View Full Version : LS3 Hot Cam
Pekka Berkeles
18.08.2017, 09:42
LS3 Hot Cam 480 heppainen versio kävi pajalla äskettäin. Moottori oli upeassa -69 Camarossa ja oireena ah niin tuttu nykiminen.
Moottori toimi vallan mainiosti muuten paitsi että oli todella rasittava 1300...1600 kierroksella eli nyki jatkuvasti. Just sillä normaaliajon alueella.
Pienestä pilalla koko auto.
Siispä tutkimaan. Säädöt oli tietenkin GM:n jäljiltä eli moottoripaketin mukana oli tullut C6:n tietsikkaboksi.
No, kahta tuntia myöhemmin eipä nykinyt enää. Toimi aivan kuin vakiomoottori. Ja kun auto oli niin upea, oli pakko käydä ajelemassa kaupungilla - kun oli niin upea sääkin.
Tunnin verran vietin dynossa ja luvatut 480 heppaahan sieltä irtosi.
Omistaja oli todella tyytyväinen ja nimenomaan ajettavuuteen. Se kun on usein se kaikista tärkein asia. Autohan oli seissyt koko edellisen kesän. Nyt sillä on todella kiva ajella. Eron hetki oli haikea...
http://i1.aijaa.com/b/00067/14437611.jpg
http://i9.aijaa.com/b/00905/14437612.jpg
Todella maukas laite ja ehdottomasti paras Camaron vuosimalli! :salut:
Monessa paikassa tuolle nokalle (#88958753) ilmoitetaan arvot 219/228 LSA112 0.525/0.525.
Tästä (https://www.gmperformancemotor.com/parts/88958753.html) löytyy tieto, että nokka on sama kuin kitissä #12480033.
LS Hot Cam
Duration @ .050" Lift( Deg): Intake: 219 / Exhaust: 228
Maximum Lift (in) W/ 1.7 Rocker: Intake: .525 / Exhaust: .525
Lobe Centerline ( deg): 112
Technical Notes: Same cam as in kit P/N 12480033
Tässä huono kuva ko. kitin mukana tulevasta datasheetistä:
http://i.ebayimg.com/images/g/2gIAAOxyVaBS0VrE/s-l600.jpg
ja sen perusteella venttiilitapahtumat ajoittuvat näin:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=12430&stc=1&d=1503042447
No nytkö Pekka sait ton skulaamaan ? Onko se merkistä kiinni ?
Pekka Berkeles
18.08.2017, 17:50
No nytkö Pekka sait ton skulaamaan ? Onko se merkistä kiinni ?
LS3 Hot Camin mukana tuli C6:n tms. tietsikka (taisi olla E67).
C5:ssa ja C6:ssa on erilainen tietsikka. C5:n boksilla on mielestäni haastava säädettävä, jos oikein hyvän haluaa.
C6:n boksilla säädettynä tuntuu pelaavan mainiosti, mutta päästöjä näin vanhasta ei tietenkään mitattu.
Tyhjäkäynti on tietenkin vakiota korkeamalla, mikä ei manuaalivaihteisessa haittaa, mutta automaattivaihteisessa tuppaa rullaamaan helposti, vaikka ei kaasuun koskekaan.
Silti LS3:een valitsisin jonkun muun kuin 90-luvun alussa suunnitellun (Hot Cam) nokan jossa nostoakin on vähemmän kuin vakio LS3-nokassa.
Voitko yhtään paljastaa mitä asetusta ohjelmassa piti muuttaa.
Kuvassa ei näy MAF, mutta jos tuossa on MAF niin osa moottoriin menevästä ilmasta menee MAF:in ohi huohotinpöntön kautta, joka näkyy kuvassa, mikäli pönttö on kytketty imusarjaan ( kuvassa ei näy mihin letku menee pöntön vasemmalta puolelta) Mulla on sellainen maku että MAF:in ohi menevä ilma johtaa nykimiseen. Mitä vastaa tähän Pekka. Oletko kalibroinut MAF:in uudelleen ?
Voitko yhtään paljastaa mitä asetusta ohjelmassa piti muuttaa.
Kuvassa ei näy MAF, mutta jos tuossa on MAF niin osa moottoriin menevästä ilmasta menee MAF:in ohi huohotinpöntön kautta, joka näkyy kuvassa, mikäli pönttö on kytketty imusarjaan ( kuvassa ei näy mihin letku menee pöntön vasemmalta puolelta) Mulla on sellainen maku että MAF:in ohi menevä ilma johtaa nykimiseen. Mitä vastaa tähän Pekka. Oletko kalibroinut MAF:in uudelleen ?
Tämäpä olikin hyvä kysymys !
Voitko yhtään paljastaa mitä asetusta ohjelmassa piti muuttaa.
Kuvassa ei näy MAF, mutta jos tuossa on MAF niin osa moottoriin menevästä ilmasta menee MAF:in ohi huohotinpöntön kautta, joka näkyy kuvassa, mikäli pönttö on kytketty imusarjaan ( kuvassa ei näy mihin letku menee pöntön vasemmalta puolelta) Mulla on sellainen maku että MAF:in ohi menevä ilma johtaa nykimiseen. Mitä vastaa tähän Pekka. Oletko kalibroinut MAF:in uudelleen ?
Mulla ei ole Maffia samanlaisessa koneessa ja nykii silti,,120 km/h kulutus 12 L Ja
140km/h 11 L.(Motarilla) Perseessä on sellainen tunne että pitäis laittaa kartoilla menemään ainaskii 650- 2500rmp .afr 13 paikkeille ja sen jälkeen lamda ohjauksella.
Käy kuin Citizen kello siististi aina kylmänä kunnes menee lamda ohjaukseen kun kylmänä käynnistää,,silloin AFR näytääkin jotain muuta 12-13.mutta lamda ohjaukseen mennessä heilutaanki sitten 14-15 paikkeilla,ja katu uskoattavaa rympytystä putkien täydeltä.Niin ja on vaparina tai ahdettuna niin nykii saman lailla, onneksi on automaatti ,niin turbiinin säädöillä on päästelty jo yli 50thkm
Manuaalissa olisi tullut nokan vaihto jo alle 5000thkm
Nokan vaihto voisi olla ensi talven aikana mahdollista jos vain ei ala vääntö kärsisi.Lisä hepoista ei ole haittaa,, mutta kahta en vaihda,,,:Hyvää alavääntöä ja avoa.
Mulla ei ole Maffia samanlaisessa koneessa ja nykii silti,,120 km/h kulutus 12 L Ja
140km/h 11 L.(Motarilla) Perseessä on sellainen tunne että pitäis laittaa kartoilla menemään ainaskii 650- 2500rmp .afr 13 paikkeille ja sen jälkeen lamda ohjauksella.
Käy kuin Citizen kello siististi aina kylmänä kunnes menee lamda ohjaukseen kun kylmänä käynnistää,,silloin AFR näytääkin jotain muuta 12-13.mutta lamda ohjaukseen mennessä heilutaanki sitten 14-15 paikkeilla,ja katu uskoattavaa rympytystä putkien täydeltä.Niin ja on vaparina tai ahdettuna niin nykii saman lailla, onneksi on automaatti ,niin turbiinin säädöillä on päästelty jo yli 50thkm
Manuaalissa olisi tullut nokan vaihto jo alle 5000thkm
Nyt osuit naulan kantaan ! Tätähän minäkin olen yrittänyt sanoa monta vuotta eli että virinokalla kone nykii pikkukierroksilla pintakaasulla mikäli kone käy lambda 1 (14,7) seoksella. Vielä kauemmin olen yrittänyt sanoa että miten lambda saadaan pelaamaan esim. 13,5 seoksella, vai onko ainoa keino kytkeä lambdat pois ja säätää kartat niin hyvin kuin osaa . Eikö tosiaan ole olemassa laajakaistalambdaa moottorin ohjaukseen, jonka voisi kalibroida softassa vaikka 14,0 seokseen, tai vaikka 12,5 tahi mihin haluaa. On käsittämätöntä että tätä aihetta ei käsitellä missään maailman foorumissa, tai en ainakaan ole löytänyt. Itse olen makustellut tätä mysteeriä yli 10 vuotta !
Pekka Berkeles
18.08.2017, 22:05
Voitko yhtään paljastaa mitä asetusta ohjelmassa piti muuttaa.
Mitä vastaa tähän Pekka. Oletko kalibroinut MAF:in uudelleen ?
Tietenkin vastaan, mutta en nyt aivan heti.
Nyt pitää nautiskella sillä mitä sain aikaan eli onnistumisella. Töitä tein 3 tuntia ´a 50 euroa eli laskutin yhteensä 150 euroa + jo aiemmin maksettu 100 euron autokohtainen säätölisenssi.
Toki tunnin dynovuokra oli vielä erikseen mutta sen asiakas maksoi suoraan dynon omistajalle.
Pekka Berkeles
19.08.2017, 10:43
Nyt osuit naulan kantaan ! Tätähän minäkin olen yrittänyt sanoa monta vuotta eli että virinokalla kone nykii pikkukierroksilla pintakaasulla mikäli kone käy lambda 1 (14,7) seoksella.
C5 + hot cam on ainoa yhdistelmä jonka tiedän nykivän. Kaikki muut pattiarallaa 150 virinokallista autoa joita olen säätänyt toimii hienosti nykimättä seoksen ollessa 14,7.
Toisaalta ihan vakiomoottorikin voi nykiä. Tässä hyvä esimerkki:
http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=19055
Sama vika oli tässä Camarossakin.
Herkkä laite tuo MAF. LT ykkösessä kun poisti verkot ja vaihtoi virirungon Maffiin, ei se enää toiminut, eikä kone edes pysynyt käynnissä.
LS3 Camarossa on MAF-anturin ja kaasuläpän välisessä torvessa kaksi ilmatilaa, ikään kuin säiliötä putken kyljessä, tarkoitus ilmeisesti tasata imupulsseja. Hyvin monet vaihtaa putken virimallin "cold air" versioon ja niissä on pelkkä suora putki, kuten tuossa -69 Camarossakin. Tämäkin muutos ilmeisesti edellyttäisi ohjelman muokkaamista jos haluaa toimivan täydellisesti. Kumma kyllä C6 Vettessä taas on imuputki ilman säiliöitä.
Pekka Berkeles
19.08.2017, 11:46
LS3 Camarossa on MAF-anturin ja kaasuläpän välisessä torvessa kaksi ilmatilaa, ikään kuin säiliötä putken kyljessä, tarkoitus ilmeisesti tasata imupulsseja.
Niinpä ja niitähän ei siellä olisi ellei niitä tarvittaisi.
Hyvin monet vaihtaa putken virimallin "cold air" versioon ja niissä on pelkkä suora putki, kuten tuossa -69 Camarossakin. Tämäkin muutos ilmeisesti edellyttäisi ohjelman muokkaamista jos haluaa toimivan täydellisesti.
Silloin kun arvot sahaa jatkuvasti stabiilissa tilanteessa ei ole ohjelmallisesti mitään tehtävissä.
Periaatteessa toki voisi olla jokin "vaimennin" transienteille (=muutostilanteille), mutta toisaalta urheiluautoihin tietenkin kuuluu se, että kaasupolkimen painallukseen reagoidaan välittömästi...
Kolmessa tunnissa, aika nopeasti. Se on sitä amattitaitoa. Äkkinäiseltä saattaisi mennä kolme päivää ja lopputulos olisi huonompi kuin lähtökohta.
Hmm. Eli siis peruseennakkoa suurentamalla nykiminen vähenee. Pitääpä testata -69:Iin vielä kerran ja jos auttaa vaihdan jäykemmät jouset jakajaan. :rolleyes:
Pekka Berkeles
19.08.2017, 12:40
Hmm. Eli siis peruseennakkoa suurentamalla nykiminen vähenee. Pitääpä testata -69:Iin vielä kerran ja jos auttaa vaihdan jäykemmät jouset jakajaan. :rolleyes:
Eikun silloin aluksi ajattelin että ennakonheilahtelu olisi tehnyt sen nykimisen C6:ssa.
Kaasutinmoottorien säätämisestä en tiedä mitään.
Hmm. Eli siis peruseennakkoa suurentamalla nykiminen vähenee. Pitääpä testata -69:Iin vielä kerran ja jos auttaa vaihdan jäykemmät jouset jakajaan. :rolleyes:
Varsinkin kireämmillä nokilla liian pieni ennakko ja tai laiha seos aiheuttaa kyllä nykimistä oli sitten ruisku tai kaasarikone kyseessä.
Varsinkin kireämmillä nokilla liian pieni ennakko ja tai laiha seos aiheuttaa kyllä nykimistä oli sitten ruisku tai kaasarikone kyseessä.
OK, nokka ei ole erityisen kireä, mutta ajoitus on säädetty muistaakseni "tehon" puolelle, eli aikaiselle..
Säädin kyllä jo sytkän perusennakkoa aikaisemmalle ja mielestäni ei vaikuttanut. Pitänee kokeilla vielä lisää pari astetta. Seokset on kohdallaan.
Kun nyt vaan saisi polttoaineen ensin tankista moottorille asti :)
Pekka Berkeles
28.08.2017, 19:04
Lukaisin piruuttani (enkö olekin pirullinen?) LS3 Hot Cam -moottorille tehdyn GM:n asennusohjeen:
"The Chevrolet Performance Parts LS376/480 crate engine comes equipped with the LS Hot Cam and the LS376/525 comes with the LS ASA cam both of which are aggressive high performance camshafts that may cause slight surging below 2500 rpm under light load. This should be considered a normal functioning occurrence given the aggressive nature of these camshafts. This surging can be avoided by increasing either the rpm or throttle of the engine at the same given velocity. "
Tai sit säätämällä... :-)
TorgueManagement
28.08.2017, 20:03
Silti LS3:een valitsisin jonkun muun kuin 90-luvun alussa suunnitellun (Hot Cam) nokan jossa nostoakin on vähemmän kuin vakio LS3-nokassa.
Niimpä!
Ls3 hot-cam nokka lähtee heti vaihtoon kun löytyy nokka jolla on yhtä hyvät tai paremmat alaväännöt kuin nyt.
Ls3 hot-cam nokka lähtee heti vaihtoon kun löytyy nokka jolla on yhtä hyvät tai paremmat alaväännöt kuin nyt.
LSA on aika optimi (111-113), vähän asteita pois ja nostoa lisää.
Jos olisi mahdollista saada kansista erityisesti pakopuolta virtaamaan paremmin niin pakoajoitusta lyhentämällä saisi alas lisää vääntöä.
Itse olen sillä kannalla, että hyvä alavääntö johtuu varsin aikaisesta imuventtiilin sulkeutumispisteestä, joka on tuolla nokalla 64,5 astetta JAKK. LSA on vain luku, joka on seurausta siitä miten venttiilitapahtumat on valittu. Ahdetulla koneella ei tarvita overlappia samalla tavalla palotilan huuhteluun, ja siitä johtuen LSA kasvaa jonkin verran.
Pakoventtiilin avautumispiste lienee aina kompromissi, joten sen myöhäistäminen voi hyvin näkyä isommilla kierroksilla laskeneena tehona, toki sama imuventtiilin sulkeutumispisteen suhteen mutta kääntäen (aikaistaminen laskee huipputehon kierroslukua ja siten huipputehoa vaikka dynaaminen puristussuhde ja siten alavääntö paraneekin).
Venttiilitapahtumien (valve events på svenska) ajoitusten perusteella herättää jopa hieman ihmetystä, miksi tuo nokka on noinkin oikukas säädettävä. Syy voi hyvinkin olla se, että tuo nokka eroaa em. ajoituksiltaan niin paljon alkuperäisestä, ja vaatisi optimitilanteessa sellaisia säätömuutoksia, joita kaikkia ei pääse tekemään.
Tuosta vertailemaan:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=12462&stc=1&d=1503991432
Itse saattaisin kallistua tuohon A&A Stage 2 -nokkaan tai jopa Stage 1 -nokkaan riippuen siitä, miten paljon alavääntö ja oem-ajettavuus merkitsee.
Vain pykälää vanhemmasta stage 3 -nokasta olen nähnyt nokkakortin, ja sen mukaan nokkaa oli aikaistettu 3 astetta, tämä on oletettu noissa kaikissa A&A nokissa.
LSA 116+2 tuottaisi symmetriset .05" noston overlapin määrittävät IVO & EVC -pisteet, samalla imun sulkeutumispiste aikaistuisi yhdellä asteella (=ei käytännön merkitystä).
LSA on tosiaan luku joka kertoo kuinka lähekkäin nokkien huiput on toisiaan. nokka-akselin asteina.
Jos LSA:ta kasvattaa overlap pienenee, pakoventtiilin aukeaminen aikaistuu ja imuventtiilin sulkeutuminen myöhäistyy.
Tuo pienentää täytöstä käytännössä koko kierrosalueella, poislukien ihan alarekisteri (alle 2000), jolloin pienentynyt overlap aiheuttaa vähemmän ongelmia normaaliin täytökseen (pakokaasujen takaisinvirtaus / imupulssit, jne, jne). Isommalla LSA:lla saadaan myös suhteessa parempi täytös maksimi tehon yläpuolelle. (Käyrä putoaa hitaammin, olettaen että kannet virtaavat riittävästi) Kuitenkin maksimivääntö jää pienemmäksi ja tulee myös yleensä korkeammilla kierroksilla kuin pienemmällä LSA:lla.
Ahdetussa jäännöspaine on suurempi vapariin verrattuna kun pakoventtiili avataan. Siksi ahdetuissa pakoventtiilin aukeamiskohta on paljon kriittisempi kuin vaparissa. Vaparissa imuventtiilin sulkeutumiskohta on tärkein tekijä mutta ahdetussa pakoventtiilin aukeamiskohta vaikuttaa lähes yhtä paljon.
Prochargerin sivulla on jotain mainintoja nokan valinnasta jos konetta kasataan remmikäyttöön: https://www.procharger.com/basic-engine-building-specs
Turbot riippuen pakopuolen vastapaineesta ovatkin sitten ihan eri otuksia...
pikku-eetu
29.08.2017, 16:39
Töitä tein 3 tuntia ´a 50 euroa eli laskutin yhteensä 150 euroa + jo aiemmin maksettu 100 euron autokohtainen säätölisenssi.
Toki tunnin dynovuokra oli vielä erikseen mutta sen asiakas maksoi suoraan dynon omistajalle.
Halvalla myy tämä herrasmies tietotaitoa, liki ilmaiseksi eli hattu päästä ja syvä kumarrus autoilun mekkaa kohti.
Pekka Berkeles
29.08.2017, 17:09
Halvalla myy tämä herrasmies tietotaitoa, liki ilmaiseksi eli hattu päästä ja syvä kumarrus autoilun mekkaa kohti.
Noo, alvit ja verot ehkä unohtui...tai jotain.
TorgueManagement
30.08.2017, 02:01
Nokista puheenollen Synergyn LS7 'päästönenällä' varustettu C6 Z06 tais tehdä Pudasjärvellä seisovan mailin vapareiden SE:n tuloksella 296 km/h? (ei ole se mun ex-auto), mutta saman Haapaveden miehen tekemiä ovat nyt ahdettujen sijat #1, #2 ja vapareiden #1. Ei hullummin 'kyläsepältä'... ;)
Yhtä kaikki, työntötanko rules!! :rock:
Nokista puheenollen Synergyn LS7 'päästönenällä' varustettu C6 Z06 tais tehdä Pudasjärvellä seisovan mailin vapareiden SE:n tuloksella 296 km/h? (ei ole se mun ex-auto), mutta saman Haapaveden miehen tekemiä ovat nyt ahdettujen sijat #1, #2 ja vapareiden #1. Ei hullummin 'kyläsepältä'... ;)
Yhtä kaikki, työntötanko rules!! :rock:
Kyläseppä osaa hommat:rock: Californiassa ja pohjolassa:rock: :rock:
Pikkuveli on automekaanikko ja sanoo aina, että harrastajat tekevät paljon parempaa työtä, koska heillä on intoa ja aikaa paneutua asioihin! Poikkeuksia toki löytyy molemmista ja poikkeuksellisen lahjakkaita myös.
Aika mielipidekysymys, että paljonko sitä alavääntöä sitten pitää olla, mutta mulla on ecs stage1 blowerinokka ja toimii kyllä melkolailla vakion veroisesti. Alavääntöäkin kuitenkin mun mielestä löytyy niin en lähtis muutaman nyyttonin takia vaihtamaan käytökseltään huonompaan keppiin. Barumilla lienee tarkkaa vertailudataa ko. nokan eroista esim. a&a:n vastaavaan nokkaan.
Stingray427
30.08.2017, 10:31
Nokista puheenollen Synergyn LS7 'päästönenällä' varustettu C6 Z06 tais tehdä Pudasjärvellä seisovan mailin vapareiden SE:n tuloksella 296 km/h? (ei ole se mun ex-auto), mutta saman Haapaveden miehen tekemiä ovat nyt ahdettujen sijat #1, #2 ja vapareiden #1. Ei hullummin 'kyläsepältä'... ;)
Yhtä kaikki, työntötanko rules!! :rock:
No kun tarpeeksi monta näitä turailee niippuun, niin aina joku vahingossa saattaa onnistuakin ;)
Kuten jo tuolla performance cornerissa oli juttua, näitä potentiaalisia 300km/h mailille rikkovia vapari Corvetteja on jo useita Suomessa.
Lienee vain ajan kysymys kun osuu oikea auto(t) ja hyvät olosuhteet johonkin nopeusajotahtumaan...
Pekka Berkeles
30.08.2017, 18:02
Itse saattaisin kallistua tuohon A&A Stage 2 -nokkaan tai jopa Stage 1 -nokkaan riippuen siitä, miten paljon alavääntö ja oem-ajettavuus merkitsee.
Vain pykälää vanhemmasta stage 3 -nokasta olen nähnyt nokkakortin, ja sen mukaan nokkaa oli aikaistettu 3 astetta, tämä on oletettu noissa kaikissa A&A nokissa.
LSA 116+2 tuottaisi symmetriset .05" noston overlapin määrittävät IVO & EVC -pisteet, samalla imun sulkeutumispiste aikaistuisi yhdellä asteella (=ei käytännön merkitystä).
Miksei myös ihan vakio LS7 nokka?
Itse asiassa tällaista on tarkoitus säätää ensi viikolla. Saa mukavasti referenssiä Hot Camiin.
Miksei myös ihan vakio LS7 nokka?
Itse asiassa tällaista on tarkoitus säätää ensi viikolla. Saa mukavasti referenssiä Hot Camiin.
Siksi, että LS7:n nokassa imu sulkeutuu todella myöhään, pako avautuu vakionokaksi varsin aikaisin, siinä on "sisäänrakennettu EGR" Kipin termein ilmaistuna, overlappia .05" nostolla muistaakseni -21 astetta ja nostokin 1.7 vipusuhteella melko maltillinen, luokkaa .560", ainakin aftermarket-profiileihin verrattuna.
Edit: Tässä näkyy erot LS3 vs LS7 vs LS9:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=12464&stc=1&d=1504157405
Lienee vain ajan kysymys kun osuu oikea auto(t) ja hyvät olosuhteet johonkin nopeusajotahtumaan...
Heh, vuoden 2016 LprII olisi ollut tuollainen hyvä paikka, itse erehdyin vaan alkamaan leikkiä GT500:n suuttimilla ja E85:lla eikä homma tullut ajoissa valmiiksi.
Toivottavasti osuu mahdollisimman monta noista autoista samaan häppeninkiin.
Siksi, että LS7:n nokassa imu sulkeutuu todella myöhään, pako avautuu vakionokaksi varsin aikaisin, siinä on "sisäänrakennettu EGR" Kipin termein ilmaistuna, overlappia .05" nostolla muistaakseni -21 astetta ja nostokin 1.7 vipusuhteella melko maltillinen, luokkaa .560", ainakin aftermarket-profiileihin verrattuna.
Edit: Tässä näkyy erot LS3 vs LS7 vs LS9:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=12464&stc=1&d=1504157405
Noissahan näyttää imu myös avautuvan myöhään. Vertasin varsin omassa autossani olevaan Compiin jossa imu avautuu -5 @ 0.05. Asteet samaa luokkaa ( 210 / 220) kuin nuo LS nokat, mutta LSA 114. Eikö tuo tarkoita sitä että LS nokassa vääntö on korkeammilla kierroksilla, kuin myös teho (LS3 4600 / 5900 rpm) Mulla 4550 / 5540 rpm. Vaikea tietysti verrata LT vs LS moottoria.
Pekka Berkeles
05.09.2017, 17:33
Miksei myös ihan vakio LS7 nokka?
Itse asiassa tällaista on tarkoitus säätää ensi viikolla. Saa mukavasti referenssiä Hot Camiin.
Tänään tuli tulos ja LS7 nokka jäi 11 heppaa Hot Camista LS3:ssa. Tosin tässä oli vakiopakosarjat ja tuossa toisessa saattoi olla jotkut peltsarit.
Sama vika oli muuten tässäkin.
Ai niin, onhan tämä LS7 eikä LS9: gm osanumero 12638426
Osanumero on LS7:n. Taitaa tuo nokka olla kuitenkin suurin syyllinen hot cam:ia heikompaan tulokseen.
"Sama vika oli muuten tässäkin" tarkoittaa mitä? Että pintakaasulla kone nyki ärsyttävästi alle 1500 rpm?
Pekka Berkeles
05.09.2017, 19:08
Osanumero on LS7:n. Taitaa tuo nokka olla kuitenkin suurin syyllinen hot cam:ia heikompaan tulokseen.
Epäilemättä.
"Sama vika oli muuten tässäkin" tarkoittaa mitä? Että pintakaasulla kone nyki ärsyttävästi alle 1500 rpm?
Jep ja taisi olla vielä hieman laajemmallakin kierroslukualueella samaa nykimistä.
En itse edes kokeillut, mutta omistaja kertoi että oli ollut todella rasittava ajaa.
Nyt siitä tuli ihan hyvä ja onhan tuo nokka toki sellainen, että sillä pitääkin saada hyvä ajettavuus. Mukavasti veti heti paikaltaan lähdettäessä eikä sammuillut.
Autohan olisi kelvannut itsellenikin. Ikävä tulee tätäkin potilasta; sentään 6-vaihteisella manuaalilla ja nätti kuin karkki...
http://i2.aijaa.com/b/00390/14446920.jpg
Onko samaa ongelmaa LS3 525hp GM hotcam nokalla? (226/236)
Onko samaa ongelmaa LS3 525hp GM hotcam nokalla? (226/236)
Vahva veikkaus että on. Tuo ei taida olla hotcam vaan GM ASA cam.
Vahva veikkaus että on. Tuo ei taida olla hotcam vaan GM ASA cam.
Ahaa, ok. Kappas vaan joo, aikoinaan kun tuota kaupiteltiin ja parikonetta ostin niin puuttui toi ASA teksti ja mainittiin vaan hotcam. Nyt kaasarikonetta myyrään ASA hotcam ja ruiskukonetta (sama pata, ainakin aikoinaan) ASA nokalla.
Kaivetaanpa vanhaa nokkakeskustelua takaisin päivänvaloon ja kysellään Hot Camia nykyaikaisempia vaihtoehtoja miedohkoksi virinokaksi seekutvosen vapari-LS-3:een. Automaattilaatikko (6-speed) kyseessä ja vakion kaltainen käytös olisi tavoitteena pienille kierroksille (matka-ajossa). Tietty jouset, retskut, kiikut jne. pikkusälät mukaan pohdintaan.
Tyhjäkäynti saa olla hieman häiriintyneen kuuloinen, mutta päästöt pitäisi pysyä kurissa ilman isoja kikkailuja. Vakiopakoputkisto on koneen jatkeena ainakin toistaiseksi, mutta pitkät peltisarjat saattaisivat vaihtua myös nokan vaihdon yhteydessä [jos näen riittävästi hyötyä (=lisätehoa) peltisatsien vaihtamisesta]. Sanotaan tehotavoitteeksi sellaiset maltilliset 40 hp tai enemmän ja katotaan, miten pitkälle mopo karkaa jorpakkoon :D
LS-3:n kannet lienevät riittävän virtaavat ihan vakionakin tuollaisen virikärsän kaverina? Vai olisiko kansien kairaamisesta (merkittävää) hyötyä?
Esim: https://www.texas-speed.com/p-5760-tsp-stage-1-ls3-na-camshaft.aspx
Tuo nokka todennäköisesti tykkäisi enemmän pitkistä sarjoista, kuin sellaiset joissa pakopuolella on asteita luokkaa 15+ astetta enemmän kuin imupuolella.
Toinen vähän samaan sarjaan menevä, mutta eri valmistajalta: https://shop.katechengines.com/product/torquer-ls3-camshaft/
Noi staget menee näköjään aika kivasti ristiin eri nokkavalmistajilla.
Kansien kairailusta en usko kauheasti olevan hyötyä vielä miedon nokan kanssa, mutta seetityöt oikein tehtynä saattaa vähän hepoja vapauttaa.
Noissa nokissa menee monella valmistajalla LSA todella isoksi, mikä tekee toki alakierrokset vähän sivistyneemmäksi, mutta leikkaa vääntöä kaikkialla muualla paitsi punarajan tuntumassa.
Tässä näkyy hyvä vertailu välillä T110 ja T116, profiilit on nokissa samat, eroa vain LSA:ssa, LS7 kone toki lähtökohtana:
https://cimg5.ibsrv.net/gimg/www.corvetteforum.com-vbulletin/975x975/torquer_110_vs_116_vs_k501_a18ac43a263d8c1e24bbe87b55c1fdbea0725595.jpg
Esim: https://www.texas-speed.com/p-5760-tsp-stage-1-ls3-na-camshaft.aspx
Tuo nokka todennäköisesti tykkäisi enemmän pitkistä sarjoista, kuin sellaiset joissa pakopuolella on asteita luokkaa 15+ astetta enemmän kuin imupuolella.
Toinen vähän samaan sarjaan menevä, mutta eri valmistajalta: https://shop.katechengines.com/product/torquer-ls3-camshaft/
Tässä näkyy hyvä vertailu välillä T110 ja T116, profiilit on nokissa samat, eroa vain LSA:ssa, LS7 kone toki lähtökohtana:
Ja nämä T110 ja T116 vertautuvat noihin ylempänä mainittuihin nokkiin ...ööö... millä tavalla? Siis minkä valmistajan nenistä mahtaa olla kyse? Voisi vähän vertailla speksejä.
Noi ylemmät ovat asteiltaan aika lähellä sitä, mikä mulla oli nelkussa 383:ssa, varsinkin toi Katechin nenä. Texas Speedin nenässä on enemmän nostoa, mutta pitäisi kaivella vähän noita LS-3:n kansien speksejä, että minkä verran siitä lisänostosta on edes teoreettista hyötyä.
Mulla on LS3 kannet ja niiden virtauksia netistä katsoneena, niin 0,6” noston jälkeen ei ole enää oikein lisää tarjolla. Nokka on 225 / 239 120lsa Cam Motionin kustom ja toimii hienosti vakio turbiinin kanssa. Tyhjäkäynnin pystyy pitämään niin alhaalla, ettei tarvitse seistä kaksin jaloin jarrulla valoissa. Turbiinilukon olen ottanut pikkuvaihteilla pois päältä. Tilavuutta on puolisen litraa enemmän kuin ls3 ja ahdettu, mutta saanee tästä suuntaa.
Katu-uskottava tyhjäkäynti jää leveällä lsa haaveeksi, mutta menin mukavuus edellä jo tässä kohtaa harrastusta.
Ja nämä T110 ja T116 vertautuvat noihin ylempänä mainittuihin nokkiin ...ööö... millä tavalla? Siis minkä valmistajan nenistä mahtaa olla kyse? Voisi vähän vertailla speksejä.
Noi ylemmät ovat asteiltaan aika lähellä sitä, mikä mulla oli nelkussa 383:ssa, varsinkin toi Katechin nenä. Texas Speedin nenässä on enemmän nostoa, mutta pitäisi kaivella vähän noita LS-3:n kansien speksejä, että minkä verran siitä lisänostosta on edes teoreettista hyötyä.
Kyseessä on siis Katech Torquer 110 ja 116. Imuasteet 220, nostoa imupuolella 0.615.
Tuossa kyse LS7:sta jossa kansien imu/pako suhde hieman eri kuin LS3:ssa siksi siinä on asteissa isompi splitti.
Siinä mielessä LS3 on LSA:n kannalta "helpompi" kuin pikkulohko ahtailla kansilla, että valittaessa leveä LSA, kannet antaa hyvin myöten saada tehoa kiinni ylempänä, vaikka alavääntö jääkin pienemmäksi. Alavääntö jää isolla LSA:lla pienemmäksi. Tämä siksi, että overlapin tarjoama lisähuuhtelu ja lisätäytös jää pienemmäksi, lisäksi pako aukeaa aiemmin ja imu sulkeutuu myöhemmin. Dynaaminen puristus alempi ja laajenema-aika jää lyhyemmäksi. Jälkimmäisillä toki enemmän vaikutusta osakuormalla.
Mulla on LS3 kannet ja niiden virtauksia netistä katsoneena, niin 0,6” noston jälkeen ei ole enää oikein lisää tarjolla. Nokka on 225 / 239 120lsa Cam Motionin kustom ja toimii hienosti vakio turbiinin kanssa. Tyhjäkäynnin pystyy pitämään niin alhaalla, ettei tarvitse seistä kaksin jaloin jarrulla valoissa. Turbiinilukon olen ottanut pikkuvaihteilla pois päältä. Tilavuutta on puolisen litraa enemmän kuin ls3 ja ahdettu, mutta saanee tästä suuntaa.
Onhan tuossa 0.600":ssa jo aika reippaasti nostoa, jos tavoitteena olisi pysyä lähellä vakionokan hilppeitä. Toi vakionokkahan on asteiltaan aika maltillinen, jotenkin vaan mieluummin lisäisi enemmän duraatiota eikä kovin paljoa nostoa. Voisi olla pienemmät jousipaineet eikä tarvitsisi paljoa eksotiikkaa keinuvipujen ja muiden yläkerran hilppeiden kanssa. Kompromisseja, kompromisseja...
Tilavuuden lisäyshän tavallaan "loiventaa" nokkaa, mutta hyvä tietää, missä asteissa suurinpiirtein liikutaan katuystävällisessä käytöksessä.
Muistelen, että LS2/3 -geometrialle suositus olisi pysyä .560" noston alapuolella, mikäli luotettavuus ja pitkäikäisyys on tärkeää. LS7:ssa vastaavasti .600" alapuolella.
En ole tutkinut viimeaikoina Comp:n uusia profiileja, mutta aiempiin (esim. nuo Torquer T110 ja T116 ovat Comp:n XE-R-profiileja) verrattuna Cam Motion on huomattavasti parempi valinta. BTR:n kautta saa tilattua ihan omilla spekseillä Cam Motionin nokan, nostot sai speksattua huomattavan vapaasti verrattuna vaikkapa Comp:iin. Tuolta (https://www.corvetteforum.com/forums/c6-corvette-zr1-and-z06/4160636-bolt-on-ls7-rollertip-rockerarm-6.html#post1597573903) voi vertailla OEM LS7, Comp LXL (joka kesympi kuin LSL ja paljon kesympi kuin XE-R) ja Cam Motion.
Noita voisi vähän tutkia, noston ja overlapin osalta hyvin turvallisia:
- Cam Motion LS3 stg1 (https://cammotion.com/camshafts/ls3-stage-1-camshaft-212-222-116-3/)
- Cam Motion LS3 stg2 (https://cammotion.com/camshafts/ls3-stage-2-camshaft-216-226-116-3/)
- Cam Motion LS3 stg3 (https://cammotion.com/camshafts/ls3-stage-3-camshaft-220-230-117-4/)
Tuossa vertailu OEM-nokkaan (overlap laskettu valmistajan ilmoittamista open/close-arvoista, samoin käytetty valmistajan ilmoittamia CL-arvoja, nähtävästi kyseessä jonkin verran epäsymmetriset profiilit).
CM:n osalta käytetty parin mittauksen perusteella saatua arviota, jolla .05" noston duraatioista päästään .006" noston duraatioihin.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17094&stc=1&d=1663852579
Titan Series on jo isommalla nostolla ja stg1:sta lukuunottamatta vakio stall ei sovellu.
Muistelen, että LS2/3 -geometrialle suositus olisi pysyä .560" noston alapuolella, mikäli luotettavuus ja pitkäikäisyys on tärkeää. LS7:ssa vastaavasti .600" alapuolella.
En ole tutkinut viimeaikoina Comp:n uusia profiileja, mutta aiempiin (esim. nuo Torquer T110 ja T116 ovat Comp:n XE-R-profiileja) verrattuna Cam Motion on huomattavasti parempi valinta. BTR:n kautta saa tilattua ihan omilla spekseillä Cam Motionin nokan, nostot sai speksattua huomattavan vapaasti verrattuna vaikkapa Comp:iin. Tuolta (https://www.corvetteforum.com/forums/c6-corvette-zr1-and-z06/4160636-bolt-on-ls7-rollertip-rockerarm-6.html#post1597573903) voi vertailla OEM LS7, Comp LXL (joka kesympi kuin LSL ja paljon kesympi kuin XE-R) ja Cam Motion.
Noita voisi vähän tutkia, noston ja overlapin osalta hyvin turvallisia:
- Cam Motion LS3 stg1 (https://cammotion.com/camshafts/ls3-stage-1-camshaft-212-222-116-3/)
- Cam Motion LS3 stg2 (https://cammotion.com/camshafts/ls3-stage-2-camshaft-216-226-116-3/)
- Cam Motion LS3 stg3 (https://cammotion.com/camshafts/ls3-stage-3-camshaft-220-230-117-4/)
Tuossa vertailu OEM-nokkaan (overlap laskettu valmistajan ilmoittamista open/close-arvoista, samoin käytetty valmistajan ilmoittamia CL-arvoja, nähtävästi kyseessä jonkin verran epäsymmetriset profiilit).
CM:n osalta käytetty parin mittauksen perusteella saatua arviota, jolla .05" noston duraatioista päästään .006" noston duraatioihin.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17094&stc=1&d=1663852579
Titan Series on jo isommalla nostolla ja stg1:sta lukuunottamatta vakio stall ei sovellu.
Mitenkäs tuon vakionokan ajoitus tuosta -2,5 ajoituksesta vaikkapa 4 astetta aikaiselle, vertautuu tuohon stage 1 nokkaan?
Harmi, kun on kuvat hukkuneet tuosta motortrendin ikivanhasta testistä: https://www.motortrend.com/how-to/0911gmhtp-chevy-ls3-engine-camshaft-comparison/
Olisi tekstin perusteella ollut juuri "spot on" tähän dilemmaan. Absoluuttilukemiin ei tietenkään ole uskominen, mutta muutokset vakionokkaan verrattuna olis ollu mielenkiintoista dataa.
Pekka Berkeles
23.09.2022, 21:00
Harmi, kun on kuvat hukkuneet tuosta motortrendin ikivanhasta testistä: https://www.motortrend.com/how-to/0911gmhtp-chevy-ls3-engine-camshaft-comparison/
Olisi tekstin perusteella ollut juuri "spot on" tähän dilemmaan. Absoluuttilukemiin ei tietenkään ole uskominen, mutta muutokset vakionokkaan verrattuna olis ollu mielenkiintoista dataa.
Mulla taitaa olla tuokin lehti jossain...mutta josko tämä linkki auttaisi:
http://www.teamzr1.com/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=printthread&Board=8&main=1699&type=thread
Mulla taitaa olla tuokin lehti jossain...mutta josko tämä linkki auttaisi:
http://www.teamzr1.com/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=printthread&Board=8&main=1699&type=thread
Linky not worky :(
"Error 403 - Forbidden
You don't have permission to access the requested resource. Please contact the web site owner for further assistance."
Pekka Berkeles
24.09.2022, 13:32
Linky not worky :(
Jaahas. Kyllä se mulla pelaa.
Koitetaas laittaa kuvat tuolta...
http://www.teamzr1.com/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=download&Number=1157&filename=LS3CAMs.jpg
No nyt näkyy, suurkiitokset!
Jaahas. Kyllä se mulla pelaa.
Koitetaas laittaa kuvat tuolta...
http://www.teamzr1.com/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=download&Number=1157&filename=LS3CAMs.jpg
LS3 OEM -nokan overlap on erikoinen = paljon pielessä, muidenkin osalta pientä, joskaan ei oleellista heittoa mitattuihin lukemiin verratuna.
Hauskaa, miten alle 3000 rpm aluetta ei ole esitetty kuvaajassa ollenkaan, eli tuollahan ne kaikki ajettavuusongelmat ovat. Lisäksi keskiarvo ei ole sillä alueella riittävän edustava mittari ajettavuutta kuvaamaan ellei alueeksi valita esim. 900..1500 rpm. Joka tapauksessa kuvaaja on hyvä esimerkki siitä, että Lunati, joka puhuu parhaiten yli 5000 rpm ei vaikuta kovin pahalta sen alapuolella. Kuitenkin sen alavääntö 1000...2000 rpm välillä merkittävästi OEM-keppiä ja Linkkua heikompi.
Itselläni oli 18 asteen overlapilla lämpimänä (ECT 86 C) tyhjäkäynti 900 rpm ja MAP 69 kPa, kylmänä (ECT 27 C) kierrosluvulla 950 rpm vastaavasti MAP 76 kPa. Myös pintakaasulla MAP oli 69 kPa, eli aika heikosti vääntöä käytettävissä vielä 1300..1400 rpm alueellakin etenkin vakiokoneeseen verrattuna.
Jos pelkällä nokalla saisi sen 40 hp lisää, sekin tulee jossain 4000 rpm yläpuolella lappu lattiassa ajettaessa, jolloin tilanteita joissa siitä pääsee hyötymään on huomattavasti harvemmassa.
Laita vaan Yorcci suosiolla vaikkapa Magnuson Heartbeat (vakio)koneen päälle, 540..550 heppaa koneesta ilman muita negatiivisia vaikutuksia, mitä nyt ehkä renkaiden kulutus moninkertaistuu. Hihnapyörillä pelaamalla saanee vähän lisää.
Hauskaa, miten alle 3000 rpm aluetta ei ole esitetty kuvaajassa ollenkaan, eli tuollahan ne kaikki ajettavuusongelmat ovat. Lisäksi keskiarvo ei ole sillä alueella riittävän edustava mittari ajettavuutta kuvaamaan ellei alueeksi valita esim. 900..1500 rpm. Joka tapauksessa kuvaaja on hyvä esimerkki siitä, että Lunati, joka puhuu parhaiten yli 5000 rpm ei vaikuta kovin pahalta sen alapuolella. Kuitenkin sen alavääntö 1000...2000 rpm välillä merkittävästi OEM-keppiä ja Linkkua heikompi.
Tuo on vähän pistänyt silmään itsellenikin noissa testeissä, että mitataan käppyrät aina jostain 3000 rpm ja ylöspäin eikä sinne "normikäyttöalueeseen" kiinnitetä juurikaan huomiota.
Itselläni oli 18 asteen overlapilla lämpimänä (ECT 86 C) tyhjäkäynti 900 rpm ja MAP 69 kPa, kylmänä (ECT 27 C) kierrosluvulla 950 rpm vastaavasti MAP 76 kPa. Myös pintakaasulla MAP oli 69 kPa, eli aika heikosti vääntöä käytettävissä vielä 1300..1400 rpm alueellakin etenkin vakiokoneeseen verrattuna.
Juuri tämä on se, mitä tarkoitin.
Jos pelkällä nokalla saisi sen 40 hp lisää, sekin tulee jossain 4000 rpm yläpuolella lappu lattiassa ajettaessa, jolloin tilanteita joissa siitä pääsee hyötymään on huomattavasti harvemmassa.
No hyöty tulee ulosmitattua varmasti lähes jokaisessa ohituksessa :D
Laita vaan Yorcci suosiolla vaikkapa Magnuson Heartbeat (vakio)koneen päälle, 540..550 heppaa koneesta ilman muita negatiivisia vaikutuksia, mitä nyt ehkä renkaiden kulutus moninkertaistuu. Hihnapyörillä pelaamalla saanee vähän lisää.
Ahdin olisi tietysti paras vaihtoehto, jos haluaa vakion kaltaista ajettavuutta/käytöstä pikkukierroksilla ja lisää tehoa. Mutta tässä tapauksessa se prkl kg/kW -sääntö sotkee homman LS3:n kanssa.
1536 kg / 321 kW (rekisteriotteeseen merkityt tiedot) => 4.785 kg/kW, paino/tehosuhde ei saa pudota alle 4 kg/kW ja ahtimen katsotaan aina nostavan tehoa vähintään 20 %, niin ei onnaa. Auton "kuivapaino" pitäisi olla 1541 kg, että paino/tehosuhde olisi tasan 4 kg/kW 20 % teholisällä.
Jos kyseessä olisi LS2, niin homma onnistuisi ihan traficomin sääntöjen rajoissa.
”ajoneuvon omamassan katsotaan vastaavan punnittua omamassaa taikka tyyppihyväksynnässä määriteltyä tai valmistajan ilmoittamaa omamassaa korjattuna moottorin vaihtoon olennaisesti liittyvien rakennemuutosten aiheuttamalla massan muutoksella”
Eli punnitukseen vaan, eiköhän mene helposti yli 1600kg ahtimen kanssa:rolleyes:
Ps. Ahtimen minimilisäys taitaa olla 30%, joten lisää äänieristystä parisataa kiloa…se siitä hyödystä.
Ps.2 minä en tekisi mitään muutoksia.
No hyöty tulee ulosmitattua varmasti lähes jokaisessa ohituksessa :D
LS3 automaatin kokonaisvälitys kakkosella on varsin tarkasti sama kuin manuaalissa 3.42 perällä (esim. zeta). Kakkosella pito on vielä herkässä, joten hieman epäilen että lähes jokaisessa ohituksessa pito riittää tehoeron esille tuomiseen. :)
Ahdin olisi tietysti paras vaihtoehto, jos haluaa vakion kaltaista ajettavuutta/käytöstä pikkukierroksilla ja lisää tehoa. Mutta tässä tapauksessa se prkl kg/kW -sääntö sotkee homman LS3:n kanssa.
1536 kg / 321 kW (rekisteriotteeseen merkityt tiedot) => 4.785 kg/kW, paino/tehosuhde ei saa pudota alle 4 kg/kW ja ahtimen katsotaan aina nostavan tehoa vähintään 20 %, niin ei onnaa. Auton "kuivapaino" pitäisi olla 1605 kg, että paino/tehosuhde olisi tasan 5 kg/kW, josta tulisi 20 % teholisällä 4 kg/kW.
Tehon nousun pitää ylittää 20% ahtimen kanssa, eli sanotaan 21% => 321 kW * 1,21 = 388,41 kW.
Painotehosuhde ei saa (ilman traficomilta haettua poikkeuslupaa) alittaa 4 kg/kW => 388,41 kW * 4 kg/kW = 1553,64 kg.
Kuten MPÄ totesi, menee heittämällä yli ahdinpaketin kanssa, olettaen että tuo rek.otteen paino pitää paikkansa. Sehän ei ole kuivapaino täällä, vaan ajovalmiina.
Haaste on se, että kun teho nousee yli 20%, alkaa mennä osia vaihtoon jos löytyy mallisarjasta tehokkaampi malli. Ota yhteyttä Pekkaan, eiköhän sieltä apu löydy.
LS3 automaatin kokonaisvälitys kakkosella on varsin tarkasti sama kuin manuaalissa 3.42 perällä (esim. zeta). Kakkosella pito on vielä herkässä, joten hieman epäilen että lähes jokaisessa ohituksessa pito riittää tehoeron esille tuomiseen. :)
Ei tuo nykyisellään jaksa kakkosella irroittaa vetopitoa pelkällä kaasun painalluksella kuivalla asfaltilla ja maantiellä tarvii ohituksissa melkein aina kolmosta.
Tehon pitää nousta vähintään 20% ahtimen kanssa, eli sanotaan 21% => 321 kW * 1,21 = 388,41 kW.
Painotehosuhde ei saa (ilman traficomilta haettua poikkeuslupaa) alittaa 4 kg/kW => 388,41 kW * 4 kg/kW = 1553,64 kg.
Kuten MPÄ totesi, menee heittämällä yli ahdinpaketin kanssa, olettaen että tuo rek.otteen paino pitää paikkansa. Sehän ei ole kuivapaino täällä, vaan ajovalmiina.
Haaste on se, että kun teho nousee yli 20%, alkaa mennä osia vaihtoon jos löytyy mallisarjasta tehokkaampi malli. Ota yhteyttä Pekkaan, eiköhän sieltä apu löydy.
Ai stana, teinpä ajatuksissani klassisen laskuvirheen... (jaoin luvun 0.8:lla, koska kertomalla 0.8:lla saadaan vähennettyä 20 %, mutta eihän tuo tietenkään toimi toiseen suuntaan.
Mutta joo, kun on subbarit ja raskasmatot lisätty, niin eiköhän tuota painoa ole kertynyt ihan riittävästi autoon.
Joo, toi osien vaihtorumba on oletettavissa. Tietty jarrupäivitys ei olisi muutenkaan pahaksi, vaikka Z51-paketti autossa onkin.
Onneksi ei ole mikään kiire, kun ei ole nyt just ihan riittävästi limittiä pankkitilillä... mutta jos ens kesän jälkeen vois aloittaa mielenkiintoisen talviproggiksen.
Ps. Ahtimen minimilisäys taitaa olla 30%, joten lisää äänieristystä parisataa kiloa…se siitä hyödystä.
Ps.2 minä en tekisi mitään muutoksia.
Ps.3 minä taas pyrkisin välttämään virheellisen informaation levittämistä, etenkin kun tästä on keskusteltu tälläkin foorumilla tuon uusimman määräyksen voimaantulon jälkeen.
Tässä (https://www.finlex.fi/fi/viranomaiset/normi/454001/46612) linkki määräykseen, josta käy ilmi luvussa 3.8.1 että:
Jos ajoneuvoon on asennettu ahdin, ei tehonmittaustodistusta hyväksytä, jos sen mukaan ahtimen asentaminen on lisännyt tehoa enintään 20 prosenttia. Asennettaessa tiettyyn moottoriin tarkoitettu tehdasvalmisteinen muutossarja, katsotaan muutossarjan valmistajan antama todistus maksimitehosta riittäväksi selvitykseksi, vaikka sen mukaan tehon lisäys olisi 20 prosenttia tai vähemmän. Tapauksissa, joissa muutossarjan valmistaja ei ole yleisesti tunnettu kaupallinen valmistaja tai muissa epäselvissä tapauksissa katsastajalle on esitettävä tehomittaustodistus.
”ajoneuvon omamassan katsotaan vastaavan punnittua omamassaa taikka tyyppihyväksynnässä määriteltyä tai valmistajan ilmoittamaa omamassaa korjattuna moottorin vaihtoon olennaisesti liittyvien rakennemuutosten aiheuttamalla massan muutoksella”
Eli punnitukseen vaan, eiköhän mene helposti yli 1600kg ahtimen kanssa:rolleyes:
Ps. Ahtimen minimilisäys taitaa olla 30%, joten lisää äänieristystä parisataa kiloa…se siitä hyödystä.
Ps.2 minä en tekisi mitään muutoksia.
Toi punnitushomma täytyy vielä tarkastaa, kun tuonnehan saa helposti jemmattua vaikka vähän lisäpainoa...
Prosentteihin barum jo ehtikin kommentoida, joten ei siitä sen enempää.
Mielipiteeseen on jokaisella oikeus, mun mielestä tossa ei vaan ole tarpeeksi löylyä, vaikka ihan kohtuuraikkaasti vetääkin. Kukin rakennelkoon (jos rakentelee) oman makunsa/kykyjensä mukaan. Toistaiseksi rakentelubudjetti ei salli tehonlisäystä, mutta katotaan, katotaan. Tässähän vielä vasta suunnitellaan teoriatasolla asioita.
Haaste on se, että kun teho nousee yli 20%, alkaa mennä osia vaihtoon jos löytyy mallisarjasta tehokkaampi malli. Ota yhteyttä Pekkaan, eiköhän sieltä apu löydy.
Nykysäädösten hienous nimenomaan omaan on se, ettei asia ole näin. Vertailuajoneuvo voi olla mikä tahansa ajoneuvo mallisarjasta, vaikka itse se muutettava ajoneuvo. Mikään ei käske siirtymään 20% ylityksessä seuraavaksi tehokkaampaan malliin. Mikäli vertailuajoneuvosta laskettu kg/kW raja antaa myöden, saa jokaisen mallisarjaan kuuluvan auton tehoa nostaa yli 20%.
Siitä oon ehdottomasti samaa mieltä, että ahdin hankintaan jos mielii lisää kulkua autoon. Ei siitä vaparista saa mitenkään tehoa niin paljon lisää, että se jaksaa hymyilyttää yhtä iltaa kauempaa. Totaalisesti käyttöominaisuudet pilaamalla saattaa hymyilyttää kaksi iltaa :)
Vertailuksi 40hv lisää nokalla -vaihtoehtoon olin reilu kk sitten mukana dynoilemassa kun vakio ls2 työnsi Prochargerin sarjalla miedolla ahtopaineella reilu 600hv.
edit: lisäpainoissa kannattaa sitten muistaa, että tyyppikilven askselimassoja ei saa ylittää.
edit: lisäpainoissa kannattaa sitten muistaa, että tyyppikilven askselimassoja ei saa ylittää.
Ei varmaan tule akselimassojen suhteen ongelmia, jos tarve on parikymmentä kiloa lisäpainoa... ;)
Nykysäädösten hienous nimenomaan omaan on se, ettei asia ole näin. Vertailuajoneuvo voi olla mikä tahansa ajoneuvo mallisarjasta, vaikka itse se muutettava ajoneuvo. Mikään ei käske siirtymään 20% ylityksessä seuraavaksi tehokkaampaan malliin. Mikäli vertailuajoneuvosta laskettu kg/kW raja antaa myöden, saa jokaisen mallisarjaan kuuluvan auton tehoa nostaa yli 20%.
Mielestäni tuo ei ole oikea tulkinta. Itse asiassa tuolla tulkinnalla määräyksen kyseiseltä kohdalta menee järkevyyspohja.
Jos vertailuajoneuvona käytetään ajoneuvoa itse, ja mallisarjasta löytyy tehokkaampia malleja, ei painotehosuhteen asettama rajoitus ole "ohituskaista" nostaa tehoa enemmän kuin 20% ja olla tekemättä vastaavia muutoksia kuin nostettua tehoa vastaavissa malleissa.
Painotehosuhteiden paranemisen puolesta rajat puhtaalle tehon nostamiselle:
- Vertailuajoneuvolla enintään 20 kg/kW, saa laskea arvoon 10 kg/kW, tehon nousu 100%
- Vertailuajoneuvolla enintään 15 kg/kW, saa laskea arvoon 7 kg/kW, tehon nousu 114%
- Vertailuajoneuvolla enintään 10 kg/kW, saa laskea arvoon 5 kg/kW, tehon nousu 100%
- Vertailuajoneuvolla enintään 5 kg/kW, saa laskea arvoon 4 kg/kW, tehon nousu 25%
Vertailuksi C5 ja C6 generaatioiden sisäisiä tehoeroja:
C5 2002 LS1 261 kW vs. C5 Z06 302 kW => 15,7%.
C6 2008 LS3 321 kW vs. C6 Z06 377 kW => 17,4%
C6 2006 LS2 298 kW vs C6 Z06 377 kW => 26,5%
C6 Z06 377 kW vs. C6 ZR1 476 kW => 26,3%
Noista C6 Z06 ja C6 ZR1 alittavat tehdasvalmisteisina jo tuon 4 kg/kW painotehosuhteen, eli tarvitaan aina Traficomilta poikkeuslupa.
Peruskinnereillä liikutaan käytännössä alkuperäisten painotehosuhteiden osalta alle 15 kg/kW tai korkeintaan alle 10 kg/kW ja tarjolla useita eri tehoisia malleja.
Jotta koko vertailumallia vastaavaksi muuttamisen vaateella on mitään käytännön merkitystä, on tehon voimakkaasti määrittämät komponentit päivitettävä tehon noustessa vastaavasti kuin valmistajakin on tehnyt ja näin menettelemällä turvallisuuden taso kyetään varmistamaan.
Mitä tulee tuohon painotehosuhteen rajoitukseen, aina voi toki kikkailla jonkin verran muutoksen kohteena olevan ajoneuvon muuttuneen omapainon kanssa kunhan noita akselipainoja ei ylitä eikä istumapaikkoja menetä liikaa.
Esimerkki 1: Jos ajoneuvossa itsessään on 100 kW (painotehosuhteen ollessa vaikkapa 9,999 kg/kW) ja seuraavaksi tehokkaammassa mallissa on 115 kW, on mahdollista nostaa teho 120 kW lukemaan, ilman että tarvitsee vaihtaa vaadittuja osia tuota 115 kW mallia vastaaviksi. 199,99 kW ei siis ole ok (vaikka painotehoraja tuleekin vasta tuolloin vastaan), vaan tehon nosto jo lukemaan 121 kW edellyttää osien vaihtamista vastaamaan tuota 115 kW mallia, mikä lienee ymmärrettävää.
Esimerkki 2: Jos ajoneuvossa itsessään on 298 kW (C6 LS2, nettiautosta jonkun omamassa 1538 kg) jolloin painotehosuhde on 5,161 kg/kW, tulee raja vastaan lukemassa 1538 kg / 5 kg/kW = 307,6 kW eli tehoa ei voida nostaa edes 20% mikäli ajoneuvo itse toimii vertailuajoneuvona. Huomattavaa on, että tässä tapauksessa painotehosuhteen rajoitus on vahvempi rajoitus.
Jotta tuosta pääsee ohi, vertailuajoneuvoksi tulee otettavaksi vähintään C6 LS3 (321 kW ja Yorccin ilmoittama 1536 kg), eli painotehosuhde 4,785 kg/kW. Oletetaan, että muutoksen kohteena olevan ajoneuvon omamassa ei muutu, kun osia vaihdetaan vertailuajoneuvoa vastaamaan, niin tällöin rajoitus on allaolevista pienempi:
- Teho nousee maks. 20%: Vertailuajoneuvon teho 321 kW * 1,2 = 385,2 kW
- Painotehosuhde ei alita 4 kg/kW: Muutettavan ajoneuvon omamassa 1538 kg / 4 kg/kW = 384,5 kW
Yllä esimerkissä 2) tulee tarkalleen määräyksen tekstiä lukien tilanne, jossa ei kyetäkään nostamaan tehoa tuota 20%, ilman että hakee poikkeusluvan Traficomilta tai joutuu ottamaan tehokkaamman mallin vertailuajoneuvoksi ja vaihtamaan osia sitä vastaavaksi. Aimmin Trafi hyväksyi esim. newgmparts.com pohjalta tehdyt osanumerovertailut vaihdettavista osista. Toki muutkin OEM-osia myyvät nettikaupat käyttävät samaa GM:n osanumerotietokantaa.
Tässä alkuperäisessä järjestyksessä relevantit lainaukset määräyksestä:
1.2 Määritelmät
Tässä määräyksessä tarkoitetaan:
1) vertailuajoneuvolla ajoneuvoa, jota käytetään vertailukohtana soitettaessa
ajoneuvon vaatimustenmukaisuus siihen tehtyjen muutosten jälkeen;
2) vertailumoottorilla vertailuajoneuvoon valmistusvaiheessa asennettua moottoria;
2.2 Vertailuajoneuvoa koskevat vaatimukset
Vertailuajoneuvona saa käyttää merkiltään, mallisarjaltaan ja mallisukupolveltaan samanlaista ajoneuvoa, jota on valmistettu suurina sarjoina tiettyä markkina-aluetta varten. Muille kuin Euroopan markkina-alueille valmistettua ajoneuvoa voidaan käyttää vertailuajoneuvona vain sellaiseen ajoneuvoon, jota on alun perin valmistettu näille markkina-alueille.
Vertailuajoneuvoksi käy ainoastaan mallisarjaltaan ja mallisukupolveltaan samanlainen ajoneuvo, jota on valmistettu vähintään 500 kappaletta ja jonka valmistusmäärästä on valmistajan todistus. Selvityksenä samaan mallisarjaan ja mallisukupolveen kuulumisesta hyväksytään valmistajan todistus taikka ennen 1 päivää tammikuuta 1978 käyttöönotetulle ajoneuvolle myös kirjallisuudesta löytyvä selvitys.
3.8 Moottori ja pakoputkisto
3.8.1 Moottorin vaihto ja muuttaminen
Alkuperäiseen moottoriin verrattuna ajoneuvon moottorin tehoa saa kasvattaa enintään 20 prosenttia tai ajoneuvon moottorin vaihtaa enintään 20 prosenttia tehokkaammaksi ilman, että ajoneuvo muutetaan vertailuajoneuvoa vastaavaksi. Moottorin vaihtaminen edellä tarkoitettua tehokkaampaan tai alkuperäisen moottorintehon kasvattaminen edellä mainittua enemmän on sallittua, seuraavin edellytyksin:
1) ajoneuvon jarrut, voimansiirto ja akselistot vastaavat mitoitukseltaan vähintään vertailuajoneuvoa ja lukkiutumaton jarrujärjestelmä vastaa vertailuajoneuvossa vaadittua lukkiutumatonta jarrujärjestelmää;
2) moottorin vaihdon mahdollisesti edellyttämien uusien tai muutettujen kiinnikkeiden tulee olla asianmukaiset;
3) jos moottoriin on tehty alkuperäistä tehoa ilmeisesti lisääviä muutoksia, on muutetun moottorin tehosta esitettävä tehonmittaustodistus.
Jos ajoneuvoon on asennettu ahdin, ei tehonmittaustodistusta hyväksytä, jos sen mukaan ahtimen asentaminen on lisännyt tehoa enintään 20 prosenttia. Asennettaessa tiettyyn moottoriin tarkoitettu tehdasvalmisteinen muutossarja, katsotaan muutossarjan valmistajan antama todistus maksimitehosta riittäväksi selvitykseksi, vaikka sen mukaan tehon lisäys olisi 20 prosenttia tai vähemmän. Tapauksissa, joissa muutossarjan valmistaja ei ole yleisesti tunnettu kaupallinen valmistaja tai muissa epäselvissä tapauksissa katsastajalle on esitettävä tehomittaustodistus.
Muutettaessa ajoneuvo vertailuajoneuvoa vastaavaksi edellä 2 kappaleessa tarkoitetuilta osin tai, jos muutettavaa ajoneuvoa käytetään vertailuajoneuvona, ajoneuvon
omamassan suhde moottorin nettotehoon ei saa muutoksen jälkeen alittaa seuraavia raja-arvoja:
1) vertailuajoneuvolla suhteen ollessa yli 20 kilogrammaa /kW, saa se pienentyä muutetulla ajoneuvolla arvoon 12 kilogrammaa/kW;
2) vertailuajoneuvolla suhteen ollessa enintään 20 kilogrammaa/kW, saa se pienentyä muutetulla ajoneuvolla arvoon 10 kilogrammaa/kW;
3) vertailuajoneuvolla suhteen ollessa enintään 15 kilogrammaa/kW, saa se pienentyä muutetulla ajoneuvolla arvoon 7 kilogrammaa/kW;
4) vertailuajoneuvolla suhteen ollessa enintään 10 kilogrammaa/kW, saa se pienentyä muutetulla ajoneuvolla arvoon 5 kilogrammaa/kW;
5) vertailuajoneuvolla suhteen ollessa enintään 5 kilogrammaa/kW, saa se pienentyä muutetulla ajoneuvolla arvoon 4 kilogrammaa/kW.
Edellä 1-5 alakohdissa vertailuajoneuvon omamassan ja tehon suhde katsotaan tyyppihyväksynnän tiedoista tai yhtäläisyysselvityksestä. Muutetun ajoneuvon omamassa tarkastetaan muutoskatsastuksen yhteydessä punnitsemalla ja muutetusta moottorista tulee esittää tehomittaustodistus; moottorin nettotehon katsotaan vastaavan DIN-normin mukaista tehoa, 0,9-kertaista SAE netto -normin mukaista tehoa tai 0,7-kertaista SAE brutto -normin mukaista tehoa.
Sylinterinkannen vaihtamisen toisenlaiseen katsotaan kasvattavan moottoritehoa iskutilavuuksien suhteessa sen moottorin tehoon, josta autoon vaihdettava sylinterinkansi on peräisin.
Tehonmittaustodistusta ei vaadita, jos kaasutin tai kaasuttimet korvataan polttoaineen suihkutuslaitteistolla, minkä katsotaan lisäävän moottorin tehoa 10 prosenttia, taikka jos bensiinikäyttöinen ajoneuvo muutetaan käyttämään pääosin etanolista koostuvaa polttoainetta tai neste-, maa- tai puukaasua.
Yllä tummennetulla kohdat joista siis molemmista tulee rajoituksia.
Se, että miten ylempää tulkitaan, kun ollaan jo mallisarjan tehokkaimmassa vertailuajoneuvossa, on avainkysymys.
Jälkimmäisen osalta ei ole tulkinnanvaraa, painotehosuhteen rajoituksen alittaminen vaatii joko vertailumallin vaihtamista tehokkaampaan, tai sitten poikkeusluvan hakemista ellei vertailumallin vaihtamisesta ole enää apua.
Huomioiden määräyksen historiaa sekä määräyksen henkeä, oman arvaukseni on, että 20% rajoituksen on tarkoitettu pätevän myös tehokkaimpaan malliin ellei painotehosuhderajoitus rajoita tehon nostamista jo sitä ennen.
Jälkimmäisellä tavoitellaan siitä, millaisia raketteja on mahdollista rakentaa valmistajan eri "nopeusluokan" ajoneuvoista. Eli auto, joka on suunniteltu kulkemaan 150 km/h ja kiihtymään 14 s 0-100 km/h ei ole viritettävissä ja tieliikenteessä käytettävissä 300 km/h teoreettisella huippunopeudella 2,7 s 0-100 km/h kiihtyvyydellä. Sen sijaan auton, jonka valmistaja on suunnitellut kulkevan 280 km/h ja kiihtyvän 4 s pintaan 0-100 km/h, voidaan virittää kulkupuoleltaan tasoon 300 km/h ja alittamaan 3,5 s 0-100 km/h kiihdytyksessä.
Tuossa sinun tulkinnassa tulee tosiaan heti se ongelma, ettei mallisarjan tehokkainta mallia saisi virittää yli 20%, vaikka kg/kW raja antaisi myöden. Mikään kohta ei mielestäni aiheuta edes tulkinnanvaraa sen suhteen, että mallisarjan tehokkainta kohdeltaisiin jotenkin eri tavalla. Säädöksessä on edelleen mielestäni selvästi sanottu, että myös mallia itsessään voi käyttää vertailuajoneuvona ja siinä(kin) tapauksessa mennään kg/kW rajan mukaan.
Jos vertailuajoneuvona käytetään jotain muuta mallisarjan mallia, joka sallii vielä suuremman tehon, pitää tietysti kriittiset komponentit vaihtaa vertailumallia vastaavaksi. En näe tässä ristiriitaa sen suhteen, että jokaista mallia saisi virittää yli 20% kunhan kg/kW raja antaa myöden.
Mun mielestä uuden säädöksen henki on, että alle 20% viritykset eivät vaadi muutoskatsastusta ja sitä suuremmat pitää käyttää konttorilla dynolappujen kera muutoskatsastettavana. Eli käytännössä ne jälkikäteen ahdetut (tai jos vaihdetaan suuritehoinen moottori) halutaan tarkistaa, että edes näennäisesti toiminnassa pysyy joku tolkku. Kun tätä säädöstä valmisteltiin, käsitin, että nimenomaan oli tarkoitus vähentää poikkeuslupien tarvetta. En nyt tähän hätään löytänyt lähdettä kyllä tälle.
Lisäksi nojaan ihan käytännön kokemukseen useamman tapauksen kohdalla, että mallisarjan tehokkainta saa virittää yli 20% kunhan kg / kW raja ei ylity ja sama pätee myös mallisarjan muihin malleihin.
Pitäydyn siis edelleen tulkinnassani :)
Luku 2.5 sisältää poikkeukset muutoskatsasvaatimukseen, sieltä ei löydy vahvistusta tuolle "alle 20% tehon nousu ei vaadi muutoskatsastusta" näkemykselle.
Kieltämättä määräyksen sanamuoto voisi olla yksiselitteisempikin.
Se, mikä itseäni epäillyttää suuresti, avautuu ehkä paremmin esimerkin kautta.
Otetaan BMW E30 316i 1,8-litraisella 73 tai 75 kW tehoisella moottorilla, omamassa vaihtelee 1010..1090 kg. Painavinkin ja pienitehoisin yhdistelmä alittaa 15 kg/kW. Tällöin sinun tulkinnallasi on ihan ok virittää ko. ajoneuvo ilman mitään muutoksia jarruihin, alustaan, jne. lukemaan 1090 kg / 7 kg/kW = 155,7 kW.
Eli jäähdyttämättömät levyt edessä, rumpujarrut takana, taisi olla ilman takavakaajaa ja eri tukivarsilla takana, pikkulaatikolla, pikkuperällä ja vetareilla, nelipulttiset navat, ei ABS:ää ja "perävaunuluokan" rengastus.
Vertailuksi tehtaalta tulleet 125 kW 325i ja 142 kW 320iS eroavat merkittävästi ja varsin ymmärrettävästi kaikilta noilta osin. Eri mallisarjaan kuuluva M3:kin tuotti alkupään versiona vain 147 kW, toki myöhemmässä vaiheessa eri versioina tuota enemmän.
Jos tarkoitus on ollut sallia parhaimmillaan moottoritehon nostaminen suoraan 114%:lla ilman muita muutoksia, mihin tarvitataan koko lausetta: Alkuperäiseen moottoriin verrattuna ajoneuvon moottorin tehoa saa kasvattaa enintään 20 prosenttia tai ajoneuvon moottorin vaihtaa enintään 20 prosenttia tehokkaammaksi ilman, että ajoneuvo muutetaan vertailuajoneuvoa vastaavaksi.
jos kerran voi mennä "päätyyn asti" ja leima irtoaa aina?
Vanhemmissa määräyksen versioissa oli kaikille yhteinen 7 kg/kW painotehosuhteen raja-arvo, jonka alittamiseen piti hakea poikkeuslupa. Silloin tulkintaongelmia aiheuttivat tilanteet, joissa mallisarjasta löytyi malli tai malleja, jotka alittivat tuon painotehosuhteen rajan vakionakin. Muutos pienempitehoisesta mallista tuollaiseksi tehokkaammaksi malliksi olisi perustellusti pitänyt pystyä tekemään ja muutoskatsastamaan kunhan ajoneuvon muutti relevanteilta osiltaan tehokkaampaa mallia vastaavaksi. Useimmiten näin olikin, mutta ilmeisesti ei aina.
Sikäli kun itse näen, nyt tehty muutos
- sallii tehon nostamisen 20%, eikä tarvitse muuttaa tehokkaampaa mallia vastaavaksi, muutoskatsastaa pitää
- iskutilavuusrajat poistuivat kokonaan
- kiinteä, kaikkia koskeva 7 kg/kW rajoitus korvattiin painotehosuhde riippuvalla raja-arvolla
Noista kaksi viimeistä vaikuttavat paljon poikkeuslupien myöntämismäärään.
Jostain syystä kommenttikoostetta ei ole julkaistu, vaikka ko. tarkastaja sitä lupailikin. Täytynee laittaa sähköpostia, itsekin tuli annettua kommentteja kun niitä kysyttiin.
Se, mikä itseäni epäillyttää suuresti, avautuu ehkä paremmin esimerkin kautta.
Otetaan BMW E30 316i 1,8-litraisella 73 tai 75 kW tehoisella moottorilla, omamassa vaihtelee 1010..1090 kg. Painavinkin ja pienitehoisin yhdistelmä alittaa 15 kg/kW. Tällöin sinun tulkinnallasi on ihan ok virittää ko. ajoneuvo ilman mitään muutoksia jarruihin, alustaan, jne. lukemaan 1090 kg / 7 kg/kW = 155,7 kW.
Eli jäähdyttämättömät levyt edessä, rumpujarrut takana, taisi olla ilman takavakaajaa ja eri tukivarsilla takana, pikkulaatikolla, pikkuperällä ja vetareilla, nelipulttiset navat, ei ABS:ää ja "perävaunuluokan" rengastus.
Vertailuksi tehtaalta tulleet 125 kW 325i ja 142 kW 320iS eroavat merkittävästi ja varsin ymmärrettävästi kaikilta noilta osin. Eri mallisarjaan kuuluva M3:kin tuotti alkupään versiona vain 147 kW, toki myöhemmässä vaiheessa eri versioina tuota enemmän.
Jos tarkoitus on ollut sallia parhaimmillaan moottoritehon nostaminen suoraan 114%:lla ilman muita muutoksia, mihin tarvitataan koko lausetta:
jos kerran voi mennä "päätyyn asti" ja leima irtoaa aina?
Juuri näin, tämä uusi säädös mahdollistaa joissain autoissa huomattavasti suuremman tehon noston kuin ennen. Mutta, on myös autoja, joissa kg/kW raja on jo vakiona niin lähellä, ettei tehoa voi nostaa esimerkiksi ahtimen asennuksen vaatimaa yli 20%. Tällöin apuun tulee mahdollisesti mallisarjassa oleva tehokkaampi malli ja säädöksessä pitää tietysti todeta, että tällöin auto pitää muuttaa vertailuajoneuvoa vastaavaksi.
Vanhemmissa määräyksen versioissa oli kaikille yhteinen 7 kg/kW painotehosuhteen raja-arvo, jonka alittamiseen piti hakea poikkeuslupa. Silloin tulkintaongelmia aiheuttivat tilanteet, joissa mallisarjasta löytyi malli tai malleja, jotka alittivat tuon painotehosuhteen rajan vakionakin. Muutos pienempitehoisesta mallista tuollaiseksi tehokkaammaksi malliksi olisi perustellusti pitänyt pystyä tekemään ja muutoskatsastamaan kunhan ajoneuvon muutti relevanteilta osiltaan tehokkaampaa mallia vastaavaksi. Useimmiten näin olikin, mutta ilmeisesti ei aina.
Vanhemmassa määräyksessä on ollut tietyin ehdoin 5 kg/kW raja olemassa jo vuosia. Siinä kohdassa kun se tuli voimaan, kävin muutoskatsastamassa edellisen C5 ahtimelle heti.
Kuten jo totesin, niin tiedän kokemuksesta, että autoja on muutoskatsastettu tämän säädöksen voimaan tulosta lähtien tulkintani mukaan ja muutoskatsastetaan edelleen. Mikäli tulkinta olisi virheellinen, uskoisin, että siitä olisi jo tullut eriävää ohjeistuista konttoreille.
Mulle on kuitenkin ihan ok, että ollaan eri mieltä tosta tulkinnasta :)
Mutta, on myös autoja, joissa kg/kW raja on jo vakiona niin lähellä, ettei tehoa voi nostaa esimerkiksi ahtimen asennuksen vaatimaa yli 20%.Tällöin apuun tulee mahdollisesti mallisarjassa oleva tehokkaampi malli ja säädöksessä pitää tietysti todeta, että tällöin auto pitää muuttaa vertailuajoneuvoa vastaavaksi.
Tuossa sinulta jää kyllä kokonaan perustelematta, miksi sanamuoto on tämä
Alkuperäiseen moottoriin verrattuna ajoneuvon moottorin tehoa saa kasvattaa enintään 20 prosenttia tai ajoneuvon moottorin vaihtaa enintään 20 prosenttia tehokkaammaksi ilman, että ajoneuvo muutetaan vertailuajoneuvoa vastaavaksi.
jos kerran siitä ei tarvitse muutoin välittää, eikä se edes noiden %-lukujen osalta liity lainkaan mainitsemaasi erityistapaukseen.
Voisin jopa väittää, että itse tehdylle ahtamiselle määritetty "teho nousee aina yli 20%" on sanamuodoltaan tuo, ettei ahtamista voisi tehdä ja samalla pysyä tuon "enintään 20%, ei mitään muutoksia vaadita" piirissä.
Kuten jo totesin, niin tiedän kokemuksesta, että autoja on muutoskatsastettu tämän säädöksen voimaan tulosta lähtien tulkintani mukaan ja muutoskatsastetaan edelleen. Mikäli tulkinta olisi virheellinen, uskoisin, että siitä olisi jo tullut eriävää ohjeistuista konttoreille.
Yhdellä vai useammalla konttorilla, ja Varsinais-Suomen ulkopuolellakin? Autoja monikossa, mutta kuinka paljon? Ovatko caset olleet sellaisia, että tehonmuutos on kuitenkin rajautunut 25..30% luokkaan, eli ei herätä huomioita?
Traficom lienee ainoa taho, jolta saisi vahvistuksen mikä on ollut tarkoitus.
Se, että perusropposia voi virittää parhaimmillaan 100% tehokkaammaksi ja C6 LS3:sta tai vastaavaa parhaimmillaan vain 25% ilman muita muutoksia, ei ihan avaudu itselleni kun reaalimaailman vaikutuksia ja kasvaneita riskitasoja yrittää ynnäillä. Ts. suhteellisesti kasvaneen reaalimaailman suorituskyvyn ja sitä kautta tilannenopeuksien kasvu ja edelleen jarrujen kyky tappaa kertynyt vauhti jotensakin hallitusti sekä alustan kyky hallita kasvaneet tehot ja vauhdit.
Voisin veikata, että tuo aiemmin kuvattu E30-esimerkki nostaa kohderyhmän riskitasoa ja riskin toteutuessa seurausten vakavuutta paljon enemmän kuin mitä esim. Yorccin kutosen ahtamisen tapauksessa.
Viime kädessähän tämän tyyppisillä määräyksillä pyritään pitämään jonkinlainen järki rakentelussa, mutta näiden kahden esimerkin valossa, olettaen tuo tulkintasi, lopputulos on päinvastainen. Tietysti, voihan se olla, että Traficomissa on päätetty epäsuorasti kantaa oma kortensa geenipoolin tason parantamisen eteen. :)
Traficom on paikallisen konttorin mukaan perunut joitakin konttorien myöntämiä muutoskatsastuksia uuden lain voimaantulon jälkeen. Katsastajakin myöntää ettei voi tietää mitä Trafi milläkin tekstillään tarkoittaa ja se selviää vasta jälkikäteen jos silloinkaan.
Esim jos mallisarjasta löytyy malli joka asettuu "parempaan" kg/kw-luokkaan, on homma yksinkertainen kun voidaan ottaa kaikki osat siitä toisesta mallista jolloin muutettu auto vastaa sitä "paremman" luokan autoa.
Mutta sitä "paremman" luokan autoa saa myös virittää kun pysyy siinä samassa painoteholuokassa. Tällöin sen huonomman luokan auton muutokset paremman luokan vastaavaksi eivät riitä jos teho nousee yhtään yli sen vertailumallin. Tai näin sanoi kaksi kolmesta katsurista. Kolmas sanoi että onnistuu... Todellisuudessa kukaan noista ei tiedä, joutuvat arvailemaan mitä Traficom oikein hakee.
Moni ajattelee että ne vaihdettavat osat on jarrut tai jotain muuta selkeää mutta todellisuudessa Traficom osaa kyllä tutkia osanumeroita ja internettiä sen verran että esim apurungon materiaali, rungon materiaali yms tulee tarvittaessa torppaamaan tiettyjen autojen käyttämisen vertailussa. Nämä on niitä tapauksia joissa kannattaa vaan olla hiljaa mahdollisimman pitkään sen jälkeen kun on vahingossa lupansa saanut.
Yhdellä vai useammalla konttorilla, ja Varsinais-Suomen ulkopuolellakin? Autoja monikossa, mutta kuinka paljon? Ovatko caset olleet sellaisia, että tehonmuutos on kuitenkin rajautunut 25..30% luokkaan, eli ei herätä huomioita?
Useammalla, eri puolilla Suomea. Suurin tehonlisäys luokkaa 90%.
Traficom lienee ainoa taho, jolta saisi vahvistuksen mikä on ollut tarkoitus.
Saattaa jopa olla, että näin triviaalin asian on joku konttorilla tehnytkin.
Se, että perusropposia voi virittää parhaimmillaan 100% tehokkaammaksi ja C6 LS3:sta tai vastaavaa parhaimmillaan vain 25% ilman muita muutoksia, ei ihan avaudu itselleni kun reaalimaailman vaikutuksia ja kasvaneita riskitasoja yrittää ynnäillä. Ts. suhteellisesti kasvaneen reaalimaailman suorituskyvyn ja sitä kautta tilannenopeuksien kasvu ja edelleen jarrujen kyky tappaa kertynyt vauhti jotensakin hallitusti sekä alustan kyky hallita kasvaneet tehot ja vauhdit.
Voisin veikata, että tuo aiemmin kuvattu E30-esimerkki nostaa kohderyhmän riskitasoa ja riskin toteutuessa seurausten vakavuutta paljon enemmän kuin mitä esim. Yorccin kutosen ahtamisen tapauksessa.
Viime kädessähän tämän tyyppisillä määräyksillä pyritään pitämään jonkinlainen järki rakentelussa, mutta näiden kahden esimerkin valossa, olettaen tuo tulkintasi, lopputulos on päinvastainen. Tietysti, voihan se olla, että Traficomissa on päätetty epäsuorasti kantaa oma kortensa geenipoolin tason parantamisen eteen. :)
Menee kyllä jo ihan puhtaaksi mutuiluksi, mutta ymmärrän kyllä mitä ajat takaa turvallisuusseikkoihin ja joidenkin kohtien "järkevyyteen" liittyen. Toisaalta ei kauheasti kiinnosta mitä kukakin laatija on säädöstä tehdessään miettinyt tai jättänyt miettimättä, vaan se kiinnostaa, mitä säädös merkitsee oman harrastamisen kannalta. Kuten varmasti hyvin tiedät, esimerkiksi ahdetun auton ollessa kyseessä ei pääsääntöisesti ole mikään temppu ajella rullilla tarvittava dynolappu ja sen jälkeen "nupit kakkoon" ja ollaan täysin toisilla lukemilla. Kaikkea ei voi estää tai säädellä ja loppuviimeksi vastuu hölmöilystä on yksilöllä itsellään. Eiköhän tuotakin dokumenttia laadittaessa ole tehty tietoisia kompromisseja.
Traficom on paikallisen konttorin mukaan perunut joitakin konttorien myöntämiä muutoskatsastuksia uuden lain voimaantulon jälkeen. Katsastajakin myöntää ettei voi tietää mitä Trafi milläkin tekstillään tarkoittaa ja se selviää vasta jälkikäteen jos silloinkaan.
Esim jos mallisarjasta löytyy malli joka asettuu "parempaan" kg/kw-luokkaan, on homma yksinkertainen kun voidaan ottaa kaikki osat siitä toisesta mallista jolloin muutettu auto vastaa sitä "paremman" luokan autoa.
Mutta sitä "paremman" luokan autoa saa myös virittää kun pysyy siinä samassa painoteholuokassa. Tällöin sen huonomman luokan auton muutokset paremman luokan vastaavaksi eivät riitä jos teho nousee yhtään yli sen vertailumallin. Tai näin sanoi kaksi kolmesta katsurista. Kolmas sanoi että onnistuu... Todellisuudessa kukaan noista ei tiedä, joutuvat arvailemaan mitä Traficom oikein hakee.
Aivan varmasti on vastaavaa muuallakin. Tiedän myös tapauksia, joissa konttori on sanonut, etteivät enää muutoskatsasta ahdettuja ollenkaan koska pelkäävät jälkipyykkiä. Kaikilla ei ole kiinnostusta selvitellä näitä asioita Traficomin kanssa. Onneksi joillain edelleen on. Mutta "tasoerot" konttoreiden välillä ei ole mikään uusi juttu. Olen muutoskatsastanut ensimmäisiä jälkiahdettuja yli 20v sitten ja kaikkea on matkalle mahtunut.
Yksi säädös on onneksi saanut jo niin monta kyselyä Trafin suuntaan että se on selkitytynyt: europäästöluokat jotka on otteessa, eivät määrittele muutoksen jälkeistä vaadittua päästöluokkaa vaan se menee kyseisen päästömääräyksen voimaanastumisen mukaan.
Eli esim 2000-luvun auto jonka valmistaja on tyypittänyt euro4:ksi, ei tarvitse olla euro4 muutoskatsastuksessa koska 2008 vuoteen saakka sai vielä rekisteröidä euro3:sia EU:ssa. Täten tuo euro4 2000-luvun alusta meneekin käytönaikaisella mittauksella muutoskatsastuksessa jos auto on tehty ennen xx/2009.
Menee kyllä jo ihan puhtaaksi mutuiluksi, mutta ymmärrän kyllä mitä ajat takaa turvallisuusseikkoihin ja joidenkin kohtien "järkevyyteen" liittyen. Toisaalta ei kauheasti kiinnosta mitä kukakin laatija on säädöstä tehdessään miettinyt tai jättänyt miettimättä, vaan se kiinnostaa, mitä säädös merkitsee oman harrastamisen kannalta. Kuten varmasti hyvin tiedät, esimerkiksi ahdetun auton ollessa kyseessä ei pääsääntöisesti ole mikään temppu ajella rullilla tarvittava dynolappu ja sen jälkeen "nupit kakkoon" ja ollaan täysin toisilla lukemilla. Kaikkea ei voi estää tai säädellä ja loppuviimeksi vastuu hölmöilystä on yksilöllä itsellään. Eiköhän tuotakin dokumenttia laadittaessa ole tehty tietoisia kompromisseja.
Duunin puolesta joutuu silloin tällöin pohtimaan, mitä standardointityöryhmä on miettinyt, jotta ei sitten ajauduta siihen tilanteeseen, että tarkastuslaitoksen kaveri jossain toisessa maassa on sitä mieltä, että tehty tulkinta on väärä ja tulee kaksi sanaa: "Uusiksi meni". Mieluummin yrittää löytää sen tulkinnan, joka on/tulee lopulta olemaan oikea, kun panoksena on ihan toisen tasoisia summia.
Itselläkin on kaksi projektia, joihin tällä tulkinnalla on tuntuvaa merkitystä. Ennen kuin alkaa epävarmojen tulkintojen pohjalta investoimaan tuntuvia summia konehuoneen puolelle, on parempi yrittää selvittää asiaa mahdollisimman paljon.
Näiden kahden tulkinnan ero vaikuttaa huomattavasti siihen, mitä esim. oman E30 "R3" -projektin konehuoneeseen voi yrittää laittaa. Toinen raja on 125 kW * 1,2 = 150 kW ja toinen luokkaa 255 kW. Luonnollisesti noiden vaihtoehtojen välinen hintaero huomattava, eikä olisi kiva huomata, että Traficom ilmoittaisikin jälkikäteen, että "me ei olla joulupukkeja, sori siitä."
Juu, "ratasäädöt" on sitten oma juttunsa, mutta leiman olisi kiva olla auringonvaloa kestävällä pohjalla.
Ajassa jälkeen ydinsodan olisi mielenkiintoista seurata, että vieläkö kaikki kirjatut tiedot on Traficomilla tallessa ja jatkuuhan valvonta entiseen malliin.
Se, että koko Trafin henkilöstö on jollain epämääräisellä saikulla ei ole mikään syy, kyllä kaiken sen puljaamisen jälkeen konttorilla pitää pystyä edelleen keskustelemaan vertailuajoneuvoista ja kumileimasimista, kaikki se vuosien mittaan prosessiin investoitu aika ja energia ei saa mennä hukkaan.
Oletettavasti myös Suomen ilmatilaan eksyvät esineet pysäytetään ja vähintään tehopainosuhde tarkistetaan. Yläilmakehän hiukkasmäärät puolestaan pidetään kurissa säännöllisin mittauksin ja sienet eivät saa loistaa purppuraa kirkkaammin, kuin referenssirousku vuodelta 2021. Safety first!
C4vettester
05.10.2022, 18:00
Ajassa jälkeen ydinsodan olisi mielenkiintoista seurata, että vieläkö kaikki kirjatut tiedot on Traficomilla tallessa ja jatkuuhan valvonta entiseen malliin.
Ole huoleti.
Elämä erilaisine machoiluineen ;) tulee jatkumaan vahvana maapallolla myös ydinsodan jälkeen :thumrigh: . Muodossa tai toisessa, ja viimeistään noin sadan, tuhannen tai sadantuhannen vuoden jälkeen. :woohoo:
Minulla on myös vahva tunne siitä ettei maapallon intergalaktinen kiertoratakaan tule juuri muuttumaan seuraavaan pariin miljardiin vuoteen :study: . Hyvin stabiili ja elinvoimainen planeetta tämä on. Ihmisolennoilla tai ilman.
(Traficomin toiminnan jatkuvuudesta ydinsodan jälkeen ei sen sijaan ole vielä kehittynyt vastaavanlaista varmuuden tunnetta :-k . Eiköhän Traficomin ympäri muailmoo hajautetut pilvipalveluiden konesalit muutama sata kpl ilmakehässä valoa ja lämpoä luovaa nuke-EMP:iä kestä jottei Suomi-autoilijat pääse vahingossa harrastamaan ydintalvessakaan "vääriä" eli ei-saksalaisia ajoneuvoja.)
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.