virityksestä vielä
 

onhan tästäkin jo jauhettu niin moneen kertaan ettei toista, mutta nyt olisikin näillä näkymin tarkoitus ensi talven aikana vähän uutta palikkaa koneen puolelle. suunnitelmissa ois ainaki kannet, nokka, imusatsi, +muut tarvittavat hilppeet ja tarkoitus olisi saada ainakin se 350-400hv irti ja pääasiassa katukäyttöön. mutta kun kansia jo katsoin afr:n sivuilta niin tarjollahan on monenlaista aina siitä 100-350cc eikä mulla ole hajuakaan minkälaisia palikoita kannattas laittaa että nuo kriteerit täyttyisivät.

joten laittakaas omia listoja eri kombinaatioista mitkä olisivat juuri NE palikat mitä etsin. linkkien kans ois kans hyvä (jos mahdollista)

ja se vielä että tuleeko uusien kansien mukana venttiilit ym. roippeet vai pitääkö ne hommata erikseen ?

Tällä hetkellä vakio '91 L98? Vähäpäästöinen?

juu vakio on ja myöskin -91 L98 vähäpäästöisestä en tiedä kun viimeksi ollut kilvissä joskus vuosia sitten saksassa:D tai oikeastaan pitääkin huomenissa tarkastaa lukeeko saksan rekisteriotteessa mitään tuosta, eli lisäinfoa silloin

En tiedä onko saksan päässä moista merkintää mutta valmistusvuoden mukaan huonolla tuurilla se tulee täällä kun käyt auton rekisteröimässä. Ehkä siis kantsii funtsia sen mukaan.

Okei, lähtökohta siis vakio 350 TPI. Oletetaan, ettet halua tehdä alakerralle mitään.

Siihen oikeat AFR:n kannet ovat 180cc Eliminatorit. Osta täydet kannet ja lisää 1.6 rullakeinuvivut. Cranen poistuttua Comp Camsilta vaikka Pro Magnumit.

Pakoputkisto pitää pistää uusiksi eli esim. Stainless Worksin tai TPIS:n pakosarjat, vapaavirtauskatti ja omavalinta putkiston takaosa.

Imupuoli (lue:ruisku) on vähän vaikeampi. Niistä on 100 keskustelua, lue ja poimi mieleisesi. Vaihtoehtoja esim. duunattu TPI, isompi TPI, FIRST, SuperRAM, StealthRAM, MiniRAM ja varmaan muitakin.

Nokka on sitten se oikeasti vaikea. Erittäin merkittävä komponentti tehojen ja ajettavuuden suhteen mutta vaikuttaa eniten myös päästöihin. Eli jos vähäpäästöinen niin valintasi on tod. näk. eri kuin ei vähäpäästöisessä. Vaihtoehtoja satoja ja ennen vähäpäästötietoa ja ruiskun valintaa (ja laatikkokin vaikuttaa tähän) ei osaa suositella mitään.

Jos sulla on automaatti niin turbiinin vaihto auttaa sekin vaikkei välttämättä suoraan dynossa näykään. Ja perävälitys myöskin. Nämä siis jos auton kulku on sinulle tärkeämpää kuin kehuskeluoikeudet.

Kaiken lopuksi etsi joku joka osaa tehdä konekomboon sopivan softan. MAP-autossa se on pakollinen viimeistään nokan vaihdon jälkeen.

Itse lähtisin tutkimaan comboa siltä suunnalta että kuinka paljon valitut kannet virtaavat. AFR:ltä taitaa löytyä flow chart, eli virtaustaulukko kansille. Niistä näkee paljonko nostoa kansi kärsii. Tästä ei kannata mennä yli, siitä ei ole kuin haittaa. Eli kannen virtauksien mukaan max. nosto. Sitten imusarja ja nokka sen mukaan tehdäänkö vääntö vai kierroskonetta. Todennäköisesti vääntökone (?) jos jokapäiväistä ajoa suunnittelet? Eli ei kierroksia niin hirmusti, nokka joka toimii halutulla kierrosalueella. Nokan noston mukaan sopivat keinuvivut, jotta kokonaisnosto on kansien virtaustaulukkoon sopiva. ToniH:lla olikin jo hyvät neuvot, tämä vain lisukkeena Tonin kertomaan. ;)

L98:n tapauksessa lähtisin kombinaatiota purkamaan imusarjasta käsin (=suurin tukko) ja muut hilut sitten vähän sen mukaan...

Tuo vuosimallisi ja mahdollinen vähäpäästöisyys (joka tapauksessa HC:t alle 600) rajoittaa sitten nokan sinne 230:n hujakoille.

Kansien virtauskyvyt ja nokan max nostot on vain teoriaa jos vakio TPI mehupillistö pysyy muuttumattomana...

-J-

eli menisköhä tää nyt sitte näin...
http://www.airflowresearch.com/store...oducts_id=3631

http://www.stainlessworks.net/cart/p...roducts_id=942

sitte imupuolelle vaikka tpi`s big mouth ja nokkaa saakin sitte jonkin aikaa miettiä

ainiin ja turbiinia ei tartte miettiä ku manuaali on ja alustahan siellä sitten seuraavaksi tulee vastaan johon en aikonut muutakuin c5 jarrupaketti eteen taakse pelkkä kunnostus ja eri vakaajat pitäis myös varmaan laittaa. iskareihin en koske koska autossa säädettävä alusta vakiona;)

Muista että imis muodostuu useammasta osasta...pitää olla se big mouth base ja runnerit sekä portata pleenumi ja lisäksi isompi TB ja vapaampi suodatin yms...

Nokka siinä max 224 050:lla ja nostot siinä 0.5-0.55" LCA mielellään 114astetta...
Joku Compin extreme efi nokka vois olla sopiva....ja sitte ei muuta kuin siruttelemaan ;)

-J-

Isompaa TB:tä ei tarvitse tossa koneessa mutta muut kyllä.

Kantsii ostaa kannet Poppikselta niin tulee varmaan oikeat.

Tossa toiset pakosarjat jotka istuu kuulemma hyvin.

Noi stainlessworksit on ainakin oikean kokoisilla primääreillä tähän tapaukseen ja lienevät aika suora kopio Lingenfelterin sarjoista paitsi rosteria.

No toi nyt olisi se viimeinen osa imusysteemistä jonka voisi vaihtaa...ehkä se voisi olla 10hp:n arvoinen..
Pelkkiä cfm:ä katsottaessa vakiokin riittää, mutta kaikki auttaa tuossa TPI:n "tekohengityksessä".

-J-

52 mm on riittävä, enempää ei mene MAF:ista läpi.

[quote=Q11] tarjollahan on monenlaista aina siitä 100-350ccQUOTE]


Nyrkkisääntö kuutiotuumat jaettuna kahdella.

Mulla on TPIS:in level 5 chip ja ainakaan se ei vaikuttanut suorituskykyyn yhtään mitään.

Mulla toi leveli 5 toimi sen 500m jonka jälkeen auto ei enää lähtenyt käymään...nakkasin lokkia mokomalla ja siirryin ohjelmoitavaan ecuun...

Siis tuo siruttelu tehdään ajamalla -> muutokset sirulle -> ajamalla -> muutoksia.... ja tätä jatketaan kunnes päästään haluttuun lopputulokseen.
Kaikki "valmiiksi ohjelmoidut" sirut on vain lähtökohtia tuohon muunteluun.

-J-

Noilla valmiilla "yksi koko sopii jokaiselle" -chipeillä ei todellakaan tee mitään. Rahat vaan veks.

Siruttelun voi tehdä niin monella tapaa: dynossa, itte, kaverin toimesta tai jopa sähköpostilla tai näiden kombinaatiolla.

Sähköpostilla/kombinazionella viittaa siihen, että tilataan kokeneelta sirumieheltä baseline -chippi omilla spekseillä. Koeajetaan ja datalogataan, sitten lähetetään tulokset takaisin meilillä. Ja paluupostissa tulee korjattu versio joka sitten poltetaan kaverin eprom-polttimella lopulliseksi chipiksi. Toki tota dataloggaus-raportointi-uusi versio -rumbaa jatketaan kunnes ollaan tyytyväisiä.

Mielestäni parempi tapa kuin itse ruveta pystymetsästä säätömieheksi tai turvautua johonkin epämääräiseen essonbaarista reväistyy chippipenaan, jonka meriiteistä ei ole harmaan kirjavaa. Voipi tulla kalliiksi harjoittelu/testailu.

Tämä mesta on ollut jo vuosia CF-porukan kesken aika hyvässä huudossa (ellei ole viime vuoden aikana muuttunut kun en ole seurannut): http://pcmforless.com/

Ehkä mä olen enemmän old school-tyyppiä, koska mielestäni läppäri sylissä
"tuunaus" on juuri sitä itseään, enemmän "Fast & Furious" osastoa. Makuasia.

Omalle pelille sattui erikoinen vahinko katsastuksessa - kattoivat että on uusi putkisto vapaasti virtaavine katteineen, ja rekisteriotteeseen eivät laittaneet mitään merkintää katalysaattoreista, lyijyttömästä bensasta eikä vähäpäästöisyydestä, ja mulla on siis vm 91 L98 koneella oleva peli :D
Hyvä että tuli tuo merkintä ennen koneen piristelyä, nyt ei koneprojektissa tarvi miettiä päästöjä vaan ainoastaan takarenkaille tulevaa voimaa :cool:

Tää "läppäri sylissä tuunaus" tehdään vain olosuhteiden pakosta sitten, kun koneen hengitystä on varsinaisilla komponenttien vaihdoilla ja muilla muutoksilla korjattu ja siksi tehtaan tekemä ohjelma ei enää toimi. Sillä läppärillä yksistään ei saavuteta juuri mitään - ainakaan NA-koneessa. Aikalailla sama asia kuin kaasuttimen ja sytkäennakon säätely. Työkalu vaan on toinen.

Se ei välttämättä tarkoita sitä että niitä ei vaadittaisi.
Talviautossa aiemmin oli otteessa merkintä vähäpäästöisyydestä, mutta tämän uudenmallisen otteen myötä merkintä katosi paperilta. Koneella se kyllä niillä vielä näkyi ja päästöt sen vähäpäästöisyyden mukaan.
Lisäsi selvyyden vuoksi tiedon nyt otteeseen.
Hieno homma jos merkintää ei oikeasti ole heidän järjestelmässä!

Hyvä että mainitsit, pitää tarkistaa onko sitä katalysaattoria, vähäpäästöisyyttä tai lyijyttömän bensan käyttöpakkoa AKE:n tietojärjestelmässä.
Noista yllä puhutuista lastujutuista "omat" koneita virittelevät tekijäni sanoivat ettei ainakaan näissä urheiluautojen kuten Corveten V8-koneissa pelkällä lastulla varttimailiaikaa saatu parannettua, eikä mitään muutakaan tuntuvaa tai helposti mitattavaa tehon lisäystä.
Sanoivat sopivimman ohjelman säätöä tehtävän ja tarvittavan sitten kun ne varsinaiset tehoa ja vääntöä lisäävät muutokset on tehty, ja ettei niillä säädöillä saada esimerkiksi lähellekään vastaavia muutoksia kuin ahtopaineen muutoksella.
Ymmärsin asian siten että koneeseen tehtävät rakenteelliset muutokset antavat sen varsinaisen tehon ja/tai tehopotentiaalin, ja pitemmälle rakennetussa koneessa on vapaasti ohjelmoitava ECM jolla voidaan sitten tehdä pientä hienosäätöä.

mites muuten sitte tuo että paljonko kärsii olla voimaa moottorissa että menee vielä l98 katsastuksesta läpi??

No jos haluaa konttorilla isoon ääneen huutaa dynotettuja moottoritehoja, niin 7 kg/kW suhde ei saa alittua. 1 520 kg painavassa autossa 217 kW (295 hp)

Muussa tapauksessa omantunnon mukaan...

Jos ei ole selvästi näkyviä muutoksia, kuten ahdin jonka puolisokeakin katsastusmies näkee niin ei ne dynokäyriä tai tehoja katsastuksessa vaadi...
Jos konehuoneessa on uusi ahdin, niin pitää olla dynokäyrä. Katsastuksessa hyväksymistä varten on varmistuttava, että tehoa ei ole yli 20% alkuperäiseen verrattuna ja että omapaino/teho-suhde ei ole alle 7kg/kw.

Esim. Prochargerilta löytyy mallikohtainen ahdinsarja TPI Corvetteen, joka on tarkoitettu vakiomoottoriin. Ahtopaine vaihtoehdot ovat 8, 10 ja 12 psi:tä. (12psi:tä vaatii suuremmat suuttimet.) Valmistaja ilmoittaa tehonlisäksi 55-75% valitusta ahtopaineesta riippuen. Sarjalle on amerikkalainen päästöhyväksyntä, jolle löytyy vastaavuus kotimaisiin vaatimuksiin vuoteen 1995 asti. Corveten rekisteriotteen ilmoittamasta tyhjäpainosta laskien sallittu teho on 1520kg jaettuna 7kg/kW = 217 kW eli n. 295 hp :rolleyes:

Enemmän saisi olla jos olisi LT1-kone, jossa on vakiona vuosimallista riippuen vuodesta 1992 alkaen n. reilu 300 hp, tai vm. 1990-92 ZR1 350ci V8 DOHC LT5 375 bhp ja 1993-95 405 bhp, Callaway Corvette tai 1996 Grand Sport LT4 koneella 330 bhp.
Nyt en ulkoa muista oliko LT4 muissa kuin Grand Sportissa, mutta jos on niin tod näk 96 manuaaliaskilla varustetuissa Corveteissa, enkä tarkasti muista mitkä koneet ja tehot kaikissa 90-luvun vuosimalleissa ja/tai erikoismalleissa on, mutta tuossa on ne mitkä ensin tulee mieleen.

Helpoimmalla selviää jos pitää vakiona, tai tekee muutoksia jotka ei hyppää heti silmille ja jos ahtimen laittaa niin melko varmasti pitää katsastukseen viedä dynokäyrä.

Onhan noita hyväksytty jos jonkinlaisia myllyjä, kokeneet sanovat että sinne C4 nokalle voi heittää lähes minkä tahansa pikkulohkon, mutta miten se tapahtuu ja mitä vaaditaan osaavat kokeneemmat kertoa paremmin. Useimmat kai käyttävät aina vain pienintä ahtopainetta ja sopivasti tehon tuohon 7kg/kW rajaavaa moottorinohjausta yms. rakentelua :D

Alla yksi hyvä linkki, kannattaa lukea huolella tuo muiden lisäksi. "Major modification strategies" ja "Minor Mods that work"
http://temp.corvetteforum.net/c4/vader86/

Lisäksi noita viritysketjuja on n. miljoona tällä foorumilla, ja usa-laisilla foorumeilla, monissa lopputulos on +/- nolla hp, hajonnut laatikko, perä, tai lentävät osat konehuoneessa :rolleyes:. GM ei ole tod näk lentäviksi niitä suunnitellut...

Ihan silkkaa BS:a ovat lastuviritys, air foil, relocating IAT, AIR delete, power/performance/hot-paketit mitä Ekclers, Mid America Motorworks jne. aftermarket-osien kaupat tarjoavat.

Ahtimen saat asennuksineen reilulla 7 k eurolla, mutta on pakko olla 3-5 k euroa löysää rahaa muihin tarvittaviin muutoksiin ja korjauksiin, eli yli 10 000 euron menee ahtimella, ja tuo on hyvä varata pelkästään moottoria varten.

Stroukkaus 350 ci koneesta 383 ci tarkoittaa koneen uudelleen rakentamista ja yli 10 k euroa tulee sillekin hintaa.

Hra X rakentama kone on jälkimarkkinoilla romurautaa, mutta yleisesti tunnetun hlön/firman leima tai tarra uudelleen rakennetussa moottorissa jolle on annettu takuukin voi ehkä lisätä jonkun ostohaluja koeajossa. Mitä vähemmän on hra X:n räpellyksiä ja mitä tunnetumpi historia pelillä on sitä parempi on Corveten jälleenmyyntiarvo.

Halvimmaksi tulisi 90-luvun hyväkuntoisen ZR1 hankinta (405 bhp vakiona) ja peruskorjaus + aikaisempien omistajien "tein-sen-itse" räpellysten korjaaminen, ja siihen uusi kunnollinen verhoilu 3-6 k euroa, ja korin sekä sähköpuolen kuntoon laitto sekä ehostus 4-10 k euroa maalipinnan ja tiivisteiden yms. osien kunnosta (ja edellisten räpeltäjien jäljistä) riippuen.

Jos virittää, niin (ainakin seuraavan/seuraavien omistajien kannalta) on hyvä käyttää nimekkäitä hlöitä/yhtiöitä jotka tekevät niita hommia joka päivä ammatikseen ja kokemusta on ajallisesti enemmän kuin Corvetellasi on ikää ;). Ne osaajat tuntevat kaikki nuo menetelmät, ja myös niiden heikkoudet, itse niitä harva meikäläinen tietää, en ainakaan minä tiedä lähellekään tarpeeksi tehdäkseni mitään itse.

Kuulin erään huhun että Amerikanjenkeistä saa alle kymmennellä tuhannella taalalla C4:sia jotka menee vartilla alle 13s. En tosin tiedä oliko väite totta :confused:

Moi,

Mielestäni kannattaisi aluksi vaihtaa jarrut + iskarit, kallistuksenvaimentimet sekä puslat järeämpiin, ennen koneeseen koskeamista.
Jo nämä maksavat jonkin verran + vaihtotyö, jos et tee itse?

Moottori on sitten oma lukunsa, L98:n virittäminen on melkeinpä kellosepän työtä -> Lue: Rahaa palaa... Sen vuoksi, itse olen miettinyt LSx koneen istuttamista sekä, mikäli sinulla on ns. aavikkoperä, niin 3,07 välityksen vaihtaminen myös auttaa paljon, mutta moottoritiellä vie tietysti enemmän bensaa.

Riippuu, mitä olet hakemassa? Laita vaikka YV:tä, kertoilen vähäpäästöisen L98:n virittelystä.

onhan se toki kallista mutta ei voi mitään jos saksan otteen mukaan muistaakseni 154kw eli se kerrottuna 1.36 on 209.44hp. uudet jarrut tulee toki vaikka kyllä se pysähtyy nuillaki vakioiskarit käy hyvin kun ovat säädettävät, kallistuksenvakaimet luultavasti vaihdetaan joskus puslat...no kai neki joskus on hyvä uusiin päivittää ja itse teen kun ei niin vaikeaa autoasentajalle ole(tässä kohtaa en siis itseäni miksikään huippuosaajaksi kehu mutta kyllähän tuota osaa jotain näperrellä:D). ja Dalton, yv:tä pukkaa.

Outo tuo Saksan rekisteriote, jos tuo peli on oikeasti vm. 1991 niin siinä L98 koneessa pitäisi olla vakiona 245-250 bhp, pikkumodauksilla siitä kutittelee tuonne 300 hp asti "pikkurahalla". Siitä ylöspäin maksaa.
Todella kireä nokka tekee arkikäytöstä hieman hankalaa, eikä asiaa tuntemattomat usko että kuuluu asiaan että kone takkuaa tyhjäkäynnillä ja vaatii lämmittelyä ennen kuin saa vaihteen silmään :confused:
Näin on ihan kaikki kokeneet noita vehkeitä työkseen rakentelevat ilmoittaneet, ja tälläkin foorumilla on useita joilla on ilman "Major" operatioita päästy 300 hp tienoille ihan todistetusti, josta sulle tulee varmasti yv:tä niiltä jotka osaavat ja tietävät.
Noin 300 hp on sitten ihan tarkalleen 295 hp, eli 7kg/kW :D

no jospa mä uskonkin teitä ennemmin kuin sitä rekisteriotetta että siinä tosiaan on se 250hv hyvin piirtää kyllä nyttenki kahta rantua vielä nelosella mutta siinä alkaaki jo oleen vauhtia sen verran että....

Nelosella piirtää vielä???? Ei "ihan" 250 hv riitä, jos alla on asfaltti ja renkaat edes suurinpiirtein kunnolliset.

Eihän tollaista rassia edes kannata virittää..Ei munkaan vessa piirtänyt nelosella. ;)

kröhöm.. niistä renkaista... no ne ovatki jo vuosia vanhat goodyear eaglet ja kulutuspintaa ei enää takana ole mahdottomasti ja alkavat jo olemaan ikänsä puolesta jo melko liukkaat. edellisen omistajan mukaan 282hv josta ei ole minkäänlaista tositetta esittää kenellekkään.

onko näissä muuten lukkoperä vakiona??

On vakiona lukkoperä, kitkalevyillä toteutettuna.

ok. kiitos tiedosta

Samaa mieltä, menohaluja tuolla tuntuu riittävän. Alusta tuossa on jo hyvä, parhaimmasta päästä C4 alustoista yleensä, ja akselipainojakauma on vm. 1991 Corvetessa hyvin lähellä 50/50 jota moni pitää ihanteellisena. Lukkoperä, ja voimansiirto valmiiksi samaa luokkaa kuin WRC ralliautoissa.

Vertailun vuoksi: Heimolla on Callaway Twin Turbo Corvette joka syntyi kun eräs Callaway kehitti maailman nopeinta urheiluautoa, ja se on nykyisiinkin superautoihin verraten kohtuullisen ripeä peli.
Tarkkaa tietoa ei ole Heimon Corvetesta, mutta Callawayn Sledgehammerin specsit löytyy alla olevan linkin takaa

http://www.z06-corvette.com/super/sledgehammer.htm

Missä ralliautossa on käytetty neliportaista automaattilaatikkoa?? :tongue:

onko heimolla siis twin turbo corvette vai onko hän rakentamassa replicaa tästä Callaway Twin Turbo Corvette:sta joka vaikutti oikein ripeältä kun tuolta katsoin sen videon.

Callaway Twin Turbo, joka on pienen projektin kohteena.

Sledgehammer oli sitten muistaakseni vähän eri asia kuin 'vakio' Callaway, vai olenkohan taas metsässä :confused:

kuka automaatista on puhunut??

Vakio "hidas" callaway twin turbo..Jos joskus sais ton "sledgehammer" päivityksen valmiiksi niin sitten voi jo sanoa että "ripeä". :rolleyes: Tuota alkuperäistä sledgeähän ei ole tehty kuin yksi, joten sellaisen hankkiminen aika mahdotonta vaikka rahaa oiskin..Ja sitäkään kuin ei oo tarpeeks.. :-)

onpa mielenkiintoisen kuulonen tuo twin turbo. onko kuvia missään nähtävillä??

Galleriassa on muutama mun nimimerkin kohalla.

Heimolla on aito Callaway Twin Turbo, mutta vakiona tuo Callaway on kuitenkin jotain ihan muuta kuin tuo Sledgehammer... ;)

Olinpas hidas! :sunny:

Liian hidas..vakiona siis.;)

Vaihdelaatikko on mielestäni osa voimansiirtoa, johon Ikonen viittasi aiemmin.


Kun ei nää seenelkut niin kovin ihmeellisiä kuitenkaan ole.

niinhän se tämäkin on liian hidas eli tarkoitushan on laittaa edes hiukan ripeämmäksi:D