Vortech ahdin tieto/apu tarvetta!
 

Nyt kuume meni yli 40 asteen (kiitos eräiden Jyväskylä reissun Vette miesten) joten tuo ahdin pitäisi nyt saada tilatuksi. Kokeneimmilta toivon apua millainen kokoonpano yms. Tehotoive ENNEN kansihommia about 500hp. Tätä ahdinta viisaammat jo suositelleet erinäisten saaste yms. asioiden tiimoilta.

Lapsen kengissä vähän kysymykset, kysykää minulta mitä minun pitäisi vielä kysyä :D

Tehotoive toteutuu jo pelkällä ahtimella,vähän vuosimallista riippuen liikutaan siinä 470-540 heposen paikkeilla. Hintaa rojektille tulee tulleineen ja alveineen abaut 6 tonnia. Jos tarvit vielä lisää polleja niin hintaa tulee lisää niin paljon kun perse kestää.
Ei muuta kun visa vinkumaan ja ahtoa pyttyyn!
http://www.aacorvette.com/

Mitä sun piti vielä kysyä? :p

Mihin sulla on KIIRE?

Voimaa ei oo ikinä liikaa..

En ole vielä päättänyt, todennäköisesti kohdusta hautaan..

Täydellinen tietopaketti tulee tähän ketjuun tuossa maanantain aikana jahka olen selvinnyt pääkaupunkiseudun reissusta. Ja notta valinta olisi helppoa, ahtamisresepteissä on kolmea tasoa: reipasta, rankkaa ja tosirankkaa. Ihan kuin punttisalilla konsanaan.

Ai niin: tosirankka resepti on sitten oikeasti haasteellinen, joten kannattaa harkita pariin kertaan ennenkuin moiseen päätyy...:

http://www.youtube.com/watch?v=2mP766rmrU4

Hienoa!! Myky saa varmaan kattavan pläjäyksen;) ;)

Kaikkea ei kannata kysellä täällä julkisella palstalla...

Lue eri ketjuja liittyen ahtimiin ja tee päätelmiä. Sitten, jos ei homma vieläkään selviä, niin kysele joko privalla tai naamatusten niiltä, jotka tuntuvat asiasta tietävän.

Terveisiä J.J:lle! (Meinas mennä näppis uusiksi tuossa männä päivänä...)

Ahtimen leimaaminen on yhtä tarkkaa puuhaa kuin ripulin parantaminen piereskelemällä. Eli ei mahdoton homma :D
Kaikkea ei pysty julkisesti höpisemään. Kysy Puman Dallelta miten ne hommat menee,mie sille ne hommat neuvoin.
Ja jos siihen meinaat alkaa niin voin neuvoa leimassa.

PB:n ahdinohjeet, ver 1.0

Nämä ohjeet ovat tarkoitettu C5 Corveten ahdinsatseihin liittyviin peruskysymyksiin. Periaatteessa monet asiat pätevät myös C6:n suhteen, mutta eroavaisuuksiakin on. Niitä ei tässä käsitellä.

Ahdinsatseja on tarjolla monelta valmistajalta ja kaikki ovat tänä päivänä riittävän hyviä normaalikäyttöön. Erityistä huomiota kannattaa kuitenkin kiinnittää siihen, löytyykö ahtimesta ns. CARB-merkintä. Jos merkintää ei löydy, niin katsastus muodostuu normaalia kalliimmaksi. Tässä ohjeessa ei kuitenkaan käsitellä katsastusta sen tarkemmin, totean vaan että tänäkin kesänä ahdettuja C5:sia on muutoskatsastettu eli katsastusinsinööri on ne tulkinnallaan hyväksynyt tieliikennekäyttöön.

Andinsarjat, tai oikeastaan niiden käyttötarkoitus, voidaan jakaa kolmeen osaan.

Ensimmäinen on tarkoittu täysin vakion C5:n piristämiseen. Kutsun tätä nimellä ”reipas”.

Toinen on valmiiksi viritetyn auton piristäminen ahdinsatsilla. Vaihtoehtoisesti myös lisäviritys ahtimen asennuksen ohessa. Kutsun tätä nimellä ”rankka”.

Kolmas on ns. täysi ahdinprojekti jossa perusteellisesti muutetaan niin moottoria, itse ahdinsatsia kuin muitakin auton komponentteja. Kutsun tätä nimellä ”tosirankka”.

PB:n resepti ”Reipas”: Täysin vakion C5 Corveten piristäminen ahdinsatsilla:

Aloitetaanpa perusteista. Ahdinsatsit ovat pääsääntöisesti tarkoitettu tehtaan jäljiltä olevien autojen piristämiseen. Esimerkiksi mukana tulevat säädöt on tarkoitettu moottorille jossa ei ole muita tehoa lisääviä virikomponentteja.

No, onko autosi vakio vai ei? Tunnetko autosi historian? Näkyykö konekuidun alla peltipakosarjoja? Onko nokka-akseli vakio? Ei ole ollenkaan harvinaista, että erityisesti Yhdysvalloista jälkikäteen tuoduissa autoissa on viritysosia.

Jos auto näyttää ulospäin vakiolta, niin tilanne on silloin todennäköisesti hyvä. Ahdinsatsin käyttöönotossa ei todennäköisesti tule olemaan yllättäviä haasteita. Jos taas autossa on ns. pitkät peltisarjat, ei katteja ja vaikkapa MSD:n puolapaketit vakioiden GM-puolien tilalla, niin voi olettaa että kyseessä ei ole vakioauto.

No, jatketaan vakion piristämisellä. Mikä ahdinsatsi kannattaisi valita vakioautoon? Tähän en halua ottaa kovinkaan tarkasti kantaa, mutta kannattaa tarkistaa että ns. CARB-tunnus* löytyy katsastusta varten. Ruuviahdin tai roots-tyyppinen (esim. Magnacharger) antaa loistavan pohjaväännön ja sopii hyvin vakiomoottorille. Keskipakoahdin herää myömmin ja lisää tehoa tyypillisesti ihan punarajalle asti. Turboahtimissa lienee ruuviahtimien ohella paras kombinaatio ominaisuuksista, mutta CARB-tunnusta ei taida olla kuin STS:n takaturbosatsissa. Jos olet pioneerihenkinen, kannattaa valita sellainen jollaista ei vielä Suomessa ole kenelläkään. Jos taas haluat välttää haasteita, ota sellainen sarja josta on kokemusta Suomessa ja varsinkin jos tunnet lähialueelta henkilön joka voi antaa neuvoja.

*CARB: http://www.arb.ca.gov/msprog/aftermk...es/amquery.php

Paljonko sitten vakioautoon saa tehoa ahdinsatsilla? No, dynolappuja löytyy valmistajien sivuilta (Procharger, Vortech, A&A Corvette, ECS [East Coast Supercharging], Magnacharger, TVS, Kenne Bell, STS jne). Teho riippuu aika suoraan ahtopaineesta. Lienee luokkaa 460...550 hv kampiakselilta riippuen säädöistä ja siitä onko kyseessä LS1 vai LS6.

Onko ahdinsatsin asentaminen vaikeata? Ei se kovin vaiketa ole, mutta vie ekalla kerralla aika paljon aikaa. Konehuone on varsin ahdas ja hankaloittaa työntekoa.

Miten autoon saa ahdinsatsin säädöt? Riippuu ihan tapauksesta, joissain sarjoissa tulee autokohtainen kapula mukana jolla säädöt siirretään auton omaan tietsikkaan. Joissain tapauksissa tietsikan voi lähettää ahdinsatsin valmistajalle postitse jolloin perussäädöt saa sitten paluupostissa tulevassa tietsikassa. Joissain tapauksissa perussäädöt voidaan asentaa täällä Suomessa HP Tuners tai EFILive –ohjelmilla. Näiden ohjelmien käyttäjiä alkaa olemaan jo siellä täällä Suomessa joten säätöjen saaminen ei ole ongelma ahdinprojektissa. Special Tuning Harinen tekee lisäksi autokohtaisia säätöjä.

Millaisia ongelmia ahdinsatsin kanssa voi tulla? Listaan tähän alle tärkeimmät.

Remmi vinkuu tai katkeilee
Syy: hihnalinja vinossa
Korjaus: vuokraa hihnalaser tai vastaava jo asennusvaiheessa ja tarkista hihnalinjan suoruus. Aloita kampiakselin hihnapyörältä ja tarkista, että ahtimen tukilevyjen urahihnapyörä sekä ahtimen oma hihnapyörä ovat linjassa. Käytä tarvittaessa paketin mukana mahdollisesti tulevia sovituslevyjä (ns. shimmejä).

Remmi luistaa
Syy: hihna on joko liian löysällä, alkuperäinen hihnankiristin antaa periksi, tai vakion värinänvaimentimen ulkokehä alkaa luistamaan sisäkehään nähden kumin annettua periksi
Korjaus: kiristä hihna niin tiukalle kuin saat ja pyydä apukuskia tarkkailemaan latausjännitettä DIC:n kautta täyskaasuvedossa; jos jännite laskee kierrosten noustessa hihna luistaa edelleen. Vaihda kiristin. Vaihda värinänvaimennin. Vaihda samalla uusi hihna.

Ahdot eivät nouse luvatulle tasolle
Syy: joko remmi luistaa tai ahtoputkistossa on ilmavuoto. Remmin luistamisen voi todeta mustasta pölystä hihnapyörien ympäristössä tai seuraamalla latausjännitettä täyskaasulla
Korjaus: korjaa hihnan luistaminen joko kiristämällä tai vaihtamalla uusi/jäykempi kiristin tai uusi värinänvaimennin jos vanha antaa periksi.
Korjaus: jos epäilet imuvuotoa, tee ahtimen ilmanputsarin paikalle vaikka muovista ”korkki” johon teet reiän ilmakompressorin letkua varten. Aja paineilmaa järjestelmään ja etsi painevuotoa kuuntelemalla. Kiristä kaikki klemmarit.

Automaattilaatikko hajoaa
Syy: vakio automaatti ei kestä kasvanutta vääntömomenttia ja rikkoutuu jossain vaiheessa
Korjaus: vie laatikko vahvistettavaksi esim. Päiviselle

Kytkin luistaa
Syy: vakiokytkimen elinaika alkaa olla lopuillaan ja siksi alkaa luistamaan
Korjaus: vaihda tilalle esim. C6 Z06:n vakiokytkin (tarvittavine tauhkoineen), laita samalla ns. remote bleeder joka mahdollistaa inhimillisen kytkimen ilmauksen

Ensikertalainen ajaa autoa ja rynkyttää moottoria kierrosrajoitinta vasten; tehot katoavat
Syy: kuljettaja tottunut vapaastihengittäviin moottoreihin
Korjaus: kiinnitä irronnut ahtoputki takaisin paikalleen

Mitä ahdinpaketti maksaa? Tämä tieto löytynee helposti jälleenmyyjien nettisivuilta. Huomaa että jos autosi on automaattivaihteinen, laatikko on syytä vahvistaa jossain vaiheessa. Hintaluokka laatokon vahvistamiselle lienee luokkaa reilu tonni.

Miten ahdinpaketti muuttaa moottoria? Ei mitenkään jos ajaa normaalin rauhallisesti. Bensankulutuskaan ei kasva. Paras tapa ottaa selvää asiasta on mennä sellaisen C5:n kyytiin jossa on jo ahdinsatsi.

Vaikuttaako ahdinsatsi päästöihin? Ei vaikuta, siis katsastuksen kannalta. Tietysti lisääntynyt teho lisää myös hiilidioksidipäästöjä, muttei kuitenkaan katsastusasemalla tehtävissä mittauksissa, joita ei tietenkään tehdä täyskaasulla.

Pitääkö autoni säätää erikseen esimerkiksi Harisella, jos siihen on asennettu ahdinsatsi? Ei se välttämätöntä ole, mutta joissain ahdinsarjoissa säädöt ovat aika konservatiiviset, joten säätökeikalla voi saada mukavasti lisää tehoa.

Kannattaako harkita käytetyn ahdinsatsin ostamista esimerkiksi eBaysta? Toki kannattaa, mutta pitää muistaa, että ahdinpaketissa tulee yleensä mukana kaikenlaista pientä sälää ja käytetyssä paketissa usein uupuu osia. Jos kokee että on kätevä käsistään, asia tuskin on suurikaan ongelma.

Mitä jos autoani on jo viritetty? Lue alta lisää...

PB:n resepti ”Rankka”: Viritetyn C5 Corveten piristäminen ahdinsatsilla:

Ahdinsatsilla varustetuissa autoissa perinteiset virityskeinot kuten vaikkapa peltisarjat lisäävät tehoa tyypillisesti enemmän kuin ilman ahdinsatsia olevissa autoissa. Saattaa lisäksi käydä niin, että ahtopaine pienenee. Voidaan ajatella, että vakio pakoputkisto muodostaa tietyn esteen pakokaasujen virtaukselle, joka taas aiheuttaa sen, että (keskipako)ahdin joutuu nostamaan ahtopaineen korkeammalle, että ilma päätyy sylinteriin työntäen samalla pakokaasuja ulos . No nyt jos pakoputkiston virtausta on parannettu, muodostavat pakokaasut pienemmän vastavoiman sylintereihin ahdetulle ilmalle, joka taas pienentää ahtopainetta ahtimen puolella. Sinänsä ahtopaineen pieneneminen ei ole paha asia ja tehot kyllä nousevat paremmalla pakoputkistolla.

Jos ajatellaan perinteistä viritettyä vapaastihengittävää LS1-moottoria, viriosia ovat ”jyrkempi” nokka-akseli, paremmin virtaavat sylinterinkannet sekä imu- ja pakoputkiston osat kuten imusarja ja pakosarjat. Kaikki nämä osat hyödyttävät myös ahdinsatsia, eli moottorin tuottama teho kasvaa.

Haasteina viritetyn moottorin piristämiseen ahdinsarjalla on pääosin kaksi asiaa. Vakion alakerran eli mäntien ja kiertokankien kestävyys sekä toisaalta ahdinsarjan komponenttien riittävyys.

Otetaan esimerkki. Prochargerin ahdinsatsissa C5:een ei käytetä suurtehopolttoainepumppua eikä polttoaineen ”tuottoa” pyritä parantamaan millään tavalla. Täysin vakiossa C5:ssa Prochargern ahdinsatsin kanssa bensanpaine laskee vakiosta 58 PSI:stä alemmaksi täyskaasulla. Tätä kompensoidaan ”huijaamalla” tietokonetta suihkuttamaan enemmän bensaa kuin teoreettisesti olisi tarvetta. Tietokone itse ei tiedä alentuneesta bensanpaineesta. Lopputulos on kuitenkin ihanteellinen seossuhde ahdetulle moottorille. No jos nyt sitten tällaiseen autoon asennetaan peltisarjat ja vaikkapa uusi nokka, laskee bensanpaine edelleen eikä tietsikkaa välttämättä voi enää ”huijata” riittävästi. Jolloin auton vakiobensapumppu on korvattava tehokkaammalla bensapumpulla ja säädöt on tietysti tehtävä uudelleen.

Otetaan toinen esimerkki. Kuten mainitsin, viritetyssä vapaastihengittävässä moottorissa ahdinsatsin lisäämisen jälkeen ahtopaine ei nouse niin suureksi kuin vakiomoottorissa. Tätä kompensoidaan usein pienemmällä ahtimen hihnapyörällä. Se taas lisää rasitusta hihnapyöriin ja sitä kautta lisää riskiä hihnan luistamiseen. Luistaminen tapahtuu useimmissa tapauksissa kampiakselin värinänvaimentimella. Mitä kireämpään vapariin ahdinsatsi asennetaan, sitä suurempi on todennäköisyys, että hihnalinja ei tule pitämään vaan luistaa. Jolloin ahdinsatsissa on syytä käyttää leveämpiä hihnapyöriä. Tyypillinen päivitys on ns. 8-rib hihnapyöräsetti joka maksaa n. 1000 dollaria, toki riippuen ahdinsatsin valmistajasta. Erityisesti silloin kun 8-rib setti on asennettu, on syytä tarkistaa laserilla hihnapyörästön suoruus.

Palataanpa sitten moottorin alakertaan. Usein vaparimoottoreita viritettäessa ei alakertaan tarvitse kajota – jos kierrosluvut pysyvät säädyllisissä rajoissa. Kun ahdinsatsi lisätään tällaiseen moottoriin, alkaa alakerran kestävyys olemaan koetuksella. Näin toki on myös täysin vakioissa C5:ssa kun niihin lisätään ahdinsatsi, mutta riski rikkoa moottori on korkeampi niissä tapauksissa joissa ahdinsatsin lisäksi on muitakin viriosia. Tyypillisesti moottorin sylinteristä 7 rikkoutuu osa männästä. Hyvällä tuurilla tilanne ei johda katastrofaaliseen vaurioon, mutta sellainen on kuitenkin mahdollista. Jos moottorissa on runsaasti vapariviritysosia, on syytä pohtia alakerran rakentamista vaihtamalla sinne takomännät ja –kiertokanget. Tai sitten vaparivirimoottorin myyntiä ja tilalle esimerkiksi valmiiksi tako-osilla varustettu short- tai long block.

Suurin riski moottorin alakerran rikkoutumiselle on nakutus. Pienikin nakutus vakiomännillä on vaarallista. Siksi säätöjen teko esimerkiksi Harisella on ensiarvoisen tärkeää jos moottorissa on muitakin viriosia.

C5:n ahdinsatseissa on usein varsin pienet välijäähdyttimet. Esimerkiksi lentokenttävedoissa imuilman lämmöt nousevat aika korkealle. Jos moottorissa on jo valmiiksi viriosia, kannattaa metanoliruiskun asentamista pohtia ahdinsarjan asennuksen lisäksi. Metanoli jäähdyttää imuilmaa voimakkaasti ja estää nakutusta.

Joissain ahdinsarjoissa bensasuuttimet ovat kapasiteettinsa ylärajoilla. Jos moottoria on etukäteen viritetty, saattaa suuttimien kapasiteetti jäädä pieneksi, jolloin luonnollisesti tarvitaan isommat suuttimet. Hankittaessa uusia suuttimia on varmistettava että suutindata on tarjolla C5 tietsikan vaatimassa muodossa - pelkkä maksimituottodata ei todellakaan riitä. Uusien suuttimien ohella myös auton tietsikka on tietysti säädettävä niille.

Virinokka lisää riskiä ylittää pakokaasunormit. Veten tietsikkaa voi kuitenkin manipuloida monipuolisesti, jolloin useimmiten pakokaasupäästöt saadaan tarvittaviin rajoihin.

Jos autossa on edellisten omistajien jäljiltä viriosia, voi auton tietsikka olla ns. lukittu. Olisikin hyvä kokeilla ennen ahdinsatsin hankkimista, onko auton tietsikka ns. ”lukukelpoinen” joko EFILivellä tai HP Tunersilla.

Lopuksi pieni esimerkki autosta joka kuuluu tähän luokkaan:

* Ahdinsatsi + yhtä pykälää vakiota pienempi hihnapyörä
* Suurikapasiteettinen bensapumppu ja 60 lbs bensasuuttimet (jos ei jo ahdinsatsin mukana)
* Peltisarjat ja cat-back
* Mieto virinokka ahdinkäyttöön (216...220 astetta, 115...117 LSA tms.) + tuplaventtiilinjouset
* Metanolisysteemi
* Vahvistettu automaattivaihteisto
* Vakio alakerta, vakiot sylinterinkannet, vakio imusarja jne.
* Säädöt Harisella

PB:n resepti ”Tosirankka”: Viritetyn C5 Corveten piristäminen ahdinsatsilla ja täysin rakennetulla moottorilla:

Tämä osio on tarkoitettu niille jotka haaveilevat isommista tehoista. Kannattaa miettiä kaksi kertaa. Nimittäin ihan jokainen asia voi mennä pieleen. Ahdinsatsin jokainen komponentti on suuren rasituksen alaisena moottorissa joka on rakennettu ahdinkäyttöön ja josta pyritään repimään suuria tehoja.

Otetaanpa esimerkki. Bensasysteemi. Vakio bensasysteemi ei riitä mitenkään suuremmille tehoille. Tosaalta vakiossa bensasysteemissä on komponentteja jotka riittävät suuremmille tehoille. Kaikkea ei tarvitse vaihtaa, mutta olennaiset komponentit kyllä, sekä sen lisäksi usein lisätään uusia komponetteja. Jotta asia ei olisi valmiiksi riittävän sekava, pitää muistaa että muutokset riippuvat myös vuosimalleista. Kunnolliseen bensasysteemiin itsessään saa uppoamaan 2000...3000 dollaria. Halvemmallakin pääsee, mutta se vaatii kokeilua yrityksen ja erehdyksen kautta.

Otetaan toinen esimerkki. Apulaitteet. Ne ovat kiinni alumiinisessa tukihässäkässä joka ei kestä suuria tehoja. Teho sinänsä ei suoraan vaikuta tukijalkaan, vaan tehokkaan moottorin hihnalinjaan tarvittavat muutokset. Tukijalka on siis syytä vaihtaa. Mutta ei kaikissa vuosimalleissa. Riittää että on muistaakseni 2003 tai uudempi.

BOV. Se on oltava jokaisessa keskipakoahdetussa autossa ja onhan niitä muunkintyyppisissä ahdetuissa autoissa. Sen kapasiteetin on vastattava ahdinsatsin ja moottorin kombinaatiota. Liian pieni BOV rikkoo aina jotain ennemmin tai myöhemmin. Joko hihna rikkoituu, tai vaikkapa ohjaustehostimen laakerit tai apulaitteiden tukihässäkkä tai itse ahtimensiivet.

Listaa voisi jatkaa vielä aika monta sivua. En kuitenkaan tällä kertaa kirjoita enempää esimerkkejä. Yritän painottaa sitä, että LSx:n rakentaminen suuremmille tehoille ei ole ihan helppoa. Ei kannata hämmästellä miksi alan pajojen myymät moottorit ovat suhteellisen kalliita. Tietotaitoa pajat ovat hankkineet vuosien mittaan eikä läheskään kaikkea haluta julkisesti jakaa.

Lopuksi pari sanaa alan ulkomaisista foorumeista:

Ihmisellä on tapana yleistää asioita, joka tietysti on perusedellytys sille, että ihminen yleensäkään pystyy toimimaan ympäristössään. Esimerkiksi suojatien ylitys on ”yleisesti” suojatien ylitys, eikä aivoja käytetä erikseen analysoimaan tarkemmin mistä on oikein kyse. Hieman sama asia toimii nettifoorumeilla joissa on tuhansittain käyttäjiä.

Otetaanpa esimerkki. Millainen on mieto virinokka vaparimoottoriin? Oletetaan että asiasta ei ole mitään käsitystä. Jolloin onkin aika mennä tutustumaan jenkkifoorumiin jossa kirjoitellaan LSx:n nokka-akseleista. Kun riittävän kauan lueskelee mitä porukka kirjoittelee aiheesta, niin tokihan sitä itsekin muodostaa summittaisen mielipiteen siitä mikä on mieto virinokka vapariin. Näin ihmisaivot toimivat, niitten on pakko toimia. Jolloin helposti ihminen joka ei ole koskaan eläessään oikeasti dynamometrissa vertaillut erilaisia nokka-akseleita saattaa ihan hyvin kirjoittaa mielipiteensä siitä mikä on mieto nokka jonkun toisen asiaa kysyessä. Näin alkuperäisestä lukijasta on tullut kontribuoija joka jakaa tietoa nettifoorumilla. Nokka-akseleitten asiantuntijaa tästä henkilöstä ei kuitenkaan ihan helposti tule pelkästään nettifoorumeita lukemalla. Tämä siksi, että nettifoorumeilla ei kirjoiteta kaikesta. Juuri se osuus joka jää piiloon on usein merkittävää. Oikea asiantuntija erottuu tyypillisesti siinä, että hän osaa neuvoa miksi jokin asia ei toiminutkaan. Ja näistä asioista ei jenkkifoorumeilla tarpeeksi kirjoitella. Tieto välittyy privaviestien kautta tai ei ollenkaan.

Jenkkien nettifoorumit ovat kuitenkin erittäin hyödyllisiä. Tavanomaisista ja usein toistuvista asioista löytää helposti hyvää ja vankkaa tietoa. Ahtamisesta puhuttaessa – tai kirjoitettaessa – perusahdinpaketeista vakioautoissa löytyy hyvin tietoa. Ongelmat alkavat yleensä lähestyttäessa ns. ”Tosirankkaa” jolloin tietoa on vähemmän ja usein täysin väärää. Kunhan jaksaa kaivaa niin kaiken paskan seasta kuitenkin joskys löytyy helmiä. Ja onneksi on sellaisikin foorumeita, joissa kirjoittavat lähinnä ammattimaiset moottorinrakentajat. Siellä tosin jos kysyy ”mikähän olisi sellainen mukava mieto nokka mun C5:een” saa välittömästi elinikäisen bannin. Vaan eipä hätää, tuon tiedon saa helposti vaikkapa Ls1Tech.com:ista.

Olipas sellainen tietopaketti että pisti hiljaiseksi loppuillan ajaksi!

Jokseenkin kattava tietopaketti;) ;) , tosta pitäis kyllä tontille päästä hyvin.

Kyllä pitää hattua nostaa Pekalle tosta tiedon määrästä ja siitä että opastaa meitä tietämättömiä näissä asioissa.

--

mulla meni budjetti paskaksi jo monta postausta sitten...:rolleyes:

Ei naiden laitteiden kanssa voi pitaa budjetteja, kun itselle rakennetaan.

Ja ei se oo harrastus jos siihen ei kaikki rahat mee.

Joo eihän se oo harrastus eikä mikään jos siihen ei mee kaikki rahat..

[quote=Pekka Berkeles]Täydellinen tietopaketti tulee tähän ketjuun tuossa maanantain aikana jahka olen selvinnyt pääkaupunkiseudun reissusta. Ja notta valinta olisi helppoa, ahtamisresepteissä on kolmea tasoa: reipasta, rankkaa ja tosirankkaa. Ihan kuin punttisalilla konsanaan.

Tiistai on nyt. ja hups!

Eikä yleensä edes omat riitä, joutuu muualta hankkimaan lisää . . . :cool:

Kattelin ajankuluksi ahdinsatseja A&A:n kotisivuilta ja tuli muutama juttu mieleen.
Vakioahdinhan on ilmeisesti V-2 Si-Trim joka soveltuu vakio LS1 koneeseen.
Mutta jos heittää esim. V-3xx-Trim tai V-7xx-Trim ahtimen vakio LS1 koneeseen niin toimiiko?? Vai voiko 3 ja 7-trimmiä laittaa suoraan vakio koneeseen??

Jos vielä leikittelee ajatuksella, että laittais esim. LS3 stroukki koneen nokalle jossa olis takokamat alakerrassa, virtaavat kannet ym. heebeliä. Niin olisko silloin V-3xx-Trim vai V-7xx-Trim se oikea vaihtoehto A&A:n ahdinvalikoimasta??
Tässä ajatusmallissa olisi kyse käyttövarmasta autosta, eikä mistään tappiin asti vedetystä koneesta.

Toisaalta Magnachargerin alavääntö olis kyllä aika puhuttelevaa:D :D

Edit: noista 2, 3 ja 7 eroista löytyikin tietoa Vortecin sivuilta

Kyllä sun ei vakio konetta kestä kauheasti ahtaa,itse ajelin 0,7 baarin ahdoilla ja kyllä se sen kestää. LS3:n takokamoilla ja ysitrmin siihen päälle niin ei ainakaan heti voima lopu kesken. Laatikko ei luuultavasti tykkää tuosta. Taitaa uusimmissa vortekin ahtimissa olla sisäinen öljynkierto joten ei tarvi paluulinjalle tehdä ö-pohjaan reikää. Onhan tuossa ahtamisessa se hyvä puoli että potentiaalia löytyy vaikka mihin,tietty lompakon voimasta riippuen.
Tuo LS3:n takokamoilla olis jees,älä ainakaan omasta lohkosta rakentele,tulee samoihin hintoihin uus lohko takoilla ja voit myydä sen vanhan pois.
Tuosta voit katella ahtimien eroja
http://www.vortechsuperchargers.com/
Ja Andyltä jos homman ostat niin käy kyllä.

Ja kyllähän 0,7 bar ahdolla saa kaikkea maan ja taivaan väliltä. Hyvin hengittävällä saa sen taivaan ja vähemmän hönkivällä maan.

Ilmamäärä noilla isommilla mokkuloilla on luonnollisesti isompi ja se tarkoittaa isoa ahtopainetta vain jos kone ei syö sitä ilmaa kuten sen ideaalitapauksessa halutaan syövän.

Tomaksella olisi mielestäni jo nyt hyvin "ilmaa syövä" kone, jolloin ahtopainetta ei tarvitsisi paljonkaan jotta huipputeho olisi upeissa lukemissa. Vakio iskutilavuus puoltaisi pienempää kikkaretta ahtimeksi mutta ei tietekään sitä kaikkein pienintä;)

Joo, en tiedä rakentelenko yhtään mittään. Kunhan ajankuluksi funtsailen;) Kuumetta ei helpota se, että lähes päivittäin käy joku pihassa ahdetulla kääntymässä.

Joku tietäjä mulle tota LS3 lohkoo takokamoilla suositteli kanssa.
Olis tolla, nyt autossa olevalle koneelle muuta käyttöö, joten LS 3 olis hyvä ja suht edullinen vaihtoehto nykyiseen autoon.

Toi laatikko hommahan se vähän mietityttää, soittelin viikolla Päiviselle, eikä osannut ihan varmaan sanoa, paljonko laatikko kestää tehoa. Jonkuin pitäis tehdä pioneeri työ ja hakee rajat kestävyydelle. Nurkassa olis laatikko oikeestaan sitä vaille vapaana??

Jenkkilässä näyttäis olevan kestäviä laatikoita kaupan, aika hintavia vaan ovat.

Tuolla vakioalakerralla ja 0,7 paineella 539 ja 703nm,kannet vaihtoon,takomännät ja veivit,,compin 918 venajouset,imari ja uusi mieto nokka + peltisatsit,kenne bell boost a pump,tulos 673 ja 804nm,ahtoja tosin 0,9. Penkki sama.

Ja nämä lukemat ei ole tietenkään mun autosta.

Laitat sen vanhan vaikka lumililinkoon,tai ruohonleikkuriin. Alakaa se maa tömiseen :D

Aikas paljon vaikuttaa:D :D

Lumilinkoon:D :D

kevyt kone kelkkaan;)

Tosimiehen tehosekoitin niinkuin Top Gearissa. Tiilipirtelöä :D

Alat olemaan jyvällä.

Voimansiirto, mukaanlukien (automaatti)vaihteisto, mitoitetaan väännön mukaan.

Ota automaattilaatikko lähtökohdaksi ja lähde siitä sitten pohtimaan asioita moottorin suuntaan.

Mieti erilaisten moottorikombinaatioiden vääntöominaisuuksia. Vertaa erilaisten moottorien vääntö- ja tehokäyriä.

Noin periaatteessa: 1000 newtonia 1000 kierroksella, 1000 newtonia 2000 kiekalla...ja lopulta 1000 newtonia 6000 tai 7000 kiekalla tarkoittaisi sitä, että esimerkiksi 1100 newtonia kestävä automaattivaihteisto olisi ihan ookoo.

Kovin harvoin moottorit toimivat just noin, paitsi rajoitetut turboahdetut. Itse etsisin kombinaatiota, jossa ahdin herää ehkä vähän myöhemmin eli ei tuolloin tuota liikaa vääntöä mutta toisaalta yläkierroksilla jaksaa painaa menemään niin että potku ei vaan lopu ennenkuin punaraja iskee.

Joku on jo kokeillut C5 automaattilaatikon kestävyyttä tälläkin palstalla.

Taitaa laatikko antautua tuossa 1100-1200nm luvuissa tai luistaa ainakin,tosin ei niitä ihan heittämällä irti otetakaan. Teetä TOMAS päivisellä loota jytkyimmillä tavaroilla mitä löytyy ja kolmosta ysillä nin nähtäis mitä kestää.

Jenkkipalstoilla puhutaan yleensä Vortechin tapauksessa S/Si-trimmistä, T-trimmistä ja Ysi:stä. Järjestys on tuossa pienimmästä suurimpaan (siis mikä mahtuu Veten konekuidun alle). Prochargerilla on omat mallinsa, mutta logiikka on sama eli tarjolla on erikokoisia ahtimia.

Lienee itsestäänselvää, että moottoriin pitää valita sopivankokoinen ahdin. No mikä sitten on sopiva? Ja millä perusteella sellainen valitaan?

En minä vaan tiedä. Siis ihan oikeasti. Toki ahtimista on tarjolla erilaisia parametreja, kuten maksimikierrosluku tai tietty ahtopaine. Ja on karttojakin tarjolla. Ja tehontuottoa. Noista se sopiva ahdin sitten arvotaan. Niin yksinkertaista asia ei kuitenkaan ole, että parametrit suoraan kertoisivat esimerksi saavutettavan ahtopaineen. Kyseessä on siis tyypillinen "kaikki vaikuttaa kaikkeen" optimointihaaste, jossa usein kokemusperäinen tietämys vetää pisimmän korren.

Tässä allaolevassa kuvassa näkyy kaksi onnistunutta ahtimenvalintaa. Toinen vakiohkossa 346:ssa ja toinen sitten vähän viilatussa 427:ssa. Kummassakin tapauksessa tehokäyrä nousee mukavasti tuonne 6000 kiekan paikkeille ja pienemmän moottorin tapauksessa jatkaa nousuaan ihan punaviivalle asti:


Yllä näkyvässä kuvassa vääntökäyrät ovat keskipakoahtimelle (LSx:ssä) hyvin tyypilliset, eli maksimivääntö vasta tuossa vähän yli 5000 kiekan. Lisäksi tuon 427:n vääntö alkaa olemaan automaattilaatikon kestävyyden rajoilla (712 ft-lbs * 1.36 / 0.80 = 1210 Nm)

Tässä seuraavassa kuvassa alla näkyy tapaus, jossa ahdin alkaa jäämään pieneksi. Kyseessä on hieman piristetty 402:n jossa on keskikokoinen ahdin eli T-trim. Huomaa miten teho ei kasva enää reilun 5000 kiekan jälkeen:


Tässä alla samaan moottoriin on vaihdettu pykälää isompi ahdin eli Ysi. Kuvassa näkyy kaksi käppyrää isommalla ahtimella. Alempi käyrä on isommalla hihnapyörällä, ylempi pienemmällä hihnapyörällä. Lisäksi tuossa ylemmässä käyrässä on ahtimen imupuolella rajoitettu virtausta ("restrictor plate"), ilmeisesti moottorin keston takia (esim. vakiovalulla olevat sylinterinkannet):


Perinteisen keskipakoahtimen valinnassa valitettavasti käy usein niin, että minkä ylhäällä voittaa sen alhaalla menettää. Vertaamalla kahden viimeisen kuvan mukaan moottorin tehoa 3000 kiekan kohdalla, huomataan että keskikokoisella T-trimmillä irtoaa n. 280 takapyörähummaa, kun isommalla Ysillä "vain" n. 270 hummaa. Tässä tapauksessa ero on täysin merkityksetön ja kertoo siitä että Ysi ei ole kyseiseen moottoriin liian suuri. Tässäkin tulee taas kokemuksen merkitys näkyviin, eli kaikki komponentit pitää olla toisiinsa sopivat, että paras tulos saadaan aikaiseksi (tietenkin, tietenkin...).

280 hummaa takapyöriltä ei kuulosta kaksiselta määrältä. No, jossen ihan väärin muista äskettäistä 2010 SS Camaron testiä niin 6.2-litrainen L99 antoi tehtaan säädöillä peräti vähän yli 100 kaakkia takapyöriltä...

Mää kun oon vähän tämmönen virtuaalivirittäjä, niin on helkkarin kivaa kattella noita käppyröitä ja pohtia syvällisiä.
Tämmönen virittäminen ei ole edes kovin kallista, ei nakuta kone, ei tuu mäntään reikää eikä hajoo automaattiloota!!

Muutamalla eri tyyppisellä ahdetulla vetella ajaneena olen pistänyt merkille eri tyypisten ahtimien merkityksen moottorin toimintaan. Esim. Magnacharger ahtaa huomattavan alhaalta, lähes tyhjäkäynniltä alkaen ja jatkuu ja jatkuu!!

Kun taas, esim. Vortech ahtaa huomattavasti korkeammalta, alhaisilla kierroksilla ei ahtoa paljon huomaa, mutta sitten kun tapahtuu, niin kanssa tapahtuu. Ehkä tämän tyyppinen ahdin olisi aika hyvä, normiajossa auto toimii lähes kuin vakio auto, mutta kun haluaa antaa hanaa, niin tapahtuu??

Toi ahtimen valinta on aika mielenkiintoinen juttu. Eikä varmaan ihan helppoa.
Kun ajattelee että esim. BMW:n joissain diesel malleissa on kaksi ahdinta, pienempi ahdin matalille kierroksille ja isompi ahdin korkeille kierroksille.

Tuntuisi, noin maalaisjärkeä käyttäen että yksi ahdin maksaisi vähemmän kuin kaksi ahdinta tykötarpeineen. Ja, kyllähän autotehtaat tänä päivänä varmaan hakee kustannustehokkuutta.
Eli, jos BMW:n tehtaan insinöörit olisi löytänet kompromissin olisi varmaan kyseisessä koneessa vain yksi ahdin??

Sorry, nyt meni vähän ohi. Corvetten ahtamisestahan nyt keskusteltiin.

Mukava kun tähän ahdin aivojumppaan on mukana Pekkaa ja Tomasta jne. Ajatuksia kiva saada ja se lisää sitä AHDIN H I M O A A A A A !!

Andylta sais 400 taalaa alennusta kimppatilauksesta / ahdin. Vai suunnitellaankon vaan tälleen virtuaalisesti???

Joo, tilaa kaks, maksa yks :D

Kyl tuon A8 Audin kans pitää ensin punnertaa missä moottoriongelma piilee, rahat ei ole niin löysässä sentään...

Samoja asioita olen miettinyt tänä kesänä Vortechin asennuksen jälkeen.

Saisiko keskipakoisahtimeen tai tarkemmin ahtimella varustettuun moottoriin samanlaista alavääntöä kuin ruuviahtimella (Magnacharger). Onko tässä asiaa yksinkertaistettuna kysymys vain ahtopaineen säädöstä/tuottamisesta tietyllä kierrosalueella?

Virtuaaliviritystä:
Jos kuvitellaan, että asentaisin pienemmän hihnapyörän ja saisin paineet alakierroksilla ylemmäksi ja yläpaineita sitten pudottaisin sopivasti tavoiteltavien vääntökäyrien ja tehokäyrien mukaan jollain sähköisesti ohjatulla ”hukkaportilla”?
Mutta mikä ohjaisi tätä hukkaporttia parhaiten?
Olisihan näitä jo tehty jos se olisi noin yksinkertaista, mutta jospa saisi kokeneemmilta tietoa ja kommenttia mitä ongelmia edellä mainittu toisi tullessaan.

Noin maalaisjärjellä ajatellen: keskipakoahtimen heikompi vääntö alakierroksilla johtuu siitä, että ahdin ei tuolloin kehitä juurikaan tai ollenkaan ahtopainetta. On tavallaan "ulos kartalta".

Tilannetta voi yrittää parantaa monella tavalla. Tanskalainen Rotrex käyttää muuttuvaa välitystä keskipakoahtimessaan:

http://rotrex.com/Home/Technology/Product_Concept.aspx

Joissain turboahtimissa taas on asentoaan muuttavat ahtimen siivet, ilmeisesti samasta syystä.

Eräs tapa nostaa keskipakoahtimen vääntöä pienillä kierroksilla on juurikin "Armat":in ehdottama. Eli raakasti vaan pienempää hihnapyörää jolloin ahdot nousevat aikaisemmin. Vastaavasti korkeilla kierroksilla ahtoa on tapauksesta riipuen rajoitettava. Joko hukkaportilla tai rajoittamalla maksimivirtausta ahtimen imupuolella. Tai jotenkin muuten.

Sitten pieni pilkunnäpräys.

Perinteisen mekaanisen ahtimen, siis sellaisen jossa on kaksi kolmilapaista akselia jotka pyörivät keskenään, toimintaperiaate on kait lähinnä ilman puskeminen moottoriin. Tällaisia ovat mm. wanhan liiton 6-71 ahtimet, joita näkee joskus muskeliautoissa tai rodeissa. Uudempaa roots-tekniikkaa edustavat Magnacharger ja Eaton.

Ruuviahdin edustaa hieman erilaista teknologiaa. Laipat ahtimen sisällä eivät pelkästään työnnä ilmaa eteenpäin, vaan ne myös puristavat ilmaa.

Tässä aiheesta lisää:

http://finnshark.com/forum/showpost....17&postcount=9

En ole varma onko vertaus relevantti, mutta auton öljypumppuna voisi toimia laite Roots-periaatteella, mutta ei Ruuviahdin-periaatteella, koska öljy ei puristu kasaan.

Tässä alla ruuviahdin eli Kenne Bell 2004 LS6:ssa. Vakiomoottoriin asennettu ahdinsatsi. Kuten kuvasta näkyy, ahtaa ruuviahdin rajusti heti kun kaasu avataan:


Vaparin vääntökäyrä on punaisella. Sinisellä taas ruuviahtimen vääntökäyrä. Käyrän muodot muistuttavat toisiaan.

Roots-tyyppisen Magnachargerin vääntökäyrä on hyvin samantyyppinen. En ole koskaan nähnyt käytännön vertailua, jossa jompi kumpi (roots vs. ruuvi) osoitettaisiin selvästi paremmaksi. Kumpikin antaa varmasti hyvän alaväännön.

Kenne Belliin ei ole tarjolla päästölappuja. Magnaan taas on. (C5 Vetteen)

V3 si-trim Vortech ahtimella varustettua pakettia nyt sitten odotellaan useampia viikkoja, toivottavasti laiva ei uppoa matkalla..

Kuvitella, aikuinen mies on niin loputtoman kyllästynyt takarenkaisiinsa, että aikoo polttaa (suditella) ne ensi kesänä. Antaisit edes vähän armoa... :-)

Voiko Vetellä mukamas suditellakkin!? Onneksi tää foorumi on olemassa, oppiihan tässä uusia juttuja.

Ei voi, eikä saa suditella. Sehän on laissa kielletty.

Ahdetulla Corvetella liikkeellelähtö:kaasuta varovasti estääksesi renkaiden sutimisen. Jos pyörät luisuvat joka tapauksessa, vaihda yhtä isommalle vaihteelle (ei koske automaattia) vähentääksesi pyöriin kohdistuvaa voimaa ja päästäksesi lähtemään ongelmitta.

Ohjaa autoa tasaisesti kaarteessa niin, etteivät pyörät lähde luisuun. Pidä nopeus tasaisena, jolloin auto pysyy tasapainossa.
Mikäli pito lähtee takapyöristä, kaasuta oikeaoppisesti, jos osaat, saavuttaaksesi jälleen auton tasapaino. Älä missään nimessä jarruta, sillä tällöin epätasapaino pahenee.

27.12 lähti laivalla kaikki kamat Oulua kohti, 4 viikkoa? 8 viikkoa? 3 viikkoa? Ken tietää....Laivan kapteeni ainoastaan..

Vielä ei 27.12 tavarat lähteneetkään, vasta eilen saatiin kasaan jenkkilässä olevalle agentille tilauslisät (turvakaarta jne jne) joita nyt haalii Mr. Agent kasaan ja jotta se kunnon RACE henkisyys olisi näillä lisäeväillä ensi kesän teema cruisailussa :D

Kevät tulee, oletko valmis, minä en alkuunkaan..

No on sinulla Myky vauhdikkaat suunnitelmat. Varo vaan ettei projekti paisu koko kesän kestäväksi. Minunkin piti vain säilyttää autoa tämä talvi mutta toisin kävi:

:D

Voi ristus teijän kanssa, rikkoo nyt tollein autoo??
Kannattaa muuten pyyhkiä pölyt kojelaudan päältä tossa vaiheessa.

--

Tai antaa jonkun toisen (esim. Evensin) pyyhkiä ne pölyt... :rolleyes: