Hianosti sysää vakiomoottorilla...
 

...C5 Z06, jossa täysin vakio LS6 + jälkiasennustuplaturbosatsi. Nii ja sliksit:

http://www.youtube.com/watch?v=YCGt79IxadU

Aika:

60': 1.601
1/8: 6.744@107.76
1/4: 10.279@142.21

Loppunopeus 228.8 km/h.

Jottei tule sitä mielikuvaa, että homma olisi näin helppoa, niin ensinnäkin metanolisatsi on käytössä, muuten hyperpateettiset vakiomännät sulaisivat samantien. Ja ahtopaineet on nostettu vajaaseen kiloon vain tuota yhtä lähtöä varten, yleensä ahdot rajoitetaan 0.7:n paikkeille vakiolla LS6:lla, muuten alkaa seiskasylinterin mäntä pettämään. Voimansiirtoa on vahvistettu sieltä täältä, Textralian kytkin, DTE brace, output shaft ja niin edelleen.

Silti ihan reipasta menoa vakiomoottorilla varustetulle autolle. Puhumattakaan moottorin käytöksestä normiajossa ja vakion C5 Z06:n normipolttoaineenkulutuksesta. :-)

Hyvältä kuullostaa, kun hurina alkaa..

Mikäs siihen seiskan mäntään tulee?

Reikä tai männänrenkaanvälit putoo:rolleyes:

Mä voin lähettää sulle yhden seiska männän tuhkakupiksi.

Täytyy aloittaa sauhuttelu ensin. Muotoilen kysymykseni uudestaan, miksi juuri seiska mäntä?

Kukaan ei oikeastaan tiedä, tai ei kerro. Seiska se kuitenkin on useimmilla kerroilla joka paukahtaa.

Jaa, mulle on kerrottu että imusarjan muodon vuoksi se käy laihimmalla... :-k

Todista. :-)

Joo, tää on kait palstoilla se vahvin teoria.

Mulle ei ihan ei vielä ole ollut selvää se, miksi just seiskasylinterin kanava imusarjassa virtaisi parhaiten - mites muuten se seiska laihimmalle menisi, kun polttoaineensuuttimesta lähtevä bensamäärä kuitenkin sama jokaisen pytyn kohdalla...ööh...juuu...niin..että näin. Vai mitä?

LS1techistä muistan lukeneeni (tai sitten se oli CF) ihan järkeenkäyvän perustelun miks 7 käy laihimmalla. Bensaa menee varmasti joka suuttimesta sama määrä, mutta ilmaa imusarjan rakenteesta johtuen ei.

Jos ei johdu laihalla käymisestä, niin todista että se johtuu jostain muusta... :)

:confused: No jos ongelma ois laihana käynti niin miksei 7 sylinteriin ruiskutettas sit vaikkapa 3,85% enemmän bensaa kuin muihin sylintereihin? Sekventiaaliruiskutus tossa kait jo on:confused: Tai jos se ei oo mahdollista millään keinoin, niin laitettas sit vähän isompi suutin.:confused:

Tuli vähän sama mieleen, sitäpaitsi jos kaikki 8 suutinta ajaa penkissä puhdistuksen jälkeen niin joku varmasti antaa muita enemmän soppaa, joten se 7:n paikalle.

Mutta autosta...Ahdettu voima on ihanaa!!!

Muita ei kelpuuteta..:thumrigh:

Mites paljon se vaikuttaa, jotta takimmainen tai toiseksi takimmainen käy kuumimpana johtuen esilämmitetystä jäähdytysnesteestä, tai ehkä jopa
imuilmakin on kuumempaa saapuessaan sylinteriin, kun on kuumemmasta moottorin takaosasta ottanut itseensä, flektinkin ilmavirtaus on kuumempaa
mitä taaemmas konetta mennään ts. imusarjan pinta/sisäpinta :?:

No jury is still out there #7 asiasta. Yleisin selitys lienee kyseisen sylinterin muita laihempi seos ja syynä imusarja, toiseksi suosituin selitys löytynee jäähdytyksestä. Seuraavaksi herkin reikä on #5.

No minäpä todistan. :-)

Kun lohkoa katsoo ylhäältä, on sylinteri numero kahdeksan kaikista kauimpana kaasuläpästä. Miksi siis juuri seiskasylinteri kävisi laihimmalla, kun seiskasylinterin imukanava imusarjassa on kuitenkin identtinen muitten sylinterien imukanavien kanssa?

Entäpä muut saman arkkitehtuurin imusarjat? Alkuperäinen LS1. LS6. LS7. L76. LS3. Ja pisteenä iin päälle tietysti Fastin LSX. Onko näissä kaikissa sama rakenteellinen vika?

Ainoa selitys jonka keksin imusarjalle on se, että kun tarkastelee ilman saapumista kaasuläpän kohdalta imusarjan "plenumiin", niin kampiakselin suuntaisesti ilman pitää kulkea kaikista pisin matka seiskasylinteriä varten. Kasisylinterin imusarjassa oleva sylinterikohtaisen kanavan "entry" tulee siis ennen seiskasylinterin vastaavaa "entryä", koska imusarjan kanavat ovat hieman vinossa, eivätkä 90 asteen kulmassa kampiakseliin nähden. Näinollen ilman kulkema matka imusarjassa (plenum-osuudessa, siis siinä yhteisessä osuudessa) on kaikista pisin juuri seiskasylinterille.

Se, että imusarjassa juuri seiskasylinteri virtaisi parhaiten, pitäisi näkyä helposti virtauspenkissä. Miksei sitä sitten kompensoida kanavasuunnittelussa? En tiedä. Tai sitten ero ei synny imusarjan takia.

Jäi näköjään todistamatta. :-)

On joo sekventiaali, mutta bensan määrä säädetään per bank, eli siis lohkon puolisko. Lambdojakaan ei ole joka sylinterille erikseen, vaan yksi per bank. Joten closed loopissa bensan määrää säädetään identtisesti neljän suuttimen suhteen. Open loopissa ei taida olla erottelua per bank vaan kaikille suuttimille saapuu samat käskyt, jotka muodostuu useista eri parametreista alkaen VE-tablesta.

Jotkut moottorinrakentajat hifistelee noitten suuttimien kanssa juuri siten, että seiskasylinteriin laitetaan eniten virtaava suutin (suuttimet on siis mitattu etukäteen, mistäpä sitä muuten tietäisi miten paljon kukin virtaa).

Niinpä. Miksei kasisylinteri vitosen sijaan? Vitonenhan on seiskan vieressä samalla puolella... Kovin on erikoista, että virtaus imusarjassa olisi pielessä vain toisel...

Hei mutta nythän mä hiffasin. Koska sylinterikohtaiset kanavat eivät ole 90 asteen kulmassa kampiakseliin nähden, niin toisella puolella lohkoa kulma on pienempi kuin toisella puolella. Ja taitaa olla niin, että just kuskinpuolella ilman pitää "kääntyä" vähemmän plenumista sylinterikohtaiseen kanavaan mentäessä.

Olisko se noin...vai mitenpäin toi pitää ajatella...

Tuosta alta kun katsoo niin ilma saapuu vasemmalta imusarjaan, ja seiskasylinterin kanava on tuo oikeanpuolimmaisin...(ilmeisesti jokin trukki-imusarja, mutta sama periaate siinäkin on):


Tässä kuvassa ilmanotto on oikealta ja seiskasylinterin kanava on vasemmanpuolimmaisin (LS6 imusarja):

Mitenköhän paine vaihtelee tuolla imusarjan sisällä? Todennäköisesti vastaus ei ole niin yksinkertainen että yksi kanava vaan virtaa paremmin. Syy lienee monen jutun yhteissumma. Miten painesykäykset tuolla kulkevat ja miten leviävät tullessaan plenumiin. Miten ilma virtaa läppärungolta plenumiin? Varsinkin kakkonen näyttäisi olevan melkoisen mutkan takana (rikkaalla?). Miten ilmavirtaus "pyörii" plenumissa vai onko tasainen virtaus, tuskin. Kertyykö plenumin takaosaan suurempi paine etuosaan verrattuna, jolloin takaosan sylinterit kävisivät laihemmalla. Tätä tosin ei tue se jos arin on 7 ja toiseksi arin 5, silloin pitäisi myös 8:n olla vaikeuksissa.

En tiedä oikeastaan yhtään mitään ilman käytöksestä imusarjassa, mutta tuli tämmöisiä mieleen? Ampukaa alas väärät päätelmät niin ei jää sekoittamaan pakkaa. ;)

Luulisi että joku on mitannut vakiokoneesta jokaisesta kanavasta pakokaasun lämpötilan ja seoksen. Niistähän näkisi hyvin mäntien hajoamisjärjestyksen. Sitten kaikkien olisi helppo apinoida ja järjestellä erilailla virtaavat suuttimet paikoilleen. Loppujen lopuks se on ihan sama mikä se oikea syy on kunhan tulee kuntoon.

Mitäs kun maallikko vois ajatella että jos virtaus on johonkin sylinteriin heikompi kuin toiseen mutta taas ruiskun suutin on samanajan auki (joka on kanavan loppupäässä) -> sama bensa määrä mutta vähemmän ilmaa -> eikös se ole silloin paksulla (AFR alle 14,7)?

Joo, just niinpäin!

'Rule of thumb' WOT (wide open throttle) AFR ahdetulle on 11,7 ja vaparille 12,8.