolestaan tuottavat alhaisemmat virtausnopeudet vaikka palotilan tilavuusmuutos aikayksikköä kohden onkin sama. Tällöin ilma-PA-seoksen hitausvoimat jäävät etenkin pienemmillä kierroksilla alhaisemmiksi, mistä johtuen täytös jää heikommaksi. Tällöin pintapuolisesti tarkasteltuna pitkäiskuinen kone vaikuttaa omaavan paremman alaväännön, vaikka se onkin seurausta tehdyistä valinnoista eikä suoraan iskusuhteesta.

[LT-1]

Tuli vielä mieleen vakiosta 505 hv:n LS7:sta. Tehothan mitataan valmistajan noudattamassa SAE-standardissa täydellisellä pakoputkistolla vaimentimineen ja katteineen.

Aftermarket-pajoissa ei varmaankaan ole koskaan mitattu LS7:aa moottoridynossa täydellä pakoputkistolla.

Tehojen valehtelu tai vääristely on automiesten yleisin synti. 90 luvulla v8 lehden päätoimittajan autosta oli viritys projekti juttu jonka toimittaja itse kirjoitti. Vakiosta mitattiin teho ja ilmoitettiin koneteho sae heppoina, mutta kas kummaa seuraavissa mittauksissa käytettiin eurooppalaista metrijärjestelmää jotta tarkoitushakuisesti saatiin ero nättämään mahdollisimman suurelta.

[Pekka Berkeles]

http://speednik.com/files/2014/03/nelson2.jpg


http://assets.hemmings.com/story_image/128004-500-0.jpg
Ennen oli miehet, eiku imusarjat rautaa...ja maantielaivat lasikuitua.

[barum]

MSD:lläkin kehitystyö jatkuu:

https://scontent-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/v/t1.0-9/10929921_10153119146783334_6968149490879724885_n.jpg?oh=2547678159b7b151335f6fd9fb8f4952&oe=55B2509D
vs.

http://bangshift.com/wp-content/uploads/2014/11/MSD-Atomic-Ar-Force003.jpg
vs.

http://i38.photobucket.com/albums/e139/headbam/PANA0033.jpg
Liekö "ylipaineistustesteissä" oivallettu vakiosarjassa olevan fiitsörin tarpeellisuus? ;)

[Pappatunturi]

Tarkka silmä Barumilla:cool:

[Pekka Berkeles]

MSD:lläkin kehitystyö jatkuu:

Liekö "ylipaineistustesteissä" oivallettu vakiosarjassa olevan fiitsörin tarpeellisuus? ;)
- "kyllä me laskettiin että kestää se", sanoi kehityksestä vastaava insinööri
- "mutta ei kestänyt kun annoitte imusarjoja testikäyttöön", totesi tuotelinjan pomo
- "joo mutta me epäillään että niillä on ollut liian pienet BOVit tms.", vastasi insinööri
- "entä sitten", sanoin tuotelinjan pomo ja jatkoi: "asiakas on aina oikeassa"

Aivan kuin tämä sama olisi tapahtunut aiemmin eräälle toiselle imusarjavalmistajalle jonka nimi alkaa F:llä ja päättyy T:hen.

[barum]

- "kyllä me laskettiin että kestää se", sanoi kehityksestä vastaava insinööri
- "mutta ei kestänyt kun annoitte imusarjoja testikäyttöön", totesi tuotelinjan pomo
Aivan kuin tämä sama olisi tapahtunut aiemmin eräälle toiselle imusarjavalmistajalle jonka nimi alkaa F:llä ja päättyy T:hen.
Hyvin todennäköinen keskustelun kulku.

Joo, samojen virheiden toistaminen kuulunee länsimaisten firmojen toimintatapoihin, niin sisäisissä asioissa kuin tuoteteknologiassakin. Ylpeys käy... ja niin eespäin.

Pariin otteeseen on tullut oltua mukana, kun japanilaiset aloittavat uuden tekemistä. Ensin perehdytään tunnetuihin (siis myös kilpailijoiden) ratkaisuihin varsin kattavasti ja siihen kuuluu oleellisena osana kysymykset "miksi?" ja "mistä syystä näin on tehty?".

Heh, eräänkin kerran olo oli kuin ristikuulustelussa kun viikon ajan kolme nuorempaa suunnittelijaa, joilla ei edes ollut titteliä käyntikorteissaan, esitti minulle kysymyssarjansa suunnittelija kerrallaan heidän pomonsa seuratessa sivusta, sanomatta sanaakaan. Jokainen kysymys, joka oli noussut nuoren suunnittelijan mieleen speksiin perehtymisen yhteydessä, käytiin pedantisti läpi, perusteluineen kaikkineen, vaikka toinen suunnittelija oli jo esittänyt hyvin samankaltaisen kysymyksen edellisenä päivänä. :)

Sitten hierotaan omia aivonystyröitä ja yhdistetään parhaat piirteet olemassa olevista + tehdään pari parannusta. Edellä olevassakin tapauksessa heidän osuutensa toimi moitteettomasti heti alusta alkaen.

[LT-1]

- "kyllä me laskettiin että kestää se", sanoi kehityksestä vastaava insinööri


Tästä muistui mieleen, kun Prochargerin ostin. Ihmettelin miksei ahtimen "voimansiirrossa" ole huohotus reikää. Kyselyni sitten päätyi valmistajan insinöörille. Vastaus kuului " ei sitä tarvi koska öljytila on niin pieni ". Vastaus ei minua tyydyttänyt koska suljettu tila joka käytössä kuumenee synnyttää tarpeetonta ylipainetta ja sitten ihmetellään kun öljyä vuotaa. Niinpä omassa on alusta asti ollut letku jonka päässä Danan perästä lainattu huohotus venttiili.

[barum]

Tuotantoversiot saapuneet asiakkaille:

http://i58.photobucket.com/albums/g242/wstaab/MSD/DSCN0819_zpserazkjw3.jpg
http://i58.photobucket.com/albums/g242/wstaab/MSD/DSCN0814_zpswbgsdgf0.jpg
http://i58.photobucket.com/albums/g242/wstaab/MSD/DSCN0811_zpscoj5ydjj.jpg
http://i140.photobucket.com/albums/r39/rkm82/IMG_20150402_213246.jpg

Myös cathedral-versiot:

http://ls1tech.com/forums/attachments/generation-iii-external-engine/493195d1427411897-new-intake-sema-msd-airforce-20150326_161652.jpg

MSD oikealla/alimpana, huom. kammion läpi kulkevat tuet, jotka saattavat boost-miehille hyvä enne:

http://ls1tech.com/forums/attachments/generation-iii-external-engine/493272d1427479098-review-install-guide-msd-atomic-airforce-intake-manifold-forumrunner_20150327_135814.png
http://ls1tech.com/forums/attachments/generation-iii-external-engine/493271d1427479077-review-install-guide-msd-atomic-airforce-intake-manifold-forumrunner_20150327_135753.png

Muita kuvakulmia:

http://ls1tech.com/forums/attachments/generation-iii-external-engine/493675d1427752800-review-install-guide-msd-atomic-airforce-intake-manifold-forumrunner_20150330_175954.png
http://ls1tech.com/forums/attachments/generation-iii-external-engine/493794d1427821725-review-install-guide-msd-atomic-airforce-intake-manifold-forumrunner_20150331_130840.png
http://ls1tech.com/forums/attachments/generation-iii-external-engine/493795d1427821738-review-install-guide-msd-atomic-airforce-intake-manifold-forumrunner_20150331_130853.png

Kuten kuvista käy ilmi, alapohjaan on lisätty jäykkyyttä, ja runnereita on jouduttu siirtämään lähemmäs toisiaan, jotta väliin on saatu mahtumaan nuo kolme lisätukea.

[barum]

Täältä sitten tulokset melko asiallisesti tehdystä vertailusta FAST (alkuperäinen runnerin pituus) vs. MSD:

http://ls1tech.com/forums/dynamometer-results-comparisons/1779388-ls7-fast-102-vs-msd-airforce-comparison.html

Miksi "melko" asiallisesti? Siksi, että AFR yläkierroksilla, jossa MSD on vahvempi, ei ole sama. NA LS7:n on havaittu tykkäävän siitä, että yläkierroksilla laihennetaan seosta (tavanomaisesta ~12,5:1 tasosta) jopa 13:1 tietämiin joten erot tällä alueella voivat vaikuttaa nyt mitattuihin eroihin.

Testipenkki:
Car: 06 c6 z06
Mods:
CMS custom stage 3 cam (23x-25x on a 113)
WCCH stage 2 heads
FAST 102/ NW102 tb
ARH long tube headers with cats
stock rear section exhaust
DSX flex fuel sensor setup
FIC 725 cc injectors
Vararam intake
CMS custom flex fuel calibration
Testi ja tulokset:
all runs done on e85, ethanol content of 76-78% throughout the day. we tried to keep coolant temp and IAT temps the same from run to run, in order to keep this test as legit as possible.

Fast 102/nw102 baseline:
553 RWHP and 510rwtq

MSD Airforce / NW102
562 rwhp 510 rwtq
Ero huipputehossa on todellisuudessa 8.5 rwhp kuten kuvaajista käy ilmi.

Huipputehon lukemat (MSD = run 1/red, FAST = run 2/blue):

http://i294.photobucket.com/albums/mm82/cmswork/JAMES%20FIFE%20MSD%20TO%20FAST_zpslcrbgxqr.jpg

Keskimääräisen tehot lukemat:

http://i294.photobucket.com/albums/mm82/cmswork/JAMES%20FIFE%20MSD%20TO%20FAST%20AVG_zpsv7ckygca.jpg
Lopputulema:
Now if the customer has an msd (pitäisi varmaan lukea FAST) FAST intake would I suggest upgrading to a msd? I would say its not worth the investment, however if he had a factory intake, I'd say move into the MSD versus the fast. In addition to the power gains, I like the fact that the msd utilizes the use of the production ls7 fuel and injectors. This means initial investment is less then the FAST unit, as the fast will require injector height adapters (or different length injectors) and a ls2/3 fuel rail (or aftermarket rails).
Kuva kolmesta imusarjavaihtoehdosta:

http://i294.photobucket.com/albums/mm82/cmswork/MSD%2010_zpsonxzlkcl.jpg
ja siis aika täyttä on kutosen konehuoneessa:

http://i294.photobucket.com/albums/mm82/cmswork/MSD%203_zpszw7lsiwn.jpg

[barum]

Toinen, (vielä) vähemmän vakioitu vertailu OEM LS7-imusarjan ja MSD:n välillä:
http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/3629460-msd-airforce.html

Testikalusto ja lähtötilanne:
The car:

2008 Z06
WCCH Stage 2 heads milled .040
QMS Black Mamba cam
LG Headers, HFC
Corsa axle back
Vararam CAI
***Stock (untouched) LS7 manifold and (untouched)TB

The car will be tuned by Matt Garzoni at 21st Century Muscle Cars.

Previous dyno was 555rwp/505rwtq getting into knock retard. That may skew gains a little by clearing up that issue but lets see what happens.
Tulos löytyy selittelyjen seasta:
I think my combo is holding me back. Heads milled .040. We cant add anymore timing to the car. Too much cr. However it is now tuned safe (previous tune NOT done by 21st). No more kr. So thats great. I gained 10hp from 4500 up. I have neutral feelings about it.

if I had less compression and more timing it might be better

[barum]

Tuloksia alkaa tippua...

http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/3634844-my-msd-airforce-results-vs-stock-ls7-intake.html#post1589388619

458/442 (stock)
543/492 (H/C/I with stock LS7 Intake) (+85rwhp, +53rwtq)
574/516 (H/C/I with MSD Airforce Intake) (+31rwhp, +24rwtq)
Sama dyno, mutta vakioimusarjan ja MSD:n tulokset ovat eri päiviltä, ts. vertailu sisältää häiriölähteitä optimitilannetta enemmän.

Edit: Lisää: http://www.corvetteforum.com/forums/canadian-events/3624295-new-msd-atomic-ls7-intake.html#post1589388770

06 Z06
Katech torquer 110
LG headers
Vararam
MSD intake made 10.5 rwhp and 5 rwtq over our ported LS7 intake.

[barum]

LME:n tekemä vertailu: http://www.lsxtv.com/tech-stories/dyno-testing/tech-we-dyno-test-msds-airforce-ls-intake-manifold-at-lme

Nokkahan ei ole mikään superraju tässäkään tapauksessa ja alustavasti näyttää siltä että suurimmat hyödyt on saatu nokilla, joissa on imupuolella 231 - 237 astetta (@ 0.05").

Kuten aina, prosentuaalinen muutos on oleellisempaa kuiten "absoluuttiset" numerot.

Jännää on se, ettei MSD näytä oikeasti valmistavan näitä. Mistä moinen käsitys? No, isoillekaan jälleenmyyjille ei ole pystytty ilmoittamaan mitään ETA-arviota, eikä tavaraa ole käytännössä kenenkään hyllyssä.

[Pekka Berkeles]

Jännää on se, ettei MSD näytä oikeasti valmistavan näitä.
Airforce valmistaa ne, Atomic-yksikössä. :-0

[Pekka Berkeles]

Kuten aina, prosentuaalinen muutos on oleellisempaa kuiten "absoluuttiset" numerot.
Aivan totta.

Jatkan asian sivusta.

Eivät sitten laittaneet virtauspenkkiin vakiota imusarjaa + 90 mm throttle bodya vs. Fastin tai MSD:n viri-imusarja + 102 mm throttle body.

Vaikka toki hupailenkin, niin jännä miten virtauspenkkivertailut on usein mukana erilaisia (viri)sylinterikansia vertailtaessa, mutta unohtuvat sitten kaasuläppäkoteloitten (Throttle Body) ja imusarjojen vertailussa. Vai kuvittelenko vaan?

[barum]

Muistelen, että WCCH:n Richard oli mitannut LS7:n tultua markkinoille myös imupuolen virtauksen imusarjan kera, ja jos en väärin muista lukemat 0.600" nostolla putosivat 370 cfm => 325-330 cfm. Tuosta voi jo päätellä että saavutettu tilavuusvirta tietyllä paine-erolla ei siis ole ainoa vaikuttava tekijä ulossaatavaan tehoon.

Edit: tuosta löytyy: http://ls1tech.com/forums/generation-iv-internal-engine/438754-stock-ls7-flow-info.html

Venttiilirakenteen kokonaisvaikutus ja lähellä venttiiliä olevan tiukahkon suunnanmuutoksen puuttuminen on melkoinen ero (kannen imukanava vs. imusarjan kanava), joten virtauspenkin rooli ei välttämättä ole yhtä merkityksellinen.

Jos vertaa imusarjaa ja imusarjaa, niin kanavan (runnerin) osalta merkityksellistä on
- kanavan poikkipinta-ala (virtausnopeus optimaalinen sovellukselle)
- kanavan pituus (mitoituskierrosluku, jolla imupulssit ajoittuvat optimaalisesti)
- kanavan kartiomaisuus (virtausnopeuden asteittain nosto)
- alkupään "torvimuoto" eli bell mouth (sama kuin yllä, mutta "sekalaisesta" ilmasta kiihdytettynä)
- kanavan suoruus/mutkien jyrkkyys & niiden määrä (virtaushäviöt)

Toki "kotelon" tilavuus vaikuttaa myös, mutta muistaakseni prätkäsovelluksissa optimaalinen suhde imukotelon ja iskutilavuuden välillä oli ~10:1, mitä ei ihan helpolla näillä koneilla saavuteta.

Guru(t) korjatkoon, mutta olen siinä uskossa että erot vakioimusarjan, Fastin ja MSD:n avulla saavutetuissa tuloksissa riippuvat pääasiassa runnerin pituuden soveltuvuudesta ko. moottorikombinaatiolle. Jos en ihan väärässä ole (mikä ei tosiaan ole poissuljettua), on imunokan asteilla tässä olleellinen rooli ja siitä syystä olen seurannut millaisilla nokilla on tullut parhaita tuloksia.

[barum]

Ei pahan näköinen, vielä kun tekijä olisi malttanut laittaa mustan Eliten catch canin...

http://kuvapilvi.fi/finnshark/jAs.jpg

[barum]

MSD:n runnerin perustiedot ovat:
- pituus keskilinjaa pitkin mitattuna 9,25"
- mitat kannen rajapinnassa: Suorakaide 34 x 60 mm + pyöristykset r 7,5 mm, poikkipinta-ala 1990 mm2
- mitat virtaussuunnassa imutorven jälkeen: Ovaali 50 x 70 mm, poikkipinta-ala 2960 mm2

[barum]

MSD Stealth Force?

http://kuvapilvi.fi/finnshark/jO1.jpg

[Eddie]

Dynoon jo.

[barum]

Katech engine dyno A-B tests MSD vs FAST manifold on Track Attack 427 - sets a record
http://www.corvetteforum.com/forums/c6-z06-discussion/3669259-katech-engine-dyno-a-b-tests-msd-vs-fast-manifold-on-track-attack-427-sets-a-record.html

http://cimg2.ibsrv.net/gimg/www.corvetteforum.com-vbulletin/1905x1025/80-427_lsx102_vs_msd_inlet_42a50f21cf62f30d3547bf70d1f436e5b2e4c834.jpg

[Pekka Berkeles]

Allaolevasta linkista kattelin samassa Katechin dynossa olevan vakion (?) LS7:n tehoja vakiopakosarjoilla. Tuosta kun laskeskelee, niin Katechin viripaketti (nokka, kannet, peltisarjat, imusarja jne.) on lisännyt tehoa 115 kaakkia.

Alkaa olemaan vaparin tehot kohdallaan.

http://www.ultimateheaders.com/dyno.shtml

[barum]

Joskin hieman epäilen näiden

http://www.ultimateheaders.com/images/products/dyno-results/Dyno-pic_Ultimate-Header-LG.jpg
peltisarjojen kykyyn tuottaa 18 heppaa lisää vakioon verrattuna. Varsinkin kun primäärit ovat huomattavan eripituisia ja design muutenkin käärmeöljyyn verrattava short tube. Laturi puuttuu, mutta hihnakäyttöinen vesipumppu näyttäisi olevan.

Mielenkiintoisen suuri on myös vakiokoneen tehoero Katechin omaan ilmoitukseen joka on ~530 (STP) hp. Jos oletetaan hetkeksi että 561 (STP) hp olisi totuudenmukainen lukema, takarenkaalle yleensä saatava 450 (STD) hp tarkoittaisi ~20% tehohäviötä ilman laturin vaikutusta. Totuus lienee jälleen kerran "jossain tuolla ulkona".

[Pekka Berkeles]

Joskin hieman epäilen näiden

http://www.ultimateheaders.com/images/products/dyno-results/Dyno-pic_Ultimate-Header-LG.jpg
peltisarjojen kykyyn tuottaa 18 heppaa lisää vakioon verrattuna. Varsinkin kun primäärit ovat huomattavan eripituisia ja design muutenkin käärmeöljyyn verrattava short tube. Laturi puuttuu, mutta hihnakäyttöinen vesipumppu näyttäisi olevan.
Aivan samaa mieltä, kun kuvaa katsoo tarkemmin.

Mutta kuitenkin testit Katechilla? Olisiko nettisivun käppyrät vaan kopsattu jostain ja ajateltu ettei käry käy.

Mielenkiintoisen suuri on myös vakiokoneen tehoero Katechin omaan ilmoitukseen joka on ~530 (STP) hp. Jos oletetaan hetkeksi että 561 (STP) hp olisi totuudenmukainen lukema, takarenkaalle yleensä saatava 450 (STD) hp tarkoittaisi ~20% tehohäviötä ilman laturin vaikutusta. Totuus lienee jälleen kerran "jossain tuolla ulkona".
No niinpä.

[LT-1]

MSD:n runnerin perustiedot ovat:
- pituus keskilinjaa pitkin mitattuna 9,25"

1986 Tpi runnerin pituus on 17 tuumaa, paras vääntö 330 lbs/3200 rpm.
1993 LT1 runneri on 3 tuumaa, silti vääntö 340 lbs/3600 rpm.

Miten tämä on mahdollista, barum ?

[Yorcci]

1986 Tpi runnerin pituus on 17 tuumaa, paras vääntö 330 lbs/3200 rpm.
1993 LT1 runneri on 3 tuumaa, silti vääntö 340 lbs/3600 rpm.

Miten tämä on mahdollista, barum ?

Pidemmillä runnereilla vääntöhuippu tulee alemmaksi ;)

No se ei ehkä ollut varsinainen kysymys, mutta mä arvailen, että sylinterinkannet (varsinkin imu- ja pakokanavat) vaikuttavat asiaan, kuten myös puristussuhde ja venttiilien koko, nokka-akselin lisäksi.

[kipi79]

1986 Tpi runnerin pituus on 17 tuumaa, paras vääntö 330 lbs/3200 rpm.
1993 LT1 runneri on 3 tuumaa, silti vääntö 340 lbs/3600 rpm.

Miten tämä on mahdollista, barum ?

Kehitys kehittyy, olet huomaamattasi ottanut mukaan pienimmän väännön TPI version ja suurimman väännön LT1 version.

1991 TPI, TORQUE: 350 lb-ft @ 3200 rpm
1992 LT1, TORQUE: 330 lb-ft @ 4000 rpm

Imusarjan pituuden samat kuin yllä.

Sinänsä tosiaan tuo 93 mallista mukana oleva "parempi" nokka ja korkeampi puristus ilmeisesti auttavat väännössä.

Sinänsä mielenkiintoista että 96 mallisen LT1 koneen vääntö on taas alempi, eli 335.

Kaikissa LT1 koneissa on keskenään samanmittaiset imukanavat.

Olikos 86 mallisen TPI:n puristussuhde luokkaa 9:1 ja 93 TPI:n 10,5:1 jos yhden "pisteen" nosto puristussuhteessa saa keskimäärin aikaan noin 6% parantuneen tehon ja väännön, niin eikös tuon pitäisi parantaa vääntöä "malliesimerkissäsi" luokkaa 9%. Tuossa esimerkissäsi parani vain noin 3%...

[LT-1]

96 late kannet ovat erilaiset kuin vanhemmat. TPIS varoittaa virittäjiä juuri noista late 96-97 lightweight kansista.
Viidellä eri valunumerolla on LT1 kansia.

[kipi79]

96 late kannet ovat erilaiset kuin vanhemmat. TPIS varoittaa virittäjiä juuri noista late 96-97 lightweight kansista.
Viidellä eri valunumerolla on LT1 kansia.
96 on myös eri nokka.

[Yorcci]

Olikos 86 mallisen TPI:n puristussuhde luokkaa 9:1 ja 93 TPI:n 10,5:1

Öööö..???

No, pikaisella haulla löytyi sivu, jossa esitetään 1986:n purkkariksi 9.5:1 http://www.thevettenet.com/corvette_specs.php?year=1986 ja 1990 purkkariksi jopa 10.25:1 http://www.thevettenet.com/corvette_specs.php?year=1990 (jostain syystä viimeisen TPI-vuosimallin 1991 tietoja ei ole listattu, mutta käytännössä sama kuin 1990). Lähes kaikissa muissa 'tietolähteissä' mainitaan 1990 purkkariksi joko 9.5:1 tai 10.0:1

Täällä kerrotaan 1991:n purkkariksi 10.0:1 http://www.corvsport.com/Corvette/C4/1985-1991/1991/C4_1991_Specifications.html ja 1990:lle 9.5:1

[kipi79]

Öööö..???

No, pikaisella haulla löytyi sivu, jossa esitetään 1986:n purkkariksi 9.5:1 http://www.thevettenet.com/corvette_specs.php?year=1986 ja 1990 purkkariksi jopa 10.25:1 http://www.thevettenet.com/corvette_specs.php?year=1990 (jostain syystä viimeisen TPI-vuosimallin 1991 tietoja ei ole listattu, mutta käytännössä sama kuin 1990). Lähes kaikissa muissa 'tietolähteissä' mainitaan 1990 purkkariksi joko 9.5:1 tai 10.0:1

Täällä kerrotaan 1991:n purkkariksi 10.0:1 http://www.corvsport.com/Corvette/C4/1985-1991/1991/C4_1991_Specifications.html ja 1990:lle 9.5:1

Piniä vihreitä, Tarkoitin tietysti 93 LT1 konetta... ;)

Mutta siis tuo 330 vääntö sopii 1986 rautakantisiin joissa on 9:1 puristus. Alsakantisissa oli 9,5:1, ja vääntöä kaiketi 335/340, samoin teho nousi 230->235.

Tuosta 90-91 koneesta löytyy tietoja 10,25:1 ja 10:1 puristuksista. Tiedä sitten kumpi on oikeaa? Vääntöä kuitenkin kaiketi kaikissa 350, tehoa 240-250 mallista riippuen.

LT1 koneet kuitenkin 92 10,2:1, myöhemmät 10,5:1 (jossain lähteissä 10,4:1)

[barum]

Miten tämä on mahdollista, barum ?
Siten, että olet verrannut omenoita appelsiineihin kuten Kipi on tuossa edellä tuonut ilmi.

Kun kaikki muut osat pidetään samoina, lyhyemmän runnerin pituus "osuu kohdilleen" korkeammilla kierroksilla (kuin pidemmän runnerin), missä se myös tuottaa enemmän tehoa. Bolt-on osilla käydä myös niin, että nokan tehohuippu ei sovi suunnitellun imusarjan kanssa yksiin, vaikkapa kovasti ärjylle LS7:n nokalle tarvitaan ns. sheet metal alumiinisarja, kun FASTin n. 6" mittaisia runnereita ei ole vielä näkynyt.

Yksittäisen imukanavan kokonaispituus rajoittaa yleensä mahdollisuutta hyödyntää ensimmäistä tai toista heijastunutta pulssia (aaltoa) ja useimmiten käytetään kolmatta heijastusta. Mitä suurempaa heijastuksen kertalukua käytetään, sitä heikompi on pulssin voimakkuus. Ja sittenhän voi tietysti yrittää löytää sopivan kompromissin, jossa suurempi kertaluku osuu vääntöhuipun lähettyville ja pienempi tehohuipun lähettyville.

[Yorcci]

...ja täytyy muistaa, että runnerin pituuden lisäksi myös imu- ja sylinterinkannen imukanavan mitta otetaan mukaan laskuissa, kun imupulssitusta lasketaan.

Tuolla on yksinkertainen laskuri, jolla voi karkeasti laskea pituuksien muutoksia:

http://www.bgsoflex.com/intakeln.html

Jos nyt sitten vielä offtopiccina TPI:lle lasketaan noita pulssituksia, niin muistaakseni koko imukanavan pituus on 25.25 tuumaa, jolloin laskurin mukaan:

Input length is 25 inches
For 2nd harmonic, RPM range is from 4653 to 5646 with a pulse strength of 10 percent
For 3rd harmonic, RPM range is from 3496 to 3995 with a pulse strength of 7 percent
For 4th harmonic, RPM range is from 2726 to 3048 with a pulse strength of 4 percent

[barum]

...ja täytyy muistaa, että runnerin pituuden lisäksi myös sylinterinkannen imukanavan mitta otetaan mukaan laskuissa, kun imupulssitusta lasketaan.
Näinhän se on, ja lisäksi pituus lasketaan runnerin/kanavan keskilinjaa pitkin. LS-koneissa kannessa olevan imukanavan pituus on n. 5,5" mikä tulee siis summata imusarjassa olevan runnerin pituuden kanssa, esim. MSD:llä saadaan kokonaispituudeksi 14,75".

Osa laskureista ottaa huomioon myös imunokan mainosasteet ja imukanavan keskimääräisen halkaisijan: http://www.velocity-of-sound.com/velocity_of_sound/calculator3.htm

Moottorisimulaattorit käyttävät sitten kaiken saatavilla olevan tiedon kansien virtauskuvaajista nokan avaumakäyriin ja pakosarjan tietoihin asti, toki siis kaiken normaalin moottoridatan lisäksi.

[Pekka Berkeles]

Ihanaa leijonat ihanaa:

http://www.hotrod.com/features/1507-20-ls1-intake-manifolds-tested/

Vähän offtopikkia mut Pro-Flo pärjäs just niiinku odotinkin.

Niin ja testi oli ilmeisesti tehty katedraalikansilla (kapeat ja korkeat imukanavat kuten LS1:ssä).

[barum]

Ja kaasuläppäkotelo näkyi myös vaihtuvan vähän imusarjasta riippuen, joten ihan pelkkää imusarjaa ei päästy nytkään testaamaan. Ihan mielenkiintoinen testi, joka toi hyvin esille noiden ultralyhyiden runnereiden vahvimman käyttöalueen.

Voi olla, että katedraalikansien runneri on eripituinen kuin LS7:lle tarkoitettu, sillä ns. melko luotettavassa lähteessä mitattuna LS7 runnerin keskilinjan pituudeksi tuli 9,25" kun tässä testissä oli mitattu 8,5".

Kotimaassa mitattuna LS7 FAST LSXR:n runneri oli 11", tuossa 10,5", edelleen täysin mahdollista että runneri on myös pituudeltaan erilainen LS7, LS3 ja katedraaliversioden osalta.

Runnereiden pituuksia ei LS-koneissa ole juuri testeissä järjestelmällisesti mitattu, joten siinä(kin) mielessä pisteet tekijöille. Vielä kun olisi mitattu imusarjojen tilavuudet ja runnereiden alkupään poikkipinta-alat.

[barum]

Hehkutus jatkuu: http://www.superchevy.com/how-to/engines-drivetrain/1508-pick-up-big-horsepower-with-this-simple-ls-bolt-on/