View Full Version : 6L80 säätäminen
Olikos palstalaisilla kokemusta C6:n laatikon säätämisestä?
HPTuners, HPT:n GM Transmissions -opus ja MPVI3 hommattu, pari lisenssiä odottaa ja kevään-kesän projektina olisi saada muokattua laatikon toimintaa tiukemmaksi ja vaihtoaikoja lyhyemmiksi, varsinkin "S"-moodissa.
Mä olen aika paljon tämän aiheen kanssa touhunut sen kolmisen vuotta, kun mulla on C6 ollut. Moottori on jo sen verran kaukana vakiosta ja laatikkoon olen myös vaihtanut muutaman osan, niin on joutunut (saanut) opetella myös laatikon säätämistä. Mitä noita eri foorumeita ja eri maksullisiakin materiaaleja on tullut luettua, niin löytyy monenlaista kuppikuntaa sen suhteen mitä siellä ohjelmassa pitäisi ja kannattaa tehdä. Omaa arviointia ja varsinkin testailua tarvitaan siis 😊
Mielenkiintoinen aihe ja tästä pitäisi helposti jo muutaman oppitunnin mittaisen kalvosulkeisen :D
Tuolta HPTunersin sivuilta löytyy "valmis" pohja laatikon toiminnan tutkailulle. Tämän verran sinne on raksittu seurattavia kohteita:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17312&stc=1&d=1679664331
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17313&stc=1&d=1679664354
Olisiko suosituksia asioista, mitä tulisi ehkä vielä lisäksi tarkkailla laatikon säätämisen näkökulmasta?
Niille, jotka eivät ole HPTunersia käyttäneet, sivuhuomautuksena sellainen pikkujuttu, että HPTunersilla logatessa pitää etukäteen tietää, mitä kanavia seuraa ajon aikana. Muuta dataa ei tallenneta. Ja ettei homma olisi liian helppoa (klikkailisi kaikki mahdolliset vähänkin asiaan liittyvät kanavat seurattavien listalle), niin mitä enemmän kanavia ottaa seurantaan, sitä hitaammaksi loggaus muuttuu. Siis tavallaan näytteenottotaajuus pienenee. Joka aiheuttaa sen, ettei sinne kannata kovin paljoa klikkailla asioita "ihan vaan varmuuden vuoksi".
(Seenelkkua TunerProlla säätäessä homma oli aika paljon helpompaa... Laittoi loggauksen päälle ja sitten kotona klikkaili koneella datastreamista näkyville kaikki ne asiat, mitä halusi nähdä. Siis koko datastreami tallentui koneelle ja sitten tallennetusta datasta pystyi katsomaan jälkikäteen mitä tahansa parametria, jonka seuraamiseen softa vaan taipui. Tietysti näytteenottotaajuus oli melko paljon hitaampi, ellei sitten puukottanut softaa siten, että se seuraa vain muutamia asioita, mutta ei sekään ihan jokaiselta onnistu...)
Näissä Gen4 on niin nopea väylä, etten ole saanut ongelmia resoluution suhteen, vaikka mulla on aina melko reippaasti kanavia loggauksessa. Gen3 olikin ihan eri juttu. Lisäksi lähes jokaisen kanavan pollausvälin voi säätää, niin sieltä olen napsutellut taajuuttaa alas sellaisista, joita ei useasti ole tarvetta päivittää.
Laatikon osalta ei nyt heti ainakaan osunut silmään muuta puutetta kuin ”Trans Current Gear”. Noista PCS1-5 sen verran, että PCS2 on paineensäätösolenoidi 3-5/R -kytkimelle, PCS3 on 4-5-6 ja 1/R- kytkimille, PCS4 on 2-6 -kytkimelle, PCS5 on 1-2-3-4 -kytkimelle ja PCS1 on linjapaineen säätösolenoidin ohjauspaine. Näissä moderneissa ”clutch to clutch” -laatikoissa vaihdetta vaihdetaan siis aina niin, että vain yksi kytkinpari vaihtaa tilaansa. Toinen kytkin ottaa kiinni ja toinen irrottaa.
Varsinaista mitattua linjapainetietoa ei ole tarjolla. PCS1 ohjauspaineesta pystyy laskemaan linjapaineen kaavalla PCS1×2.045+300 = linjapaine. Tämä pitää melko tarkkaan kutinsa, jos laatikossa on kaikki kunnossa. Olen tehnyt linjapainetta varten oman laskentaparametrin, jotta saan sen suoraan käyrälle näkyviin. Huomionarvoista on myös, että ohjelmassa puhutaan monessa kohtaa linjapaineesta, mutta joissain taulukoissa ja arvoissa on todellisuudessa silti kyse PCS1 ohjauspaineesta eikä oikeasta linjapaineesta.
Säätämisen kannalta on suuri puute, ettei näistä laatikoista saa paineiden adaptaatioarvoja ulos mitenkään. Ohjainlaite on todella fiksu ja hienosäätää koko ajan kaikkea mahdollista parhaan toiminnan takaamiseksi. Esimerkiksi vaihtotapahtuman kannalta todella tärkeät kytkimien oncoming/offgoing paineet on yksi oleellisimpia adaptaation kohteita ja olisi kiva nähdä mihin laatikko on itse päätynyt. Näille on ohjelmassa vain preset -arvot. Olen koittanut löytää vastaavuuksia näiden preset -arvojen ja logattujen PCS-paineiden välillä vaihtotapahtuman alussa, mutta en ole ihan varma, että olenko sen suhteen oikeilla jäljillä.
Tulipa sulateltavaa, kun tietotaso automaatin toiminnasta on vielä tässä vaiheessa nollilla, ellei pakkasen puolella... mutta eiköhän sitä tietoa joskus tartu matkaan.
Kannattaisikohan se laatikon putsausohjelma ajaa ensimmäisenä, ennen kuin alkaa mitään säätämään? Se aukoo ja räpsii solenoideja, että saisi töhnät liikkeelle ja pois. Samaan hengenvetoon kyllä varoitetaan, että jos laatikko on "viittä vaille lähdössä lomille", niin tuo putsaus saattaa olla se oljenkorsi, joka katkaisee kamelin selän...
Tulipa sulateltavaa, kun tietotaso automaatin toiminnasta on vielä tässä vaiheessa nollilla, ellei pakkasen puolella... mutta eiköhän sitä tietoa joskus tartu matkaan.
Kannattaisikohan se laatikon putsausohjelma ajaa ensimmäisenä, ennen kuin alkaa mitään säätämään? Se aukoo ja räpsii solenoideja, että saisi töhnät liikkeelle ja pois. Samaan hengenvetoon kyllä varoitetaan, että jos laatikko on "viittä vaille lähdössä lomille", niin tuo putsaus saattaa olla se oljenkorsi, joka katkaisee kamelin selän...
Sen putsausohjelman käyttö on vähän sama juttu ku paljon ajettuun laatikkoon öljyjen vaihtaminen. Jotkut pelkää ihan hulluna, että laatikko hajoaa heti. Ite en oo kyllä niin asiasta välittänyt ja vaihdellut öljyjä kaikenlaisiin automaatteihin. Jos olisi oma paljon ajettu laatikko kyseessä niin naksuttelisin puhdistuksen läpi ja sitten uudet öljyt ja suodatin. Ne mun mielestä pitäisit vaihtaa joka tapauksessa. Mutta tämä päätös on ihan kuulijan omalla vastuulla :)
Samalla näkee onko öljyt mustat tai haiseeko palaneelta. 4-5-6 kytkin näissä on heikko ja niistä yleensä palaa ensinnäisenä kitkapinnat ja se silppu on sitten tietysti öljyn joukossa.
Tässä yhdet 6l80 luovuttaneet 4-5-6 kytkimen levyt:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17321&stc=1&d=1679771095
Hampaat sisäänpäin = kitkalevyt joissa pitäisi olla kitkapinnat. Näissä oli enää yhdessä vähän jäljellä. Hampaat ulospäin = sileät välilevyt, mutta nekin olivat palaneet pilalle.
Vertailuksi uudet kitkalevyt:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17320&stc=1&d=1679770933
Sen putsausohjelman käyttö on vähän sama juttu ku paljon ajettuun laatikkoon öljyjen vaihtaminen. Jotkut pelkää ihan hulluna, että laatikko hajoaa heti. Ite en oo kyllä niin asiasta välittänyt ja vaihdellut öljyjä kaikenlaisiin automaatteihin. Jos olisi oma paljon ajettu laatikko kyseessä niin naksuttelisin puhdistuksen läpi ja sitten uudet öljyt ja suodatin. Ne mun mielestä pitäisit vaihtaa joka tapauksessa. Mutta tämä päätös on ihan kuulijan omalla vastuulla :)
Samalla näkee onko öljyt mustat tai haiseeko palaneelta. 4-5-6 kytkin näissä on heikko ja niistä yleensä palaa ensinnäisenä kitkapinnat ja se silppu on sitten tietysti öljyn joukossa.
Vaihdatin kaikki öljyt (kone, laatikko, perä) FinnVettellä heti alkuunsa viime keväänä, kun auto tuli mulle. Ei Jake ainakaan sanonut, että mitään kummallista olisi ollut. Suurinpiirtein kymppitonni sillä on tullut pörräiltyä. Kunhan tässä pääsee tuota öljynjäähyä asentamaan, niin ehkä siihen vois samalla vaihtaa koneen öljyjen lisäksi laatikkoonkin uudet ölpät.
No siellä on sitten kyllä tuoreet öljyt laatikossa. Ajelet kunnon logit vaan ensin vakio-ohjelmalla, että näkee mitä vaihtotilanteissa nyt tapahtuu ja sitten säätelemään.
No siellä on sitten kyllä tuoreet öljyt laatikossa. Ajelet kunnon logit vaan ensin vakio-ohjelmalla, että näkee mitä vaihtotilanteissa nyt tapahtuu ja sitten säätelemään.
Jepjep, kunhan tässä olis taas kelejä... tuota valkoista pukkaa vähän liikaa nyt lähipäivinä :rolleyes:
HPTunersin säätömöhkö tuli rekisteröityä jo ensimmäisenä viikonloppuna ja logien ottamiseenhan ja muutoksien tekemiseen ei tarvitse vielä lukita lisenssejä, vaan vasta siinä vaiheessa, kun softaa lähtee kirjoittamaan autoon. Jonkin verran logiajelua on tullut harjoiteltua ja se alkaa jo sujumaan. Sitten pitää vielä opetella tulkitsemaan niitä ajettuja logeja... kun sehän ei mulle riitä, että tekee vaan "sokeasti" muutokset, tyrkkää autoon ja on olevinaan tyytyväinen muutoksiin. Pitäisi oikeasti ymmärtää, mitä ja miksi on muutettu ja onko se muutos oikeasti tarpeen. Ihan pelkkä perstuntuma ei riitä siihen, että "kyl nyt on hyvät vaihdot ja vaihtopisteet". Pitää se hyöty nakyä loggauksessakin jollakin tavalla, esim lyhentyneinä vaihtoaikoina. Tietysti pitää myös tunnustella, jos vaihtotapahtumat alkavat mennä "tarpeettoman epämukaviksi".
Autosta on luettu koko softa ja sitten vielä erikseen moottorin ja laatikon softat. Lukemisessa ja varsinkin kirjoittamisessa on tärkeää, että sekä läppärissä että autossa on varmasti tarpeeksi akkuvirtaa, ettei yhteys katkea kesken toimenpiteen.
Ja ensimmäisellä lukukerralla oli sitten sen verran jännitystä, että jonkun aivopierun seurauksena yritin lukea softaa pitämällä auton käynnissä. Ilmeisesti ajattelin, ettei ainakaan akku kyykkää, kun laturi puskee koko ajan varausta akkuun. No, todettakoon tähän väliin, ettei ollut hyvä idea...
Ensin kone näytti lukuajaksi jotain 2 1/2 minuuttia, sitten aika alkoi pitenemään: 3 min, 5 min, 9 min, 20 min jne. Tässä vaiheessa alkoi vilkkumaan kaikenlaisia service sitä ja service tätä -ilmoituksia, auton käynti alkoi muuttua kovin raskaaksi ja pian auto sammuikin, luku keskeytyi ja läppäri/HPTuners sen verran solmussa, ettei uutta yhteyttä saanut enää säätömokkulaan eikä autoon. Meinasi nousta kylmä hiki... Läppärin uudelleenkäynnistyksen jälkeen ei yhteyttä saanut vieläkään, mutta olin asentanut VCM Suiten työläppärillekin ja kun olin vielä kertaalleen irroittanut säätökapulan autosta, niin työläppäri suostui ottamaan yhteyden autoon. Kuittasin ensin vikakoodit pois, jätin auton "RUN" -tilaan painamalla käynnistysnäppäimen alaosaa 5-10 sekkaa ja luin softan uudestaan. Näytössähän vilkkui taas kaikenlaisia vikailmoituksia, mutta vihdoinkin luku onnistui ja autokin tuntui käynnistyvän sekä toimivan ihan normaalisti ilman vikakoodeja.
Oppia tämäkin :D
Sain eilen vihdoinkin naitettua säätömokkulan auton pariksi ja kokeilin tehdä muutamat pikkumuutokset moottorisoftaan (flektien kierroksia vähän isommaksi lämpimässä päässä, ilmastoinnin poiskytkeytyminen täyskaasulla ja isommilla kierroksilla, nopeudenrajoitin ylemmäksi). Kirjoittaminen meni ongelmitta, joten esim. tuon ilmastoinnin poiskytkeytymisen tietyn kierrosluvun yläpuolella pitää sitten testata vähän lämpimämmillä keleillä laittamalla poiskytkeytymisraja niin alas, että sen huomaa muutenkin kuin huudattamalla konetta. Kun se, että johonkin tauluun saa tuolla softassa tehdä muutoksia, ei takaa sitä, että se muutos toteutuu sillä tavalla.
Nonni, nyt alkaa taas vähän jännittämään. GM Transmission Guiden mukaan ajattelin tehdä miedoimmat muutokset laatikkoon ja tunnustella, mitä tapahtuu. Suunnitelmana olisi siis saada normaaliajoon ja Sport-asentoon erilaiset ohjaukset, että D:llä olisi sellainen perusmukava, mutta jämäkkä ohjelma ja S:llä olisi sitten vielä napakampi toiminta.
Joten voisiko joku kokemusta omaava vähän avata, mihin mikäkin termi viittaa sitten HPTunersissa? Kun nyt lähden esim. vaihtopaineita muuttamaan, niin softasta löytyy "Pattern X", "Pattern Y" ja "Pattern Z", joihin tehdään samat muutokset. Mihin X, Y ja Z viittaavat?
Vaihtoaikoja muokattaessa on taas taulukot "Normal" ja "Special". Mihinkä nämä viittaavat?
Osakaasun vaihtotauluissa on taas vaihtoehdot "Normal", "Pattern A" ja "Pattern B".
Ei oo ihan helppoa näin nyypän näkökulmasta... :leaving:
Ohjelman lataamisesta sen verran, että suosittelen laittamaan ”virrat päälle” eikä käyttämään ACC -tilaa. ACC -tilassa on aikakatkaisu tai jos esim. avaa oven niin se sammuu. Potentiaalisesti saa isoja ongelmia aikaiseksi, jos moduulista sammuu sähköt kesken ohjelman latauksen.
Laatikon säätäminen alkaa moottorin puolelta. Tärkein tieto mitä laatikko tarvitsee, on vääntömomenttitieto eculta. Jos se on väärin, laatikko ei toimi kunnolla. Vaihtoja ei saa kohdalleen, kytkimet luistavat jne. Laatikko adaptoi voimakkaasti toimintaansa pohjautuen momenttitietoon, mm kaikki paineet säätyvät sen mukaan mitä laatikko kokee tarpeelliseksi saavuttaakseen halutun tuloksen. Vakioautossa momenttitieto tietysti pitäisi olla kunnossa. Suosittelen silti ajamaan logiin vaikka kolmosella täysvedon rajoittajalle ja tarkastamaan, että vääntömomentti näyttää mitä pitäisi. Tämä sitäkin varten, mikäli tekee myöhemmin muutoksia moottorin ohjelmaan, niin pystyy vertaamaan, miten momenttidata muuttui. Esimerkiksi MAF -käyrän ”korjaaminen” alaspäin seoksen laihentamiseksi muuttaa myös momenttilaskentaa alaspäin, joka pitää taas korjata ecun vääntömallissa jne. Varsinkin viritetyssä autossa momenttilaskenta saisi näyttää napsun liikaakin. Ei ainakaan missään nimessä vähemmän kuin todellinen vääntö on.
Se, että mikä vaihtopaine jne. taulukko on milloinkin käytössä, riippuu käyttöjärjestelmäversiosta. Eroja on myös eri C6 vuosimallien kesken, joten se pitää logata omasta autosta, että miten ne siinä menee. Scannerissa Trans Shift Mode kertoo nimensä mukaisesti sen, mikä vaihtomoodi on käytössä kulloinkin. Mulla on 2008 käyttis ja siinä on D -asennossa Normal, Sport -asennossa Pattern B ja TUTD tietysti silloin kun käyttää läppiä. Pattern A ei ole käytössä koskaan. Shift Pressures -> General -lehdeltä näkee sitten, että mikä painetaulukko on käytössä missäkin moodissa. Mulla on Normal shift -> Pressure Pattern X, Pattern B shift -> Pressure Pattern Y jne. Samalta lehdeltä löytyy myös vastaavuudet painetaulukon ja vaihtoaikoihin liittyvien special / normal -taulukoiden käytön välillä. Logia vaan ottamaan.
Alkupään autoissa on vaihtoaika jaettu kolmeen eri tauluun, joka on vähän epäkäytännöllinen säätämisen kannalta. Siellä on Desired Shift Time, jonka arvoa sitten muuttaa Inertia Adder ja Torque Adder. Loppupään autoissa jostain 2010 eteenpäin löytyy vain Torque adder, jonka kanssa on huomattavasti helpompi hallita vaihtoaikoja. Olen ottanut omasta pois käytöstä kokonaan noi kaksi ekaa, ja vaihtoajat määräytyvät vain Torque Adderin mukaan kuten uudemmissa on jo tehtaalta. Vaihtoaikoihin kun tekee muutoksia, on tärkeää logata ensin lähtökohta ja sitten muutoksen jälkeen, että toteutuiko (muutettu) haluttu vaihtoaika. Periaatteessa laatikon pitäisi itse hoitaa muut tarvittavat muutokset, että vaihtoaika toteutuu. Vaihtoajat varsinkin näissä alkupään autoissa on monessa kohtaa pitkiä kun nälkävuodet, joten niissä on paljon tehtävää.
Säätämisen osalta joitakin asioita voi tehdä useammallakin tavalla ja siinä sitten löytyy eroja, että miten niitä kukin haluaa toteuttaa. Vahva epäilys, että varsinkaan vakioautossa vaihdon aikaiseen linjapaineeseen ei tarvitse koskea. Laatikko säätää sitä itse mm. momenttitiedon mukaan. Parempi vaihtoehto on yleensä vaikka nostaa vähän momenttidataa ecun puolelta. Shift Pressures -> Adaptive alta löytyy paljon muutakin asetusta kytkimien paineisiin ja tilavuuksiin liittyen mitkä vaikuttavat vaihdon aikana jne.
Vaihdon napakkuuteen vaikuttaa paljon se, miten paljon ecu ottaa voimaa pois vaihdon aikana. ”Torque Managementin” suuruutta pystyy säätämään niin laatikon kuin ecun puoleltakin. Kannattaa logata siis myös vääntöä ja sytkäparametreja, niin näkee paljonko laatikko pyytää ecua ottamaan sytkää pois ja mitä se vaikuttaa vääntöön. Laatikko tekee myös eri moodissa erilaisia ramppeja siihen miten se ajaa sytkän vaihtotapahtumaan ja siitä pois. Jotain pystyy myös itse näihin vaikuttamaan. TM suuruuteen on siis monta tapaa vaikuttaa, mutta yksi selkeä löytyy laatikosta Torque Management -> Upshift alta. Torque Factor on tehtaalta joka vaihdolle 1.0. Sen pienentäminen vaikka arvoon 0.5 tarkoittaa, että 50% vähempi rajoitetaan vääntöä jne. Vaihdon aikaiset vääntörajoitukset saa myös kokonaan pois, mutta en suosittele. Näitä moderneja monivaihteisia laatikoita ei ole suunniteltu vaihtamaan ilman, että vääntöä rajoitetaan vaihdon aikana.
Yleiseen ajofiilikseen vaikuttaa myös vaihtopisteiden muuttaminen. Vakiona laatikko latoo kaikki vaihteet heti pesään ja jurnuttaa menemään kuin kuorma-auto. Sopivalla muutoksella käytetään vähän kierroksia myös automaatilla ja fiilis alkaa muistuttaa urheiluautoa :)
Aina kun olet muuttanut ohjelmaa, pitää scannerista muistaa nollata laatikon adaptaatiot. Muuten laatikko toimii vielä vanhoilla opituilla arvoilla. Joka tapauksessa pitäisi aina varsinkin paineisiin liittyvien ohjelmamuutosten jälkeen ajella jonkin verran ja antaa laatikon vaihtaa eri kuormilla, että näkee mihin suuntaan laatikon adaptaatiot ajavat toimintaa.
EDIT: semmonen tuli vielä mieleen, että jos haluaa hifistellä niin tsekkaa netistä GM TIS -palvelusta, että onko siihen vaihteistoon tullut softapäivitystä ja HP-Tunersilla voi katsoa, että löytyykö autosta se uusin mitä TIS tarjoaa. Aika moneen on päivityksiä tullut. Ite oon noita päivitellyt ACDelco TDS -palvelusta joka toki on maksullinen ja vaatii sopivaa rautaa väliin.
Ohjelman lataamisesta sen verran, että suosittelen laittamaan ”virrat päälle” eikä käyttämään ACC -tilaa. ACC -tilassa on aikakatkaisu tai jos esim. avaa oven niin se sammuu. Potentiaalisesti saa isoja ongelmia aikaiseksi, jos moduulista sammuu sähköt kesken ohjelman latauksen.
Juu, tarkoitin tietysti sitä tilaa, mihin auto saadaan, kun painetaan käynnistysnäppäimen alaosaa jotain 5-10 sekkaa, siis olisko se nyt "ON" tai "RUN", enkä sitä "ACC"-tilaa, mihin auto saadaan painamalla käynnistysnäppäimen alaosaa vain nopeasti (alle sekunnin).
Laatikon säätäminen alkaa moottorin puolelta. Tärkein tieto mitä laatikko tarvitsee, on vääntömomenttitieto eculta. Jos se on väärin, laatikko ei toimi kunnolla. Vaihtoja ei saa kohdalleen, kytkimet luistavat jne. Laatikko adaptoi voimakkaasti toimintaansa pohjautuen momenttitietoon, mm kaikki paineet säätyvät sen mukaan mitä laatikko kokee tarpeelliseksi saavuttaakseen halutun tuloksen. Vakioautossa momenttitieto tietysti pitäisi olla kunnossa. Suosittelen silti ajamaan logiin vaikka kolmosella täysvedon rajoittajalle ja tarkastamaan, että vääntömomentti näyttää mitä pitäisi. Tämä sitäkin varten, mikäli tekee myöhemmin muutoksia moottorin ohjelmaan, niin pystyy vertaamaan, miten momenttidata muuttui. Esimerkiksi MAF -käyrän ”korjaaminen” alaspäin seoksen laihentamiseksi muuttaa myös momenttilaskentaa alaspäin, joka pitää taas korjata ecun vääntömallissa jne. Varsinkin viritetyssä autossa momenttilaskenta saisi näyttää napsun liikaakin. Ei ainakaan missään nimessä vähemmän kuin todellinen vääntö on.
No mulla kun on moottori vakio, niin se puoli lienee kohdallaan. Pitää tässä käydä vielä dynorullilla tarkistamassa, oliko noista vaimentajista mitään muuta kuin äänellinen hyöty...
Se, että mikä vaihtopaine jne. taulukko on milloinkin käytössä, riippuu käyttöjärjestelmäversiosta. Eroja on myös eri C6 vuosimallien kesken, joten se pitää logata omasta autosta, että miten ne siinä menee. Scannerissa Trans Shift Mode kertoo nimensä mukaisesti sen, mikä vaihtomoodi on käytössä kulloinkin. Mulla on 2008 käyttis ja siinä on D -asennossa Normal, Sport -asennossa Pattern B ja TUTD tietysti silloin kun käyttää läppiä. Pattern A ei ole käytössä koskaan. Shift Pressures -> General -lehdeltä näkee sitten, että mikä painetaulukko on käytössä missäkin moodissa. Mulla on Normal shift -> Pressure Pattern X, Pattern B shift -> Pressure Pattern Y jne. Samalta lehdeltä löytyy myös vastaavuudet painetaulukon ja vaihtoaikoihin liittyvien special / normal -taulukoiden käytön välillä. Logia vaan ottamaan.
Okei, noi logissa näkyvät patternit ja TUTD oli jo selvillä, mutta noi HPTunersin eri tauluissa olevat termit on vielä hakusessa. Täytyy tutkailla tarkemmin vielä tuolla HPTunersin puolella. Muuta kiitokset tästäkin, eiköhän tämä tästä pikkuhiljaa aukea.
Alkupään autoissa on vaihtoaika jaettu kolmeen eri tauluun, joka on vähän epäkäytännöllinen säätämisen kannalta. Siellä on Desired Shift Time, jonka arvoa sitten muuttaa Inertia Adder ja Torque Adder. Loppupään autoissa jostain 2010 eteenpäin löytyy vain Torque adder, jonka kanssa on huomattavasti helpompi hallita vaihtoaikoja. Olen ottanut omasta pois käytöstä kokonaan noi kaksi ekaa, ja vaihtoajat määräytyvät vain Torque Adderin mukaan kuten uudemmissa on jo tehtaalta. Vaihtoaikoihin kun tekee muutoksia, on tärkeää logata ensin lähtökohta ja sitten muutoksen jälkeen, että toteutuiko (muutettu) haluttu vaihtoaika. Periaatteessa laatikon pitäisi itse hoitaa muut tarvittavat muutokset, että vaihtoaika toteutuu. Vaihtoajat varsinkin näissä alkupään autoissa on monessa kohtaa pitkiä kun nälkävuodet, joten niissä on paljon tehtävää.
Saako tuon Inertia Adderin pois vetämällä kaikki Normal- ja Special -taulut nollille kunkin vaihdon osalta?
Säätämisen osalta joitakin asioita voi tehdä useammallakin tavalla ja siinä sitten löytyy eroja, että miten niitä kukin haluaa toteuttaa. Vahva epäilys, että varsinkaan vakioautossa vaihdon aikaiseen linjapaineeseen ei tarvitse koskea. Laatikko säätää sitä itse mm. momenttitiedon mukaan. Parempi vaihtoehto on yleensä vaikka nostaa vähän momenttidataa ecun puolelta. Shift Pressures -> Adaptive alta löytyy paljon muutakin asetusta kytkimien paineisiin ja tilavuuksiin liittyen mitkä vaikuttavat vaihdon aikana jne.
Mulla on Torque limit vs. rpm -tauluissa kaikilla vaihteilla Max torque 8 000 Nm
Jos siis tarkoitut tuota momenttidatalla...
Vaihdon napakkuuteen vaikuttaa paljon se, miten paljon ecu ottaa voimaa pois vaihdon aikana. ”Torque Managementin” suuruutta pystyy säätämään niin laatikon kuin ecun puoleltakin. Kannattaa logata siis myös vääntöä ja sytkäparametreja, niin näkee paljonko laatikko pyytää ecua ottamaan sytkää pois ja mitä se vaikuttaa vääntöön. Laatikko tekee myös eri moodissa erilaisia ramppeja siihen miten se ajaa sytkän vaihtotapahtumaan ja siitä pois. Jotain pystyy myös itse näihin vaikuttamaan. TM suuruuteen on siis monta tapaa vaikuttaa, mutta yksi selkeä löytyy laatikosta Torque Management -> Upshift alta. Torque Factor on tehtaalta joka vaihdolle 1.0. Sen pienentäminen vaikka arvoon 0.5 tarkoittaa, että 50% vähempi rajoitetaan vääntöä jne. Vaihdon aikaiset vääntörajoitukset saa myös kokonaan pois, mutta en suosittele. Näitä moderneja monivaihteisia laatikoita ei ole suunniteltu vaihtamaan ilman, että vääntöä rajoitetaan vaihdon aikana.
Joo, tuolla GM transmission guidessakin on tuo mainittu ja ei kannata varsinkaan paljon ajetussa laatikossa vetää kovin rajusti pois.
Yleiseen ajofiilikseen vaikuttaa myös vaihtopisteiden muuttaminen. Vakiona laatikko latoo kaikki vaihteet heti pesään ja jurnuttaa menemään kuin kuorma-auto. Sopivalla muutoksella käytetään vähän kierroksia myös automaatilla ja fiilis alkaa muistuttaa urheiluautoa :)
Aina kun olet muuttanut ohjelmaa, pitää scannerista muistaa nollata laatikon adaptaatiot. Muuten laatikko toimii vielä vanhoilla opituilla arvoilla. Joka tapauksessa pitäisi aina varsinkin paineisiin liittyvien ohjelmamuutosten jälkeen ajella jonkin verran ja antaa laatikon vaihtaa eri kuormilla, että näkee mihin suuntaan laatikon adaptaatiot ajavat toimintaa.
Juu, tänään testasin nopeasti muutoksia ja ekalla kerralla katosi kesken testilenkin vaihteet kokonaan... Sitten ajoin softan uusiksi ja pykälät löytyivät taas. Ajoin putsaussoftan, joka meni läpi ongelmitta, mutta sitten Trans Fast learn kosahti joka kerta D:n kalibroinnissa (kokeilin neljä kertaa, aina sama lopputulos), vaikka ajoin ensin resetit adaptaatioille ja fast learnillekin. Ja taas testilenkillä hävisi kesken kaiken kaikki vaihteet, mutta uudella softan asennuksella vaihteet löytyivät taas.
Vielä en ole ehtinyt muokkaamaan noita vaihtopisteitä, ajattelin ensin tehdä tuon GM transmission guiden mukaan muutoksia ja testata, miltä ne vaihdot tuntuvat sen jälkeen. Sitten, kun on soppeli softakombinaatio löytynyt, niin sitten voi nostaa noita pisteitä ainakin vähän ylöspäin.
EDIT: semmonen tuli vielä mieleen, että jos haluaa hifistellä niin tsekkaa netistä GM TIS -palvelusta, että onko siihen vaihteistoon tullut softapäivitystä ja HP-Tunersilla voi katsoa, että löytyykö autosta se uusin mitä TIS tarjoaa. Aika moneen on päivityksiä tullut. Ite oon noita päivitellyt ACDelco TDS -palvelusta joka toki on maksullinen ja vaatii sopivaa rautaa väliin.
Täytyypä käydä tsekkaamassa tuo TIS-palvelu, kiitti vinkistä.
Saako tuon Inertia Adderin pois vetämällä kaikki Normal- ja Special -taulut nollille kunkin vaihdon osalta?
Saa. Mulla on kaikki Interia Adder ja Desired Shift Time Normal / Special -taulut nollilla. Ainoastaan Torque Adder -taulut käytössä.
Mulla on Torque limit vs. rpm -tauluissa kaikilla vaihteilla Max torque 8 000 Nm
Jos siis tarkoitut tuota momenttidatalla...
Mulla oli vähä huono sanamuoto, eli tarkoitin ecun laatikolle laskemaa vääntömomenttitietoa. Tuo sun mainitsema on vaan rajoitus, mihin vääntö rajataan jos rajoitusta halutaan käyttää.
Juu, tänään testasin nopeasti muutoksia ja ekalla kerralla katosi kesken testilenkin vaihteet kokonaan... Sitten ajoin softan uusiksi ja pykälät löytyivät taas. Ajoin putsaussoftan, joka meni läpi ongelmitta, mutta sitten Trans Fast learn kosahti joka kerta D:n kalibroinnissa (kokeilin neljä kertaa, aina sama lopputulos), vaikka ajoin ensin resetit adaptaatioille ja fast learnillekin. Ja taas testilenkillä hävisi kesken kaiken kaikki vaihteet, mutta uudella softan asennuksella vaihteet löytyivät taas.
Vielä en ole ehtinyt muokkaamaan noita vaihtopisteitä, ajattelin ensin tehdä tuon GM transmission guiden mukaan muutoksia ja testata, miltä ne vaihdot tuntuvat sen jälkeen. Sitten, kun on soppeli softakombinaatio löytynyt, niin sitten voi nostaa noita pisteitä ainakin vähän ylöspäin.
Klikkaa siitä Scannerista ainoastaan ne adaptaatioiden Resetit / Presetit. Sanoisin, että se Fast Learn ei kyllä käytännössä tee mitään merkityksellistä. Kuten jo huomasit niin sen toiminta HP-Tunersilla on erittäin huonoa, menee satunnaisesti läpi. Se onnistuu kyllä Tech2:lla joka kerta, mutta en ole sitä kyllä käyttänyt kuin testimielessä kerran pari.
Oli työreissussa muutama päivä aikaa lueskella aiheesta ja koettaa sisäistää säätämisen perusasioita paremmin. Viimeksihän lähdin tekemään ehkä liikaa muutoksia ja laatikon toiminta meni huonompaan suuntaan, joten palautin vakiosoftan takaisin ja tilanne parani sillä. Ei ihan entiselleen, kun adaptiiviset oli nollattu, mutta kelvolliseksi.
Tarkistin kuitenkin vielä mm. vaihtopaineiden alta adaptiivisen taulukoita ja sieltä löytyi muutama omituinen kohta. Maksimitilavuus oli kaikilla muilla 200, mutta 2-3 -vaihdossa 40. Korjasin tuon samaan arvoon (200), mikä oli muissakin. Myös Oncoming Volume Preset -taulussa oli kovin matalat arvot 2-3 ja 4-5 -vaihdoissa, nostin nekin lähelle muiden arvoja. Lisäksi nollasin Inertia Adderin kaikilla Upshiftin taulukoilla ja laitoin vaihtoaikojen tavoitteeksi 0.2 s.
Tänään kävin pikkaisen ajelemassa ja perstuntumalla vaihdot tuntuivat nopeammilta ja napakammilta kuin aiemmin, mutta kun siihen perstuntumaan ei ole luottaminen, niin otin tietysti logiakin ja siellä näytti jonkin verran parantuneen vaihtoajat verrattuna aiempiin muutoksiin. Vaihteet eivät kadonneet eikä tuntunut ihmeemmin laatikkokaan luistelevan. Mutta edelleen asfaltti on sen verran kylmää ja kosteaa, ettei pitoa löydy täyskaasukiihdytyksiin.
Huomenna sitten lisää testiajoa, jos ei napsahda työnakkia.
Tästä voisi hyvin kuvitella, että vähän selkeyttää noita valintaperusteita erilaiselle patterneille:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17336&stc=1&d=1680722460
Tänään sain ajettua jonkin verran logiajoa vaihtotapahtumien osalta. Tein tietoisesti vain pieniä muutoksia edelliseen versioon, joka tuntui toimivan kohtuuhyvin, mutta tavoitteenahan mulla olis se, että osaisin tehdä sellaiset muutokset, että D:llä olis melkolailla vakio-ohjelma 0.4-0.5 s vaihtoaikoineen, S:llä tiukempi ohjelma, missä vaihtoajat olis mahdollisimman lyhyet 0.2 s tjsp ja läpistä itse valitsemalla samat mahdollisimman lyhyet ajat. Pito-olosuhteiden vuoksi täyskaasuvetoja ei päässyt tänään tekemään, mutta osakaasukiihdytyksiä kyllä. Niissä on vaan se ongelma, kun vaihtopisteitä ei ole vielä muokattu, niin lastuaivo tyrkkää osakaasulla hyvin hätäisesti isompaa pykälää silmään.
Tässä on yksi ajanhetki logista, jossa näkyy toteutuneet vaihtoajat osakaasulla:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17339&stc=1&d=1680794368
Käytössä on Pattern B, siis S-asento automaattisena:
1-2 toivottu 0.2 s
2-3 toivottu 0.2 s
Ja vastaavia tuloksia (0.2-0.3 s vaihtoaikoja) tuli useasti. Siis kaikki hyvin? No ei oikeastaan. Tästä ajanhetkestä ei näy se, että sitten, kun mennään läppävaihteita sorkkimaan, niin vaihtoajat putoavat 0.4-0.5 sekuntiin. Edellisessä postissa olevan kuvan mukaan mun tulkinnalla D-asennossa (logissa näkyy Normal) olisi käytössä Pattern X ja S- asennon automaatilla (logissa näkyy Pattern B) olisi käytössä Pattern Y, kuten myös läpillä vaihdettaessa (TUTD). Olen nostanut vaihtopaineita X:ään hieman (15 psi) vakio-ohjelmasta ja Y:hyn hieman enemmän (30 psi), mutta vaihdot ovat läpillä hitaampia kuin S automaattiasennossa, vaikka paineet pitäisi olla samat. Myös D:llä vaihdot ovat nopeammat kuin läpillä vaihdettaessa. :-k
Joten vaatii vielä varmaan paljon tutkailua, ennen kuin laatikon softan sielunelämä alkaa olla selvillä.
Ja tähän ei sitten ole oikea vastaus, että "olisit ostanut manuaalin, niin ei tarvitsis tällaisia miettiä" ;)
Tuossa logista otetussa kuvassa näkyy myös se, että Torque Management on vielä täysillä mukana, vaihdoissa ennakot käyvät n. 11 astetta miinuksella... mutta en ala vielä säätämään TM:a pienemmäksi.
Oli työreissussa muutama päivä aikaa lueskella aiheesta ja koettaa sisäistää säätämisen perusasioita paremmin. Viimeksihän lähdin tekemään ehkä liikaa muutoksia ja laatikon toiminta meni huonompaan suuntaan, joten palautin vakiosoftan takaisin ja tilanne parani sillä. Ei ihan entiselleen, kun adaptiiviset oli nollattu, mutta kelvolliseksi.
Tarkistin kuitenkin vielä mm. vaihtopaineiden alta adaptiivisen taulukoita ja sieltä löytyi muutama omituinen kohta. Maksimitilavuus oli kaikilla muilla 200, mutta 2-3 -vaihdossa 40. Korjasin tuon samaan arvoon (200), mikä oli muissakin. Myös Oncoming Volume Preset -taulussa oli kovin matalat arvot 2-3 ja 4-5 -vaihdoissa, nostin nekin lähelle muiden arvoja. Lisäksi nollasin Inertia Adderin kaikilla Upshiftin taulukoilla ja laitoin vaihtoaikojen tavoitteeksi 0.2 s.
Kovin isoja muutoksia ei kannata tehdän, varsinkaan kerralla. Eikä kyllä ole tarpeenkaan. En tiedä miksi tosiaan se 2-3 kytkimen max volume on täysin eri kuin muissa, mutta sekin vaihtelee vähän käyttiksestä toiseen. Sen lisäyksellä ei kuitenkaan tunnu olevan merkitystä. Ne volume presettien eroavaisuudet johtuvat siitä, että kaikki kytkimet ovat fyysisesti erilaisia joten niiden tilavuuskin on eri. Niihinkään ei lähtökohtaisesti ole tarvetta koskea ellei laatikkoon ole tehty fyysisiä muutoksia kytkimiin. Niiden muuttaminen kyllä vaikuttaa laatikon toimintaa.
Ja vastaavia tuloksia (0.2-0.3 s vaihtoaikoja) tuli useasti. Siis kaikki hyvin? No ei oikeastaan. Tästä ajanhetkestä ei näy se, että sitten, kun mennään läppävaihteita sorkkimaan, niin vaihtoajat putoavat 0.4-0.5 sekuntiin. Edellisessä postissa olevan kuvan mukaan mun tulkinnalla D-asennossa (logissa näkyy Normal) olisi käytössä Pattern X ja S- asennon automaatilla (logissa näkyy Pattern B) olisi käytössä Pattern Y, kuten myös läpillä vaihdettaessa (TUTD). Olen nostanut vaihtopaineita X:ään hieman (15 psi) vakio-ohjelmasta ja Y:hyn hieman enemmän (30 psi), mutta vaihdot ovat läpillä hitaampia kuin S automaattiasennossa, vaikka paineet pitäisi olla samat. Myös D:llä vaihdot ovat nopeammat kuin läpillä vaihdettaessa. :-k
Joten vaatii vielä varmaan paljon tutkailua, ennen kuin laatikon softan sielunelämä alkaa olla selvillä.
Ja tähän ei sitten ole oikea vastaus, että "olisit ostanut manuaalin, niin ei tarvitsis tällaisia miettiä" ;)
Niin siis ne Shift Pressures -> Upshift välilehdellä olevat Pattern X/Y/Z eivät ole vaihtopaineita, vaan ne ovat linjapaineita vaihtotapahtuman aikana. Eli paine jonka PCS1 -solenoidi tekee. PCS1 tekemä linjapaine sitten syötetään solenoideille PCS2-5 jotka ovat varsinaisia kytkimiä ohjaavia solenoideja. Näiden kytkinten paine muuttuu vaihdon aikana ja laatikko itse säätää sitä koko ajan tarpeen mukaan. Toki sieltä löytyy ne oncoming / offgoing preset arvot näille. Linjapaineen suuruus ei siis suoranaisesti vaikuta vaihtoaikaan eikä muutenkaan vaihtotapahtumaan kunhan sitä on tarpeeksi tarjolla.
Mahdottoman isoiksi niitä ei kannata nostaa. Sen lisäksi että se on tarpeetonta niin jossain kohtaa alkaa lukkosokat lentelemään kytkimistä ja pääsee avaamaan laatikkoa :)
Suosittelen tekemään vaihteiston paineille jne oman chartin, niin on helpompi hahmottaa mitä siellä oikeasti tapahtuu vaihdon aikana. Vaihtoajalle laittaisin myös vähän resoluutiota lisää, ainaki yksi desimaali lisää tai millisekunneiksi. Mulla on käytössä mm. tämmöiset käppyrät vaihtotapahtuman seurantaa varten:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17340&stc=1&d=1680805326
Niin siis ne Shift Pressures -> Upshift välilehdellä olevat Pattern X/Y/Z eivät ole vaihtopaineita, vaan ne ovat linjapaineita vaihtotapahtuman aikana. Eli paine jonka PCS1 -solenoidi tekee. PCS1 tekemä linjapaine sitten syötetään solenoideille PCS2-5 jotka ovat varsinaisia kytkimiä ohjaavia solenoideja. Näiden kytkinten paine muuttuu vaihdon aikana ja laatikko itse säätää sitä koko ajan tarpeen mukaan. Toki sieltä löytyy ne oncoming / offgoing preset arvot näille. Linjapaineen suuruus ei siis suoranaisesti vaikuta vaihtoaikaan eikä muutenkaan vaihtotapahtumaan kunhan sitä on tarpeeksi tarjolla.
Mahdottoman isoiksi niitä ei kannata nostaa. Sen lisäksi että se on tarpeetonta niin jossain kohtaa alkaa lukkosokat lentelemään kytkimistä ja pääsee avaamaan laatikkoa :)
Ok, hyvä tietää tuostakin toi vaikutusmekanismi. Piru vie, kun nää on itelle niin täyttä hepreaa... Noi on nostettu vaan oppaan mukaisesti "mild" ja "medium" -tasoille ihan testimielessä, että onko jotain eroa. Kaukana ollaan vielä "Aggressive" -tasosta... sinne en meinannut mennäkään missään säädöissä.
Suosittelen tekemään vaihteiston paineille jne oman chartin, niin on helpompi hahmottaa mitä siellä oikeasti tapahtuu vaihdon aikana. Vaihtoajalle laittaisin myös vähän resoluutiota lisää, ainaki yksi desimaali lisää tai millisekunneiksi. Mulla on käytössä mm. tämmöiset käppyrät vaihtotapahtuman seurantaa varten:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17340&stc=1&d=1680805326
Toi on ehkä seuraavassa vaiheessa, nyt mä yritän vielä vaan edes hahmottaa vähän karkeammalla seulalla, mitkä asiat vaikuttavat ja miten. Mutta oppia kertyy pikkuhiljaa... kyl tää tästä.
Pikkuhiljaa homma etenee haluttuun suuntaan. Pidän nuo pikkaisen nostetut paineet, mutta "oncoming volume preset" -arvot palautin vakioarvoihin ja 2-3 -vaihdon "maximum volumen" laitoin 100 (vakio 40), kaikissa muissa vakio 200. Resetoin tietysti kaikki adaptiiviset, mutta vaikuttaisi siltä, ettei haaveissa olevaan 0.2 s vaihtoaikaan taideta päästä täyskaasulla. Välillä tuo toteutuu osakaasuvaihdoissa.
Vaihtopisteitä nostin "pattern B":n tauluissa jonkin verran osakaasulla ja "full throttle shift rpm":t Pattern B:llä 6 400 rpm muilla paitsi 5->6 vaihdolla. Muut annoin olla vakioarvoissa. Nyt laatikko vaihtaa D:llä aiemmin isommalle pykälälle kuin S:llä ja hakee S:llä herkemmin pienempää vaihdetta, siis toiminta on siihen suuntaan, mikä oli tavoitteenakin. Nyt tarvitsee vaan saada ajokilometrejä alle, että pääsee tekemään hienosäätöä.
MotorTrend kävi näköjään jo yli kymmenen vuotta sitten haastattelemassa GM:n edustajia vuosimalliin 2012 tehdyistä softamuutoksista, joilla läpistä tehtyjä vaihtoja saatiin huomattavasti nopeammiksi: https://www.motortrend.com/how-to/vemp-1203-2012-corvette-shifting-software-lickety-shift/
Olis kiva kokeilla, toimisko toi softa vanhemmissa, kun itse laatikkohan ei ole muuttunut miksikään...
MotorTrend kävi näköjään jo yli kymmenen vuotta sitten haastattelemassa GM:n edustajia vuosimalliin 2012 tehdyistä softamuutoksista, joilla läpistä tehtyjä vaihtoja saatiin huomattavasti nopeammiksi: https://www.motortrend.com/how-to/vemp-1203-2012-corvette-shifting-software-lickety-shift/
Olis kiva kokeilla, toimisko toi softa vanhemmissa, kun itse laatikkohan ei ole muuttunut miksikään...
Ei toimi. Ohjainlaite vaihtuu 2010. 06-09 voi vaihdella softaa ja sitten taas 2010 eteenpäin _pitäisi_ onnistua. Mulla on nyt 09 softa omassa. Muutoksia laatikkoon on tehty useana vuonna, viimeiset 2012. Mutta suurinosa pieniä mekaanisia parannuksia.
Pekka Berkeles
03.02.2024, 19:39
Ajattelin tilata tällaisen palvelun vuodeksi (99.99 taalaa, ei kovin kallis siis), kunhan eräs ahdettu vekotin tulee keväällä säädettäväksi:
http://6l80etuning.com/
6l80etuning.com is a website designed to answer all your technical questions involved with Impala tuning, Camaro Tuning, CTS-V Tuning, Corvette Tuning, G8 Tuning, Escalade Tuning, and Truck Tuning. Specializing in vehicles equipped with the 6L80/90 transmission, the 8L90 transmission, and the 6T70 transmission. Whether you drive an Impala, G8, Vette, Camaro, CTS-V, Escalade, or even a Pickup, if it has a 6L80E/6L90E/8L90E/6T70E, I can help. From stock to wild, low stall to high, you’ll find all the tips and tricks to getting your jewel running smooth.
For a small fee of $99.99 you will have a FULL YEAR of access to pages full of frequently asked questions, tuning articles, tune/config files, tutorials and images plus 2.23 to current VCM suite downloads! You’ll also have access to a "Members Only Forum" in which you can directly ask me any technical questions not covered in the FAQs/Articles pages. You can "key word" search the forums to find previously answered questions other members had. Minor tuning tips will be available at no charge, however if we need to make significant changes there will be an additional tuning fee. I'll also provide you with my recommendations on who/how to build the trans and what converter is best suited for your project. You really don't want to waste money on inferior units or converters, I've been there.
I go by the name "waker" or "wacker" on the forums and have thousands of satisfied customers with over TWENTY years of dedicated 6L/8L service. We will leave no stone unturned, we WILL find the problem/solution. I do tuning support/teach many major speed/rebuild shops and have thousands of hours loging/tuning/testing my own 2010 test Camaro. I’ve ran a dozen different converters from 1800K-6000K stall and four different 6L80E transmission mods. I can also remote tune the engine whether FI or NA. Most, if not all late model vehicles rely on the MAF to be dialed in for ALL driving conditions. As we modify our vehicles, we inevitably change the amount of airflow being delivered. In many cases, the MAF needs re-scaled to correct delivered torque values. I can determine via logs if this is necessary and walk you through the process.
My software of choice is HP, but my knowledge is the vehicle. If your software has a similar table, I can steer you in the right direction. I have EFI and HP tunes on the site available for viewing and can tune with either one. I can determine via the logs if the tranny is burnt or vehicle is simply tuned improperly. This is a VERY complicated tranny, if not tuned correctly it will have a very limited life under any power over stock. I've been in your shoes, let me give you the tools and save you some future pain/money!
Why pay to subscribe, simple, I've garnered a very specific degree of intellectual property that others simply do not have. This is my hobby/passion! My time/effort is unmatched and my fee will be an after thought once you see what the site/I offer. Whether you're a beginner or avid tuner, I can help you through the mystery of the 6L/8L. Sometimes individuals get their answers in a few threads, others may take weeks sometimes months. What that means to you is, there are no dumb questions and I'm in it for the long haul.
Mulla on ollu toi tilaus aktiivisena pari vuotta. Ihan ok juttuja sielläkin tullut vastaan, mutta en taida jatkaa tilausta enää. Menee myös sarjaan että jokaisella säätäjällä tuntuu olevan vähän eri ajatus asioista. Tekee siis muutamat säätöjutut "erikoisella" tavalla vrt. moni muu.
Tässä on yksi mun mielestä mielenkiintoinen videosarja 6l80/90 laatikon toiminnasta ja eri HPT säätöparametrien vaikutuksista. Ovat laittaneet ihan fyysisiä paineantureita venttiilipöytään ja mitanneet miten eri parametrit vaikuttavat. Selittävät myös hyvin itse laatikon toimintaa.
https://youtu.be/vPjPHu5jJW8
https://youtu.be/xlutw9py91I
https://youtu.be/sS9_5QA4UcY
https://youtu.be/Ewc04lcE3-Y
https://youtu.be/TUFWFay51Ms
https://youtu.be/TWabr-BJe6A
Tämä videosarjan tekijä kirjoittelee myös paljon HPT foorumilla. Näistäkin löytyy ihan ok vinkkejä.
https://youtu.be/1-OFDF_oZ40
https://youtu.be/xHIfopUUl1Q
https://youtu.be/6VNwM7TRD2E
https://youtu.be/sw0Tlc75op8
https://youtu.be/8PCjGINa100
https://youtu.be/Y1LS-cTTh3g
https://youtu.be/bpJmFjyKEEM
https://youtu.be/IXoE-sTInaM
Tässä on yksi mun mielestä mielenkiintoinen videosarja 6l80/90 laatikon toiminnasta ja eri HPT säätöparametrien vaikutuksista. Ovat laittaneet ihan fyysisiä paineantureita venttiilipöytään ja mitanneet miten eri parametrit vaikuttavat. Selittävät myös hyvin itse laatikon toimintaa.
https://youtu.be/vPjPHu5jJW8
https://youtu.be/xlutw9py91I
https://youtu.be/sS9_5QA4UcY
https://youtu.be/Ewc04lcE3-Y
https://youtu.be/TUFWFay51Ms
https://youtu.be/TWabr-BJe6A
Tämä videosarjan tekijä kirjoittelee myös paljon HPT foorumilla. Näistäkin löytyy ihan ok vinkkejä.
https://youtu.be/1-OFDF_oZ40
https://youtu.be/xHIfopUUl1Q
https://youtu.be/6VNwM7TRD2E
https://youtu.be/sw0Tlc75op8
https://youtu.be/8PCjGINa100
https://youtu.be/Y1LS-cTTh3g
https://youtu.be/bpJmFjyKEEM
https://youtu.be/IXoE-sTInaM
Tää on hyvä pläjäys! Ahmin heti muutaman jakson ja nyt on sitten pää aika pyörällä :compress:
Mää niin ihailen tuollaista "tutkivaa journalismia", missä oikeasti mitataan muutoksia, eikä vain oleteta asioita tapahtuvaksi.
Aloitin laatikon säätämisen noiden videoiden perusteella viime viikolla lähestulkoon puhtaalta pöydältä. Siis palautin vakiot säädöt laatikkoon muuten linja- ja maksimipaineiden osalta, mutta jätin Pattern B:n vaihtopisteet ylemmäksi. Tämän jälkeen vaihdot olivat ehkä jonkin verran pehmeämpiä, mutta selvä muutos oli 3-4 -vaihdoissa, joihin tuli pientä lipsumista (kierrokset nousevat aluksi vaihdossa).
Seuraavaksi vedin inertia patternin taulut nollille ja pelkästään tämä muutos napakoitti vaihtoja ja perstuntumalla nopeutuivatkin hieman ja yllätyksekseni 3-4 -vaihdoissa kierrosten nousu jäi lähes kokonaan pois.
Sittemmin on ollut enemmän ja vähemmän lumi- ja vesisadetta ja kylmää keliä, niin ei ole päässyt oikein tekemään testivetoja isommilla kaasuläpän kulmilla, joten "torque adderin" muutoksia en ole vielä päässyt testaamaan.
Tavoitteenahan mulla olis saada vaihtoajat mahdollisimman pieniksi ilman, että vaihtotapahtuma itsessään muuttuu napakan ja täsmällisen sijaan "väkivaltaiseksi".
Onpas aika vierähtänyt... Laatikon muutoksia olen tehnyt pikkuhiljaa, torque adderin arvot puolitin ja siitä muutoksesta ei varsinaisesti mitään perstuntumalla huomattavaa muutosta tullut.
Pudasjärvellä kävin räppäilemässä varttimailia ja siellä sitten tulikin ihan uusi probleema: vaihto 2-3 karkasi satunnaisesti rajoittajalle, mitä ei katutesteissä tapahtunut kertaakaan. Kadulla taas vaihto 1-2 saattoi hyvin harvoin karata rajoittajalle, mutta ei sitä ei tapahtunut varttimaililla kertaakaan. Tämän korjaamiseksi nostin muiden muutosten ohessa 50 kierroksella koneen puolelta Fuel Cutoff In-Gearia ja Extreme Cutoffia, mutta en vielä testannut toimivuutta, kun kello alkaa olla jo paljon.
Eniten innosti sen sijaan tänään tekemäni muutos, jolla poistin TUTD-moodissa tehtaan jäljiltä ehkä ärsyttävimmän "ominaisuuden" laatikon toiminnasta: kun läppävaihteet on aktivoitu Sport-moodissa, niin laatikko vaihtaa (nopeuden pudotessa tarpeeksi alas) automaattisesti pienempää vaihdetta. Paitsi 2-1 -vaihtoa ei tapahdu. Siis läppävaihteilla pitää aina itse vaihtaa liikennevaloissa 2-1, ettei lähde liikkeelle 2-vaihteella.
Ja tämän omituisuuden saa siis ohjelmoitua pois ja nyt mulla vaihtuu asetetun rajanopeuden kohdalla 1-vaihde jo ennen pysähtymistä liikennevaloihin. (Nyt pääseekin sitten hakemaan sellaista "hyvää" nopeutta kullekin vaihteelle, milloin vaihtuu pienempi vaihde automaattisesti, että kone on aina paremmin "alueella" TUTD-moodissa, vaikka ei muistaisikaan pudottaa pienempää vaihdetta.) :rock:
Olet sinä aika velho 👌
Äääh, noi on vaan apinoituja asioita, kun joku muu on ne keksinyt ja tyrkännyt nettiin luettavaksi.
Tuo GM:n softassa oleva TUTD-moodin 2-1 -vaihdon nopeusraja on vakiona 0 km/h ja voisi luulla, että kun auto pysähtyy liikennevaloihin, niin sitten vaihtuis ykkönen automaattisesti, mutkuei. Muut vaihdot tapahtuvat kyllä ihan softaan laitetuilla nopeuksilla.
Kun sain tuon 2-1 -vaihdonkin toimimaan asetetulla 9 km/h nopeudella (ilmeisesti riittäisi, että arvon muuttaisi vaikka 1 km/h), niin tänään vielä hienosäädin tuota 11 km/h ja kaikkia muitakin vaihtorajoja pikkaisen ylemmäksi (ihan vaan muutama km/h) ja ainakin alustava fiilis on, että nyt on melko hyvä mun käyttöön.
C4vettester
13.06.2024, 19:52
Onpas aika vierähtänyt... Laatikon muutoksia olen tehnyt pikkuhiljaa, torque adderin arvot puolitin ja siitä muutoksesta ei varsinaisesti mitään perstuntumalla huomattavaa muutosta tullut.
Pudasjärvellä kävin räppäilemässä varttimailia ja siellä sitten tulikin ihan uusi probleema: vaihto 2-3 karkasi satunnaisesti rajoittajalle, mitä ei katutesteissä tapahtunut kertaakaan. Kadulla taas vaihto 1-2 saattoi hyvin harvoin karata rajoittajalle, mutta ei sitä ei tapahtunut varttimaililla kertaakaan. Tämän korjaamiseksi nostin muiden muutosten ohessa 50 kierroksella koneen puolelta Fuel Cutoff In-Gearia ja Extreme Cutoffia, mutta en vielä testannut toimivuutta, kun kello alkaa olla jo paljon.
Eniten innosti sen sijaan tänään tekemäni muutos, jolla poistin TUTD-moodissa tehtaan jäljiltä ehkä ärsyttävimmän "ominaisuuden" laatikon toiminnasta: kun läppävaihteet on aktivoitu Sport-moodissa, niin laatikko vaihtaa (nopeuden pudotessa tarpeeksi alas) automaattisesti pienempää vaihdetta. Paitsi 2-1 -vaihtoa ei tapahdu. Siis läppävaihteilla pitää aina itse vaihtaa liikennevaloissa 2-1, ettei lähde liikkeelle 2-vaihteella.
Ja tämän omituisuuden saa siis ohjelmoitua pois ja nyt mulla vaihtuu asetetun rajanopeuden kohdalla 1-vaihde jo ennen pysähtymistä liikennevaloihin. (Nyt pääseekin sitten hakemaan sellaista "hyvää" nopeutta kullekin vaihteelle, milloin vaihtuu pienempi vaihde automaattisesti, että kone on aina paremmin "alueella" TUTD-moodissa, vaikka ei muistaisikaan pudottaa pienempää vaihdetta.)
Nyt en ymmärtänyt Yorccin jorinoista juuri mitään 8-[. Minä laitan C4:ssa 'D'-vaihteen päälle ja kaikki toimii moitteetta :mrgreen:.
C6 alkaa kuulostaa suorastaan aivan liian tekniselle minunlaiselle yksinkertaiselle vette-harrastajalle ;).
Nyt en ymmärtänyt Yorccin jorinoista juuri mitään 8-[. Minä laitan C4:ssa 'D'-vaihteen päälle ja kaikki toimii moitteetta :mrgreen:.
C6 alkaa kuulostaa suorastaan aivan liian tekniselle minunlaiselle yksinkertaiselle vette-harrastajalle ;).
TUTD = Tap Up / Tap Down (=läppävaihteet, joilla aski on vähän niinkuin manuaali, valittu vaihde pysyy pesässä eikä laatikko lähde itse arpomaan seuraavaa numeroa suuntaan eikä toiseen)
Kyllä kutosestakin se "perinteinen" D löytyy, jos haluaa antaa auton päättää kulloinenkin vaihde, mutta tuo manuaalimoodi on mulle usein mieluisampi. Ja hienoahan tuossa on se, että pääsee (halutessaan) itse muokkaamaan laatikon toimintaa.
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.