View Full Version : LS7:n venttiilikoneisto
Tervehdys arvon Corvette-miehet ja -naiset. Kävipä niin hassusti, että omistukseeni tuli viime vuonna Z06. Tähän mennessä olen tainnut tehdä enemmän remonttia kuin harrastaa varsinaista kurvailua, mutta sellaistahan se joskus on. Nyt on sitten uusittu kaikki kuluvat osat kampiakselin takalaipan ja perän väliltä.
Viimeisin murhe on se, että löysin sekä poistopropun magneetista että venttiilikopan alta metallin murusia, jotka paljastuivat venttiilinvarren tiivisteen palasiksi eli yksi sellainen on antautunut. Alkuperäinen tiiviste ei ilmeisesti ole se kaikkein kestävin vaihtoehto. Onko kellään tietoa tai mielipidettä mitkä kannattaisi vaihtaa tilalle? Mieleen tuli myös vaihtaa samalla jousetkin ja retainerit. Haluaisin tällä vähentää painoa ja saada valmiuden jyrkempään nokkaan. Tällä hetkellä nokka on vakio, mutta voisin päivittää senkin myöhemmin esim. BTR Stage 2/3/4. Ymmärtääkseni yli .650" noston ei kannattaisi missään nimessä mennä, koska mm. sivuttaisvoimat kasvavat turhan paljon ja LS7:n vakio-ohjurit ovat muutenkin surullisen kuuluisia. Itselläni ne vaikuttaisivat olevan ainakin karkealla wiggle testillä tiukat. Monen jousivalinta näyttäisi olevan PSI, yleensä LS1511ML. Jostain syystä LS1515ML ei ole niin käytetty, vaikka sen asennuskorkeus on suunniteltu LS7:aan (1.959"). 1511 olisi titanium retainerilla 30 g ja 1515 20 g kevyempi paketti kuin vakio.
1511:
Seat Pressure 130 lbs @ 1.800"
Open Pressure 370 lbs @ 1.175"
Max Lift 0.625"
Coil Bind 1.100"
1515:
Seat Pressure 140 lbs @ 1.950"
Open Pressure 405 lbs @ 1.300"
Max Lift 0.650"
Coil Bind 1.225"
Vakionokan pakopuolen nosto on 0.589", joten minun olisi sen kanssa shimmattava myös 1515:sta, jotta saisin sopivan etäisyyden coil bindiin? Se olisi 1.92" asennuskorkeudella coil bindistä 0.106". Tällöin seetin jousipaineet olisivat jo 152 lbs, ehkä liian korkeat? 1511:sta pitäisi shimmata turhan reilusti, jotta saataisiin 1.77" korkeus 0.081" coil bind -varalla. Arvioin noita mahdollisia asennuskorkeuksia saatavilla olevien shimmien perusteella ottamatta huomioon miten retainerit siihen vaikuttavat, koska ei ole siitä hajuakaan.
Esim. BTR Stage 3 -nokassa pakopuolen nosto on 0.632". 1515 menisi ilman shimmaamista 0.093" coil bindillä. Kun imupuolen nosto on 0.646", 1511 pitäisi shimmata korkeudelle 1.83", jotta saataisiin riittävä coil bind -vara 0.084".
Toisin sanoen 1511 vaatisi aika reilusti shimmaamista, jotta voisin käyttää sitä vakionokan kanssa ja en tiedä muutenkaan olisiko se hyvä idea. 1515:n jousipaineet puolestaan olisivat aika kovat. Esimerkin virinokalla 1515 menisi ilman shimmejä, mutta 1511 on kuitenkin suositumpi syistä, joita en tiedä. Kaipa se on testattu ja hyväksi havaittu. Vai unohdanko suosiolla vakionokan kanssa koko jousihömpötyksen ja vaihdan nyt vain ne tiivisteet johonkin aftermarket-versioon? Nykyjousia on puristeltu 50 tkm:n edestä ja ne toki voisi vaihtaa vain uusiin vakioihinkin. Tietämykseni tai luuloni näistä rajoittuu lähinnä amerikan forumeilta luettuihin juttuihin, joten suhtautukaa siten :)
Tuolla on sivuttu asiaa kansien kunnostuksen näkökulmasta http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=26066
Venttiilinjousia mietitään tuolla, mutta kuvat ovat bittitaivaassa http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=25106
Kaivelen, josko löytäisin kahdesta vakiojousisetistä jousivoimamittaukset, toisilla ajettu 23 tkm, toisilla luokkaa 70 tkm. Muistelen, että olivat kestäneet aikaa varsin hienosti tehtaan spekseihin verrattuna.
EDIT:
Vakiojouset #1, 70 tkm:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=14501&stc=1&d=1569596770
Vakiojouset #2: 23 tkm:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=14502&stc=1&d=1569596821
Tehtaan ilmoittamat arvot:
Valve Springs - Free Length
58.8 mm
2.313 in
Valve Springs - Installed Height
49.75 mm
1.959 in
Valve Springs - Load - Closed
450 N at 49.75 mm
101 lb at 1.96 in
Valve Springs - Load - Open
1380 N at 34.75 mm
310 lb at 1.37 in
Coilbind is 1.085 in
LS1511 on vanhempi ja tullut saataville aikaisemmin, jolloin se myös tunnetaaan paremmin ja on selvästi laajemmin käytetty. Myös se, että Katech käyttää sitä Sprintron-testatussa setissään, antaa sille toimivuusvarmuutta eri lailla.
LS1511 on laatujousi, tässä luokkaa 13 tkm ajettujen mittaukset CF:n puolelta bongattuna, todella hyviltä vaikuttavat valmistajan ilmoittamiin arvoihin verrattuna:
https://cimg8.ibsrv.net/gimg/www.corvetteforum.com-vbulletin/1371x452/psi_ls1511ml_measurements_9522b1b7363b1deae3b8e18af5c4d16d2600e099.jpg
Itse en laittaisi virijousia ns. "etupeltoon", vaan vasta kun tarve realisoituu.
BTR STG3 on aika rouhea nokka kadulle "daily driver" -käyttöön, ja ainakin kun vertaa vakioon. Tältä näyttää CF:n puolelta löydetty VE-taulukon ero (väännön muutos todennäköisesti noudattelee tuota kohtuullisesti hyvin) vakioon verrattuna:
https://cimg9.ibsrv.net/gimg/www.corvetteforum.com-vbulletin/1179x576/ve_e466093ca98b1ebaa13bc83d5924082df41ac33d.jpg
Nykyisin löytyy muitakin hyviä vaihtoehtoja, LS7:aan (C6Z:ssa) suosittelisin kadulle hyvänä kompromissina Synergyn Smog -nokkaa.
Varren tiivisteitä löytyy LS7:aan ainakin Mahlelta, sellaisia voisi kokeilla, mutta en muista nähneeni missään suosituksia jonkin tietyn valmistajan tuotteeseen.
Tuossa vakionokasta profiilitarkastelu, vakiokomponenteilla jousivoimatarkastelu @7100 rpm ja nokkaprofiileiden taajuusanalyysi @ 6000 rpm. Right click + view image näyttää kuvan suurempana.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=14503&stc=1&d=1569674591
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=14504&stc=1&d=1569674651
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=14505&stc=1&d=1569674682
Mainiota informaatiota, myös noissa muissakin ketjuissa. Kyllä se varmasti näin on, että vakio nokan kanssa kannattaa mennä vakiokomponenteilla ja niihin kannattaa koskea vasta sitten, kun rajumpi nokka on lohkossa. PSI:n jousien pienemmästä massasta ei olisi tietenkään haittaa, mutta sen hyöty lienee marginaalinen varsinkin kun korkeintaan puolet siitä vaikuttaa varsinaisiin voimiin. Selvää vahinkoa voi puolestaan tulla, jos vaikka suuremmat seetipaineet aiheuttavat liftereiden antautumisen. Vakiojousien suhteellisen pienet voimat näyttäisivät kuitenkin riittävän mainiosti ja sopiva varakin on olemassa eikä resonanssien kanssa ole murhetta. Jos vain Linamarin koneistajalla on aikoinaan ollut hyvä päivä ja ohjain on sattunut seetin keskelle, niin kierroksia vaan koneeseen.
Onhan tuo BTR Stage 3 aika raju, overlappia varmaan 17-18 astetta riippuen tarkkuudesta. Itselläni ei ole kokemusta kuin vakionokasta, joten rajuus on mulla ihan teoreettista. Uhraan kyllä mieluusti yläpäätä, jotta voin ajaa parkkihallissakin suht nätisti. Kovasti ovat näemmä kehuneet tuota Synergyn Smog-nokkaa. En löytänyt sen speksejä mistään eikä sitä voinut suoraan ostoskoriinkaan laittaa, mutta kai sellaisen saisi kysymällä. Onhan noita miedompia sitten muitakin, vaikka Katechin Torquer 110 tai AHP:n 116. Pitää plärätä corvetteforumilta kokemuksia ja toki mieluusti kuulisin, jos täälläkin jollain olisi niitä. Samalla otan kernaasti vastaan ilmiantoja siitä kuka voisi säätää ohjelman kohdalleen. Olen myös tuumaillut E85:seen (flex fuel) siirtymistä eikä siihenkään niin vaan siirrytä ilman osaavaa apua säätämisessä.
Selvittelin vähän tuota tiivisteasiaa, kun jäi vaivamaan. Näyttäisi, että moni luottaa vakio-ohjaimien kanssa Chevrolet Perfomance:n tiivisteisiin 12533586/12457652 ja tuo aiemmin mainittu LS1511ML mahtuu niiden kanssa. Ne vaativat lisäksi erillisen locatorin. Fel-Pro:ta kehuttiin myös, joten pirautin heille ja he käskivät käyttää settiä SS71039. Tilasin nyt ne, koska niissä on mukana locator/spring seat (en tiedä mikä se on suomeksi) niin kuin tehtaan tiivisteissäkin.
Muistelen että AHP:n 116 on hyvin lähellä ellei sama kuin Torquer 116. Compin XE-R on profiilina rasittavimmasta päästä osille.
Synergyn profiilit ovat pehmeämmät, ja overlap hyvin maltillinen, eli päästöt pysyvät kurissa, Compin profiilit siis käytössä.
Cam Motionin profiilit ovat vähiten rasittavimmasta päästä. Tuolta (https://www.corvetteforum.com/forums/c6-corvette-zr1-and-z06/4160636-bolt-on-ls7-rollertip-rockerarm-6.html#post1597573903) voi katsoa vähän vertailua GM vs. Comp maltilliset vs. Cam Motion.
Flex fuel vaatii anturin, ja tarvittavat lisäkarttojen arvot ovat löydettävissä muiden ecm:ien kartoista, mutta pientä hierontaa voi joihinkin transienttikarttoihin olla hyvä laittaa. Pekka Berkeles hoitaa homman, yv:llä tavoittaa.
Jos vain Linamarin koneistajalla on aikoinaan ollut hyvä päivä ja ohjain on sattunut seetin keskelle, niin kierroksia vaan koneeseen.Edes tuo ei pelasta, CF:n puolelta löytyy Hib Halverssonin juttua aiheesta.
Pekka Berkeles
30.09.2019, 10:05
Itselläni ei ole kokemusta kuin vakionokasta, joten rajuus on mulla ihan teoreettista. Uhraan kyllä mieluusti yläpäätä, jotta voin ajaa parkkihallissakin suht nätisti. Kovasti ovat näemmä kehuneet tuota Synergyn Smog-nokkaa. En löytänyt sen speksejä mistään eikä sitä voinut suoraan ostoskoriinkaan laittaa, mutta kai sellaisen saisi kysymällä. Onhan noita miedompia sitten muitakin, vaikka Katechin Torquer 110 tai AHP:n 116. Pitää plärätä corvetteforumilta kokemuksia ja toki mieluusti kuulisin, jos täälläkin jollain olisi niitä.
Tänne ketjuun ja postaus numero 9 kirjoittelin kokemuksia tuosta Torquer 110:stä:
https://www.overdrive.fi/forum/threads/gm-ls-ja-gmpp-moottoreiden-nykiminen.310156/
Kysessä oli tämä auto, joka nykyään on Suomessa:
http://assets.superchevy.com/f/32661951.jpg
http://www.superchevy.com/features/corp-1005-2007-chevrolet-corvette-z06/
Samalla otan kernaasti vastaan ilmiantoja siitä kuka voisi säätää ohjelman kohdalleen. Olen myös tuumaillut E85:seen (flex fuel) siirtymistä eikä siihenkään niin vaan siirrytä ilman osaavaa apua säätämisessä.
No, minä nyt ainakin olen näitten kanssa pelaillut.
Pekka Berkeles
30.09.2019, 12:35
Edes tuo ei pelasta, CF:n puolelta löytyy Hib Halverssonin juttua aiheesta.
No niinpä:
https://www.corvetteactioncenter.com/specs/c6/corvette-ls7-engine/ls7-engine18.html
No niinpä:
https://www.corvetteactioncenter.com/specs/c6/corvette-ls7-engine/ls7-engine18.html
Kiitokset Pekka, tähän juuri viittasin.
Edes tuo ei pelasta, CF:n puolelta löytyy Hib Halverssonin juttua aiheesta.
No ei, koneistuksessa pitää olla sattunut moni muukin asia kohdalleen, kuten ohjaimen paikka ylipäätään. Muistelen lukeneeni jostain, että aftermarket-keinuvipuvalmistajilla on ollut hieman vaikeuksia saada hyvää kontaktia venttiilin stemmiin ohjaimen etäisyyden vaihdellessa. Sitten on jouduttu tekemään sellaisella kompromissimitalla, joka sattuu siihen keskiarvoon. Tuo oli uutta tietoa, että ohjaimet saattavat olla hieman väljiä jo uutenakin. Titaanisten imuventtiilien liian karkea pinta kuluttaa myös ohjaimia, mutta ne eivät taida sentään katketa niin kuin pakovenat. Voi kyynel sentään. Tähän sopii sanonta, että hyvin suunniteltu on puoliksi tehty ja nyt ollaan jääty siihen hyvään suunnitteluun. Vaaditaan siis jo hieman tuuriakin, että vehkeet pysyvät läjässä. Toki tällaiset asiat saavat usein ylisuuret mittasuhteet ja moni kansi on varmasti kunnostettu turhaankin. Toisaalta GM:n ilmoittamat vikamäärät tuntuvat aika pieniltä, mutta eipä ne olekaan tietoisia kaikista takuun jälkeisistä remonteista.
Tuossa Hipin artikkelissa ei muuten mitenkään ainakaan ylistetty Moldstaria, pikemminkin päinvastoin. Mutta kyllä minä ainakin sen valitsisin. Ei kai siinä ole mitään muuta huonoa kuin hinta.
Kiitokset Barumille ja Pekalle. Tämähän tarkoittaa sitä, että on käytävä jossain vaiheessa Seinäjoella, koska taito asuu siellä. Pitää tuumailla, että vaihdanko nokan lisäksi bensan flex fueliin ja mitkä suuttimet kaveriksi.
Uudemmissa LS7:n imuventtiileissä varren pinta on huomattavan sileä verrattuna ensimmäiseen versioon, pinnoitushan on siis CrN. Itse päädyin suljetulla voitelu-uralla varustettuun PM-ohjuriin, ja ovat kestäneet ainakin 15 tkm moitteetta. Myös varakansiin on hyllyssä samanlaiset ohjurit AHP:ltä. Pakopuolelle ontto rosteriventtiili ei ole paljoa painavampi kuin OEM, mutta varsi kestää varmemmin.
Yksi epäilty selitys kulumiselle sekä Ti-imuventtiilin, että varsin ohutseinäisen natrium-täytteisen (ja joskus myös harmillisen epäkeskeisesti ohutseinäisen) pakoventtiilin tapauksessa on se, että varsi kävisi selvästi muita LS-sovelluksia kuumempana ja siihen kertyisi öljykarstaa ja muita partikkeleita, jotka yhdessä tyypillista LS-sovellusta suurempien sivuttaisvoimien kanssa kuluttavat ohjureita nopeammin. Tuohon päälle sitten vielä mahdolliset työstöstä johtuvat geometriaongelmat. Jos en väärin muista, niin LS9:n Ti-venttiileillä on esiintynyt samaa ongelmaa.
Jos nokan valinnassa on tarkoitus olla maltillinen, niin E85:lle riittävät vielä LS9:n suuttimet, joille on tarkka data tiedossa, ovat edullisia ja saatavuus hyvä. Nimestään huolimatta E85 on harvoin 85%:sta, omalla kohdalla korkein lukema on ollut 75..76%. Vaparissa Flex fuel ei ilman >13 puristuksia tuo kovin merkittäviä hyötyjä, ahdetut ovat sitten asia erikseen.
Liittyen nokanvaihdon tavoitteisiin (ja joskus unelmiinkin), noista jorpakon takaisista rwhp-tehoista sen verran, että uintimatka tälle puolelle muuttaa tehot konetehoiksi.
Jos nokan valinnassa on tarkoitus olla maltillinen, niin E85:lle riittävät vielä LS9:n suuttimet, joille on tarkka data tiedossa, ovat edullisia ja saatavuus hyvä. Nimestään huolimatta E85 on harvoin 85%:sta, omalla kohdalla korkein lukema on ollut 75..76%. Vaparissa Flex fuel ei ilman >13 puristuksia tuo kovin merkittäviä hyötyjä, ahdetut ovat sitten asia erikseen.
LS9:n suuttimet siis käyvät, hyvä juttu. Mä olin siinä luulossa, että niitä ei voisi käyttää viuhkan ollessa niin erilainen tms. Ehkä niiden tuottokin sitten riittäisi. Pääasia, että voisi ajaa E85:lla ja kaikki hyödyt olisivat vain bonusta. Kun kansien kunnostuksen aika tulee, niin sitten voisi höylätä niitä hieman reilummin.
Transienttitauluja voi hiukan kompensoida, mutta käytännössä enemmän mielenrauhan kuin todellisen tarpeen vuoksi. Viuhka (spray pattern) on hieman käännetty, mutta reaalimaailman vaikutus siitä, osutaanko imuventtiilin lautauseen vai osin imukanavan seinämään on ilmeisen rajallinen.
Samantasoinen vaikutus taitaa olla sillä, jos vaihdetaan MSD:n huomattavasti vakiota suurempitilavuuksinen imusarja. Kaikki kuitenkin riippuu siitä, kuinka vakion kaltaisen ajettavuuden haluaa (ja on valmis panostamaan siihen) jokaisessa vastaantulevassa käyttötilanteessa.
Vakiokantta "höylättäessä" on hyvä muistaa, että venttiilit tulevat, toki nokan profiileista riippuen, aika lähelle mäntiä jos halutaan mennä 13 ja yli puristussuhteisiin => sinitarralla tarkastamaan ja toivomaan, että etäisyyttä jää riittävästi. Noissa reilummissa puristussuhteen nostoissa taitavat tehdä ns. angle milling:in. Vakiokannessa ns. deck-tason paksuus on melko rajallinen, mutta näkyy selvemmin napakammin ahdetuissa tiiveysongelmina. Bensalla LS7 ei käytännössä hyödy puristussuhteen nostosta, ennakkoa joutuu pakittamaan ja hyöty on +/- nolla, sekin on hyvä huomioida jos aitoa flex fuelia haluaa.
Suosittelen pitämään "mopon lapasessa", niin pääsee ajamaan enemmän. Toki, jos rakentaminen on pääasia, niin tervetuloa, oikea harrastus on löytynyt. :D
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.