Roadsport V8 projekti
 

Viime kesänä hankittu stock ´95 manuaali C4 :sesta tarkoitus tehdä tulevaksi kesäksi RS V8 luokan kilpuri. Ekaksi kaudeksi tehdään minimaaliset muutokset sekä parannetaan perusjutut kondikseen että päästään kisaan mukaan. Muitten projekteja kun olen seuraillut netissä niin näyttää että auto on purettu ihan osiin ja sitten kasailtu huolellisesti nippuun mutta tähän lähtöön ei aika riitä, radalle on päästävä kaudeksi 2010.


Lähtökohta:

hieno aihio on kyllä:cool:
ei muutako muuttaa tilit osiksi ja vaihtaa kaikki osat vähäsen parempiin ja kas siinähän se kilpuri on:study:

Säännöistä sen verran että luokassa V8 on seuraavanlaiset koneenkoko/paino/rengas sääntö:

Tilavuus / cid, Paino / kg, Vanteen leveys, Renkaan leveys (mm)
- 338cid, 1150kg, 7", 225 mm
339 - 380cid, 1300kg, 8", 245 mm
381- cid, 1450kg, 10", 265 mm

Säännöt kokonaisuudessaan http://www.historicrace.fi/roadsport2010.htm

Asiaa pähkäiltyäni tähtään tuohon välimallin painoluokkaan eli minimipaino milloin vain punnittuna ajokunnossa ilman kuskia min. 1300kg.

Tässä 95:sessa on 350 LT1 + ZF6 + dana44.

Puntarilla käytiin syksyllä mittaamassa lähtöpaino sekä nurkkapainot (kiitos janiv:lle) vartailun vuoksi.

Paino ilman kuskia sekä 25kg bensaa oli 1452kg. Painoa saa tiputtaa siis 127 kg. Jos kevyemmäksi niin sitten lisätään punttia.

Ensimmäinen toimenpide oli raksia sisusta pois, painon muutosta ei punnittu mutta eikähän sieltä jokunen kilo lähtenyt (penkit + matot).

Toinen toimenpide on vaihtaa rautalohko alumiiniseen.

Todella tervetullut tuulahdus ja mielenkiintoisen oloinen prokkis! Toivottavasti jaksat pitää päivytyksetä ajatasalla!

Hyvä pirre me kannustetaan sua! :cheers:

Mites tää laji muuten poikkeaa historic roadsportista, ilmeisesti sinne sais jo crossfire osallistua?

http://www.historicrace.fi/roadsport2010.htm

Sama sarja. 95:sen mallivuosi 84. viimekaudellahan luokka voitettu puukiilalla ;)

http://www.historicrace.fi/hrfcup2009.pdf

Hienoa Pirre! :cool:

Tuo luokka kiinnosti minuakin muutama vuosi sitten. Kukkaro ei vaan antanut periksi lähteä mukaan. Laittele ihmeessä väliaikatietoja projektista näkyville niin päästään porukalla ihmettelemään! Sen verran joskus niitä sääntöjä lueskelin että tuohon samaan painoluokkaan olisin omaakin lähtenyt tähtäämään, jos olisi ne seitsemän onnenlukua osuneet kohdalleen... 8"/245mm on hiukan kapea, mutta kai silläkin pärjää, niinhän ne muutkin pärjäävät...

Avaa nyt se laatikko!!!

"Mitäs sul on lodjussa, lodjussa, lodjussa?" :bounce:

Tämmä on mielenkiintoinen juttu. Päivityksiä tiuhaan, kiitos.

Tervetuloa :) Oon ollu HRF ry:ssä aika monta vuotta, kavereita ajaa/ajoi Roadsport A:ssa, ja ollut jonkun verran mukana katsastamassa autoja. HRF:llähän on omat puntarit ja ainakin ennen ollaan pidetty vakaa "avoimena" kisaviikonloppuina eli on saanut käydä puntarissa muulloinkin kuin katsastuksessa. Ei muuta kuin coil-overit alle, turhat osat irti ja lyijyä lattiaan :)

Missä tuota kisaa ajetaan ja koska?

V8 luokan SM voitettiin c-4:llä viime vuonna. Eli ilmeisesti tänä vuonna 2 C-4:ta viivalla.

K

tää on kyllä mielenkiintoinen projekti.:)

:cheers: mahtavaa, Pörrö Rulez 8)

Koska projektin joutuu vetämään melkein yhden miehen show:na, aikaa on varattava (kun joutuu päivät käymään töissä) riittävästi kaikkiin vaiheisiin. Kiitokset Bulldogsille sopivan tekniikan löytymisestä ja sen siirtamisestä palmujen alta tänne hankien keskelle.

Ideana tehdä myös mahdollisimman yksinkertainen tekniikaltaan ja varmatoiminen kuin junan vessa. Kaikki turha hifistely jätetään pois ja keskitytään olennaiseen (ainakin ekalla kaudella) eli radan kiertämiseen ja varmaan maaliin pääsyyn. Jos matkalle jäädään niin sitten jäädään jonkun muun asian takia paitsi teknisen vian.

Nostelin vanhan kiukaan pois ja luovutin sen seuraavalle käyttäjälle rodi projektiin.








Rok. LS3 Crate engine. Hot cam:illä. Kaasarilla.






Ei tartte miettiä maffeja ja mappeja ja nanosekuntteja ja läppäreitä jne. Vien auton (kun on sen aika keväällä) trailerilla BB motorssiin tuohon muutaman kilometrin päähän ja säädetään rullilla Holley kohdalleen ja se on siinä. Ehkä katselin syksyllä liikaa Nascar sarjaa ja oheisohjelmia mutta jotenkin näytti vaivattomalta niitten säätö hommat?

Koneen myyjältäkin löyty hieno graafinen esitys koneen suoritus kyvystä, sitä vertaillaan myöhemmin useampaan Suomessa sijaitsevaan dynoon.




Sytytyksen ohjauksessa luotetaan MSD matolaatiikkoon johtoineen, pluga n´plays

Ei mikään pelkkä rok vaan ROK ROK! :salut:

MSD ja kaasari, ei parempaa olekkaan :cheers:

Nyt on Pirre oikeilla jäljillä. Tossa projektissa on sen verran mu*aa et antaa syytä lähteä Lahteen tutustumaan ihan varta vasten.

Hienoa Pirre :cool:

Kerrankin mielenkiintoinen C4 kaasari-projekti. Yleensä täällä foorumilla Corvetteen kaasari konversion tehneille ollaan valmiina suorittamaan julkinen kivityskuolema, mutta jotenkin uskon että nämä maffien, paffien ja vikakoodien himofanittajat ottavat tämän projektin helläkätisesti vastaan.

Justihinsa näin!

Loistava valinta. Ei mitään plastiikki-imusarjaa kisa-autoon rajoittamaan tehoa 6300 kiekkaan. Ja just toi että ei tartte ihimitellä tietsikan säätöjä on plussaa. Rok!

Yritän vaan päästä tässä prokkiksessa helpolla, on se kumma kun tarpeeks noitten kanssa ropaa/ihmettelee/pähkäilee niin alkaa vaan kummasti tietynlaisissa projekteissa etsimään sitä helpompaa tietä onneen. Mutta tää nyt on tällänen välimallin juttu :oops:

Homma jatkui kytkimen ihmettelyllä. ZF6:sen vahtipyörähän oli 153 hampainen ja LSx koneen 168 hampainen. Siispä etsimään vaihtoehtoista settiä. LS7 vauhtipyörä + kytkinsetti sopi koneen perään mainiosti. Ainoo vaan että LS7:n kytkimen työsylinteri ei käy ZF6:sen keulille. Eikä se kytkinkoppa. :study: (pappis: juntti ei usko ennenkuin ite kokeilee, joskus ei silloinkaan)

ZF6:sen kytkinpaketti




LS7:n kytkinpaketti




Vasemmalla LS7 kytkimen työsylinteri ja oikealla ZF6:sen




Erona kytkimissä on siis että ZF6:ssa on vetävä ja LS7:ssa työntävä.

Ja tässä se ZF:n kytkinkoppa (hei pappis, tästä sais oikeesti soivan pelin pikku jyrsimisellä...)



Ja tässä koppa joka yhdistää LSx:n ja ZF6:sen niin että mahtuu tuo 168 hampainen vauhtipyörä...

Älä ruoski itseäsi:D Moottorivalinta oli niin täydellinen että sillä saa anteeksi melkein jopa automaagin(no ei nyt sentään) Tosta tulee ihan huippu,todellinen herrasmiehen RSsä:cool:

Tuota yhden kaasarin ja imusarjan yhdistelmään olen usein miettinyt että miten se saadaan toimimaan?
Syynä on se että kaasuttimen muoto, imusarjan pittusero sekä virtaussuunnat todennäköisesti tekee sen että uloimmat pytyt käy laihemmalla seoksella kuin neljä keskimmäistä.
Miten ne noissa oikein kompensoidaan? Muutetaanko venttiiliajotusta?

Itseni olen antanut ymmärtää, että tuo on yksi tuon konstruktion ongelma ja käytännössä se kone säädetään heikoimman pytyn mukaan, jolloin potenttiaalia voi jäädä kohtuullisestikkin saamatta käyttöön.

Valistuneemmat korjatkoon/ tarkentakoon:study:

Siksipä kai, aina kun on ajettu kilpaa kaasareilla niin perusjuttu on että yksi kaasuläppä jokaista sylinteriä kohden.
Kahdeksansylinterisessä on aika kriittinen asia että kaikki pytyt saa ainetta juuri oikein, sylinterikohtainen tehoero kun ei saisi olla kovinkaan suuri.
Jos vain se "heikoin" saa oikean annoksen niin muut saa aivan liikaa, rykii kuin keuhkotautinen ja jarruttaa vielä sitä yhtä joka toimii.

Mitenkäs tuohon noita suuttimia oikein valitaan? Sen rikkaan vai laihan sylinterin mukaan?

Yksi juttu on että imusarjaa pidentää reilusti (kymmeniä senttejä), mutta silloin alkaa kaasuvaste muuttua oudoksi. Pitkillä imusarjoilla intervallit menee piloille, mikä taas aina kaasupohjassa ajettavilla kilpamoottoreilla ei kai ole ongelma. Paitsi jos pitäisi mutkastalähdettäessä ryhtyä kaatamaan tavaraa koneeseen.

Pohdintaa kun jatketaan, niin olen myös ymmärtänyt, että näissä kaksitasoisissa imareissa ollaan huomattavasti lähempänä ideaalia noiden juoksujen pituuksien suhteen, joka helpottaa tilannetta toimiessa pienemmillä virtauksilla. Jälleen kerran tämä ei ole tiedon väärti, joten omaa käsitystä vain ääneen pohdin...:oops:

pitäsköhän jonkun nyt korjata alueen otsikko...

Ennen muinoin ei ollut tarpeeksi isoja kaasareita americanhörpöttimiin. Siksi käytettiin 2x4 tai 3x2 systeemejä.Puhtaasti voiman ja väännön maksimoimiseksi päästään parhaaseen tulokseen modernilla 4 reikäisellä ja 1taso imusarjalla. Kaasarin alla oleva plenum tasaa virtauksen ja kanavien muotoilulla varmistetaan tasainen täyttö ( laitimmaisiin vähän nopeampi kanava kuin keskelle) . Vielä jeesuksen aikoihin kun servoletin sytytysjärjestys oli 18436572 niin täytön laihuutta saattoi esiintyä peräkkäisissä sylintereissä 5 ja 7. Tätä kompensoittin laittamalla pykälää isompi suutin kaasaariin "takavasemmalle" .

Hieno projekti Pirre, jatka vaan samaan malliin niin hyvä tulee. Tätä pitää tulla katsomaan viimeistään ahvenistolle grand raceen!

Ja EFI-Pappikselle kiitos uudesta allekirjoituksesta, olet vihdoin nähnyt asian ytimen! :p

Kyllä näin on! Ajauduin heikkouttani LS-EFI maailman vietäväksi mutta nyt olen ymmärtänyt intensiivisen OD-opiskelun kautta kuinka väärässä olen ollut. Huraa Holley ja long live msd olkoot mantrani tästä lähtien!!

Bigger is better...
Tätä keskustelua pitää jatkaa jossain muualla, ettei Treadin aloittajalle tule muurahaisia päähän. ;)

hyvä projekti! Noin se pitää tehdä eli monimutkaiset systeemit ulos ja yksinkertaistaa niin pitkälle kuin mahdollista.

Tälläistä imaria käytetään NASCAR:eissa, onhan tuo jonkinverran erimuotista kuin tämä LS3:sen mukana tullut:











Älä pelkää, tässä treadissa saa spekuloida ja teoritisoida vapaasti. Syy miksi halusinkin kirjoittaa tästä projektista tänne enkä ruuvata hämärän tallin nurkassa yksin, herättää ajatuksia ja tuoda uusia näkökäntoja joita ehkä voisin käyttää hyväkseni projektin edetessä.

Tänään ideoitiinkin lasikuitutaitajan kanssa ulkomuodoista ja ilman virtauksista mutta niistä lisää myöhemmin. Välipalana ja muistutuksena jokainen katsoo uusintana taas tämän pätkän ennen kuin siirrymme koriin.

Huraa, makee aihe! :cool: Milloin saadaan nähdä turvakaarikuvia? Entäs mittaristoprokkista? Levityksiä?

Multa saat Holleyn mutta MSD:stä en luovu!! ;)

Pirun hienon näköinen toi pätkän C4. :cool:

Todellinen syy tai ainakin miten minä asian näen, että monikaasuttimisista halutaan päästä eroon on seuraavat asia:

1.Säätämisen vaikeus, jos teillä liikkuisi monta miljoonaa autoa missä olisi useampi kaasutin, tulisi myös mekaanikot aikanaan kouluttaa suhteellisen vaativaan tehtävään. Yhdellä kaasuttimella ei voi mennä pieleen, mutta ei huipputehojakaan tarvitse etsiä KATUAUTOSSA.

2.Synkronointi, Kaksi samaan imusarjaan puhaltavaa kaasutinta on vaikea saada toimimaan yhtä aikaa. Olettaisin että käytännössä noissa aikanaan toinen kaasutin oli vain "kiihdytyspumppu" ja koko kone oli yhden kaasuttimen varassa tyhjäkäynnillä.

3.Samassa imusarjassa alipaine kohdistuu kahteen tuloilmaan, jolloin todellinen seos on epävarma ja virtaus heikko.

Mikä ongelma on yhden ison kaasuttimen käytössä?

Ensimmäisenä mieleen tulee virtaus. Kaasuttimen kurkun koko tulisi olla mahdollisimman sama kuin imusarjassa. Avonaisessa "nelikurkkuisessa" ongelma on että kaasuttimen kohtaa virtaus on suhteessa heikko ja suuttimen tuoma sumu on oltava, suhteessa pienempiin kaasuttimiin, todella rikas mikä taas tekee suuttimen turhan suureksi ja seoksen epämääräiseksi varsinkin matalilla kierroksilta lähdettäessä. Tämä tarkoittaa myös suurta pisara kokoa.

Yhtä kaasutinta käytettäessä myös ilmanputsari vaikuttaa siihen, miten ilma virtaa, eli ilmanputsari pitää olla mahdollisimman neutraali ilma tulosuunnalle, muuten jokin nurkka kaasuttimessa voi käydä laihalla ja loput sylkee imusarjan pohjalle lammikkoa.

Yhtenäinen imusarja aiheuttaa myös sen ongelman että sylinterit pääsevät vaikuttamaan toisiinsa. monikaasutin moottoreissa kaasutinta pääsee säätämään siten että jokainen sylinteri saa juuri oikean määrän seosta ja mahdolliset todella pienetkin erot sylintereiden ruokahalussa pystytään säätämään oikein, samalla tavalla kuin nykyaikaisen ruiskun kanssa.

Kireillä nokilla imuventtiili häiriöt vaikuttaa koko moottoriin ja todennäköisesti jää jopa huomaamatta, kunnes on liian myöhäistä. "Se vaan kävi vähän oudosti, mutta kun laitto enemmän kaasua niin toimi paremmin..."

Moottoreilla on myös optimi kaasutin koko, mikä todellakaan ei ole se isoin mitä vauhtiputkan hyllystä löytyy! Liian pieni ja tuotto suuttimille ei riitä huippukierroksilla, tällöin myös matalilla kierroksilla suutin antaa liian rikasta seosta, koska suuttimen on toimittava koko matkan, alakierroksilta aina ylös asti. Liian suuri kaasutin ja matalan virtauksen alue joudutaan tekemään teennäisesti laihalle ja tämä syö alakierrosten tehoa ja itseasiassa voi jopa johtaa siihen että kone käy laihalla.

Weberin kaunein ominaisuus on juuri tuo monimuotoisuus eli samasta kaasuttimesta saadaan sisuskaluja muuttamalla täysi teho joka alueelle, mitä en usko että on mahdollista yhdellä kaasuttimella suuren koon takia.

Suuttimien kanssa on myös ymmärrettävä että kaasuläppä ja suutin ei tiedä toistensa olemassaoloa. Suutin antaa vain sitä samaa sumua, samaan määrään ilmaa. Jos, ja kun, yhdellä kaasuttimella joudutaan etsimään kompromissi niin todennäköisesti ilmamäärällä joudutaan viemään suutinta sellaiselle alueelle jolla suutin ei toimi oikein ja tämä tuntuu moottorin nykimisenä ja epäröintiä.

[quote=pirre]Tälläistä imaria käytetään NASCAR:eissa, onhan tuo jonkinverran erimuotista kuin tämä LS3:sen mukana tullut:








Sekä imusarja, että pakosarjat ovat kehittyneet ihan muutaman vuoden aikana mielestäni huimasti noissa GM koneissa. Voisi sanoa vihdoinkin.
Täyttöastetta ei mahdeta saada ihan samaksi ton tyyppisellä imusarjalla, mutta putkiston mitoituksilla päästään varmasti käytännön vaatimukset riittävän hyvin täyttävään tulokseen. Tollanen imari on kierroskoneen imusarja. Ei minkään vääntöjytkyn.
Pakosarjahan on tossa kuvassa tyylipuhdas 4-2-1 sarja, ja jos sytytysjärjestys on "tuplaswapattu" 1-8-7-2-6-5-4-3, niin toimii jopa.
Näyttää hyvältä.:thumrigh:

Ainakin ensimmäinen kausi täällä mennään koneen mukana tulleilla vakio sarjoilla, näyttävät toimivan tuolla kombolla (mitä nettiä selailin) ja ideahan oli ettei vielä tarvitsisi konetta "virittää". Stockkina vaan keulalle ja eka kausi niillä. Jos tehon puute rupeaa vaivaamaan niin sitten uutta lääkettä.

Ja nythän pitää muistaa että:
a) Roadsport V8 kierrosajat ovat maltillisia
b) Projektilla on kausi budjetti
c) Kuski ei ole aivan huippu

Myöhemmin kun ajan GT3 sarjassa, panostetaan uudempaan ja tehokkaampaan Corvetteen.

Lisäpainothan vissiin tyrkätään lattiaan? Silloinhan autoa kannattaa keventää mahdollisimman paljon, että saa painopistettä alaspäin? Jos lisäpainojen sijoittelu on vapaata, niin painojakaumaankin pystyisi vähän vaikuttamaan tuolla tavalla?

Takalasin tilalle jostain vähän luentokansion muovitaskua vahvemmasta materiaalista läpinäkyvä luukku.

Tehtaan kattovaihtoehdoista akryylinen on näppituntumalla 'jonkin verran' kevyempi. Kaaret ja muuta jäykistystähän tuohon tulee muutenkin, joten kattopalojen väliset erot rakenteen jäykistäjinä lienevät tässä tapauksessa luokkaa 'olematon'.

Älyttömän hieno proggis! :salut:

Ei kun toihan onkin toi uusin GM:n NASCAR mylly. Hieno laite!
Venttiilitkin on saatu vihdoin ja viimein "oikeaan" järjestykseen, eikä keskellä ole enää kahta pakoventtiiliä rinnakkain. Tunnistaa helposti kansien pakoaukkojen "tasaväleistä".
Tuon markkinoille tulleen uuden koneen takia kaikki huipputallit myyvät vanhat kisakoneensa yleisölle, ja niitä on nyt markkinoilla pilvin pimein!
Hintahaarukka on kunnosta riippuen 7500 - 25 000 USD.

Khihihi...jakohihna...khihihi...

No, olisko kitka pienempi?

Onkos muuten kuivasumpuissa yleensä samalla vakuumitoiminto, eli imetään kampikammioon alipaine? Öljypumppu taitaa tuossa olla hihnalla myös, vai onko toi nyt sitten vakuumipumppu? Vai onko tuossa kummatkin?

Tuohon kevennykseen liittyen muutamien osien painoja: http://forums.corvetteforum.com/c4-g...-and-info.html

Teet Mitä?!??!?!?!?!?!?!??!?!?!?!?!?!??!?!?!?!?!?!?!?!? ?!?!?!:!:

Pirren asianajajana suosittelin tähtäämään korkeammalle.

Taas mennään tämän moottorin osalta mutu tiedoilla, mutta yleensä noissa sumppukoneiden ulkopuolisissa hihnapumpuissa on muutama imevä pumppu, jotka ryystää öljyjä eri puolilta konetta säiliöön, missä ilma/vaahto erotetaan öljystä.
Yksi pumppu on sitten painepumppu, joka imee öljyn ensin sieltä säiliöstä ja paineistaa sen sitten koneelle tavallisen öljypumpun tapaan.
Kovin paljoa mielikuvitusta ei tarvita, kun mietitään mitä tapahtuu tollaisessa systeemissä jos hihna alkaa luistaa, tai katkeaa. :rolleyes:

Lueskelin noita sääntöjä "mekaanisessa vaihteistossa on vaihdekaavan oltava perinteinen H." Sit joku on varmaan heti keksiny, että laitetaas H-kaavioon sekventiaalivaihteisto, ni on pitäny lisätä tää. "Kaikkien vaihteiden on sijaittava H-kaaviossa omalla erillisellä paikallaan.":p

Eikös se neula auta tässä asiassa vai mikähän sen idea on? Ja sekin varmaan auttaa, että on 4 suutinta ja progressiiviset läpät.

Minkäs näkönen/värinen Vette se oli joka viime vuonna voitti? Edit: OK se on toi keltainen 414.

[quote=pirre]Ainakin ensimmäinen kausi täällä mennään koneen mukana tulleilla vakio sarjoilla, näyttävät toimivan tuolla kombolla (mitä nettiä selailin) ja ideahan oli ettei vielä tarvitsisi konetta "virittää". Stockkina vaan keulalle ja eka kausi niillä. Jos tehon puute rupeaa vaivaamaan niin sitten uutta lääkettä.


Tuolla teholla parjaat varmasti tuossa sarjassa jos vaan alusta on kunnossa. Viime vuoden mestarin tehoja en tohdi laittaa nakyville, jospa han tulisi itse aaneen. Tehoilla sita mastaruutta ei ihan varmasti voitettu, sen voin sanoa. Pitakaa hauskaa radalla, se lienee tarkoitus.

K

Minkälaisia lukemia sylinterikohtaiset lamdat näyttää, noissa yhdenkaasarin kaseissa?

Alustahan on se juttu. Pelkästään yksittäisillä alustaosilla saa sekunteja pois.

Ihan OT:
Siirtyykö tuo hyväksyttävä auton minimi ikä vuosittain vai pysyykö tuossa?

Äääööh..."nyt ei ymmärrä"..tulpan väristähän se seos katsotaan!

Lambdoja lambdoja...mitä ihmeen lambdoja....

Harmi ettei jenkit muskeliautoinnostuksissaan koskaan tehneet etuimukaasutinta. Siis niinku vaakaimu, mutta vaan nelikurkkuinen ja norsunkärsän kanssa sojottamaan eteenpäin, tietysti sopivan konepellissä olevan skoopin kautta. Olis ollu aika härski. Ai niin mutta eihän siihen olisi mahtunut sitä ämpärinkokoista peltihässäkkä-ilmanputsaria...

Kaasutin on kertakaikkiaan hieno laite.
Oikein säädettynä se ei häviä kovinkaan paljoa ruiskuille kulutuksessa (häviää kyllä) ja tehontuotossa ei ollenkaan.
Tuotantoautojen kaasuttimet ovat massatuotanto tuotteita, eikä niiden säädöt ole juurikaan mahdollisia erilaisiin tarkoituksiin.
Sen toimintaperiaate on hyvin yksinkertainen ja perustuu Bernoullin lakiin: "Pitkin virtausputkea on staattisen ja dynaamisen paineen summa vakio".
Elikkä putkeen tehdään kuristuskohta ( venturi ), muotoillaan se aerodynaamisesti hyvin virtaavaksi, ja laitetaan siihen kohtaan polttoaineputken pää, joka on hieman ylempänä, kun kohokammiossa oleva polttoaineen pinta on. Kohokammion ja putkenpään välissä on pääsuutin. Kaasuläppä on sitten näiden jälkeen, ja sillä säädetään ilman virtausnopeutta putkessa. Mitä suurempi virtaus (dynaaminen paine), sitä pienempi staattinen paine, joka siis "ryystää" polttoainetta ohivirtaavaan ilmaan siitä polttoaineputken päästä sitä enemmän, mitä pienemmäksi staattinen paine tulee.
Tyhjäkäyntiä varten on sitten vielä omat piirinsä, joiden toiminta perustuu kuitenkin ihan samoihin fysiikan lakeihin kuin itse kaasuttimenkin toiminta.
Näissä jenkki kaasareissahan on tyypillisesti neljä kurkkua.

Niiden tarkoitushan on se, että pienillä kierroksilla ja pienillä tehoilla ilman virtaus ventureiden ohi on vähäistä, ja jos ilma laitettaisiin menemään kaikkien 4:n venturin ohi, ei staattinen paine kykenisi vetämään polttoainetta ilman sekaan, eikä ainakaan seostamaan sitä kunnolla.
Siksi kaasutin on jaettu ikäänkuin kahteen kaksikurkkuiseen osaan, primääri ja sekundäri kurkkuihin.

Kaasuläpät on järjestetty avautumaan siten, että kaasupedaalin liikkeestä 2/3 avaa ainoastaan primäärikurkkujen läppiä ja antaa vain primääripuolen kiihdytyspumpuille liikkeen. viimeinen 1/3 avaa sitten ne sekundärit ja antaa niiden kiihdytyspumpuille liikkeen.
Esimerkiksi Rochesterin 4-kurkkuisessa on noi primääripuolen kurkut paljon pienempiä, kun sekundäreissä. No syyhän on ihan selvä, jos ajatellaan cruisailutehoja. Menee pienellä, ja toimii pehmeästi!

Kaasutin selviää kunnialla seostamaan oikean seoksen miltei kaikenlaisissa tilanteissa, jos kaasuttimen perusmitoitus on oikein. Siis ei älyttömän pieni tai ihan liian suuri.
Kireissä viritetyissä koneissa tulee sitten vastaan sellainen tilanne, mistä kaasutin ei oikein selviä.

Pienet kierrokset suuri overlappisella nokka-akselilla oleva kone.

Oletteko kuulleet koskaan tyhjäkäyntiä röpöttävää rataohjusta?
Syy sellaiseen röpöttävään tyhjäkäyntiin on yksinkertaisesti se, että imusarjaan tulee pienillä kierroksilla painepulsseja myöskin moottorista kaasuttimeen päin, ja virtaus imusarjassa on "läähättävää", jolloinka kaasuttimen ventureille eikä tyhjäkäyntipiireillekkään tule kunnollista dynaamista virtausta jonka avulla staattista painetta pienennettäisiin. Niinpä säätäjän ainoa konsti on lisätä tyhjäkäyntikierroksia, ja säätää tyhjäkäyntipiirit niin rikkaalle, että kone käy edes jotenkin.

Kun kierrokset nousevat, kaasutin alkaa toimia taas oikealla tavalla. Näillä suuremmilla kierroksilla seokset saadaan kyllä pysymään oikeina läpi koko tehoalueen sellaisissa kaasuttimissa, missä voidaan vaihtaa esimerkiksi erilaisilla profiileilla varustettuja ventureita kaasuttimeen, jotta haluttu säätö saavutetaan. ( Esim. Demonin kisamallit )

P.S. Olisi vaan kannattanut pysyä kaasarissa minunkin.

nimim. PA