Tiukan nokan teoriaa (+ C5 & C6 tietsikat)
 

LS1:n vakionokka on mainio ominaisuuksiltaan. Mutta niin on myös LS6-vakionokka. Ja LS2. Ja LS3. Ja LS7.

Mutta joskus se vaan ei riitä. Pitää saada tiukempi nokka. Ränttätänttää. Ainakin vähän.

Teoriassa helppoa, käytännössä voi olla yllättävän vaikeata.

No, jos on hiemankaan epävarma, niin tällainen "quick change" -jakopäänkoppa on näppärä:


Tuon kun laittaa, niin tarpeen vaatiessa nokan vaihto toisenlaiseen (vaikkapa takaisin vakioon) käy yhden illan aikana. Säädöt sitten itse tekemällä vaikkapa seuraava illan aikana. :-)

Mennäänpä itse asiaan. Tiukka nokka, virinokka, miksikä sitä nyt sanotaankaan, on tyypillisesti sellainen, jossa pakoventtiilin vielä ollessa auki ja viimeisten pakokaasujen virratessa ulos moottorista, on imuventtiili jo aukeamassa. Tämä siksi, että sylinteriin saataisiin imupuolelta mahdollisimman paljon polttokelpoista seosta, eikä sylinteriin jäisi yhtään pakokaasuja. Toisaalta palamatonta seosta pääsee tällöin helposti vuotamaan pakokanavaan asti ja siitä tietysti sitten pakosarjaan.

No nyt jos ja kun palamatonta seosta pääsee pakosarjaan, käy helposti niin, että kapeakaistalambdat jotka pakosarjassa reaaliaikaisesti seuraavat miten hyvin ilman ja polttoaineen seos on palanut sylinter(e)issä, saattaa luulla että seoshan on palanut huonosti, koska pakosarjaan on edellämainitusta syystä päässyt palamatonta seosta.

No, se seos joka alunperin oli sylinterissä on saattanut palaa täydellisen hyvin, mutta juurikin tuo tiukan nokan aiheuttama "seoksen lipsahtaminen" imusarjasta sylinterin kautta pakosarjaan "huuhteluvaiheessa" aiheuttaa kapeakaistalambdassa väärän tulkinnan.

C5/C6:n tietokone vakiosäädöissään ei tietenkään käsitä tiukasta nokasta hölkäsen pöläystä, varsinkaan normaaliajossa. Moottori saattaa tämän takia nykiä ja sammuilla, vaikka täyskaasulla saattaakin potkia kuin eläin konsanaan.

Sammuilua ja nykimistä voi toki korjata. Tietsikka on pirun monipuolinen. Jälleen kerran juuri monipuolisuus tuo haasteen, koska sammuilua ja nykimistä voi korjata niin monella eri tavalla.

Oletetaanpa että moottori käy oikeasti hieman laihalla normaaliajossa, koska kapeakaistalambdat laihentavat seosta perustuen siihen, että tiukan nokan vuoksi palamatonta seosta pääsee pakosarjoihin. Hidastamalla kaasuläpän sulkeutumista ohjelmallisesti tai nostamalla tyhjäkäyntikierroksia voi yrittää parantaa moottorin käytöstä niin, että se ei sammuilisi kytkin pohjaan painettaessa - vaikka perussyy sammuiluun olisikin liian laiha seos.

Ylläoleva esimerkki kuvaa Veten tietsikan säätämisessä olevaa eritasoista parametrien riippuvuussuhdetta. Lopputulos voi silti olla tyydyttävä, vaikka ongelmaa korjattaisiinkin väärästä kohdasta.

Tiukan nokan kanssa on erilaisia säätövaihtoehtoja. Voidaan esimerkiksi myöhästyttää polttoaineen suihkutuksen aloitushetkeä. Teoriassa sopii mainiosti juuri kireän nokan aiheuttamaan seoksen vuotamiseen pakosarjaan. Toisaalta voi myös kokeilla käyttää tyhjäkäyntikierroksille tai -aluelle pysyvää open loop -säätöä.

Palaan asiaan esimerkein jossain vaiheessa ensi vuonna. Sen kuitenkin vielä sanon, että mitä tiukempi nokka, sitä vaikeampi se on säätää katukäyttöön. Vapareissa ymmärrän tiukan nokan tarpeen silloin kun haetaan suuria tehoja, mutta ahdetuissa kehoittaisin ainakin aloittamaan sieltä miedosta päästä ja tuollaisen quick change -jakopäänkopan kanssa. Jos mieli tekee kireämpää nokkaa myöhemmin, niin tuolla homma onnistuu helposti.

"Oletetaanpa että moottori käy oikeasti hieman laihalla normaaliajossa, koska kapeakaistalambdat laihentavat seosta perustuen siihen, että tiukan nokan vuoksi palamatonta seosta pääsee pakosarjoihin."

Eikös happi ylijäämä pitäisi näkyä lambdalla laihana seoksena ja tietokone rikastaisi seosta?

Toi palamaton kamako se sitten sulattaa katin?

Jotain teoriaa ja mutuilua nokista. Varsinkin tuo LSA juttu kannattaa muistaa. Tosin saastemääräykset pakottavat käyttämään LS koneissa suht reilua LSA:ta, yleensä 112->. Vakiot taitavat olla jossain 115 päällä.

Tuossahan tietysti sen lambdan lisäksi vaikuttaa se että pienillä kierroksilla imuventtiilin mennessä myöhempään kiinni ilmaa pääsee virtaamaan ulos joka huonontaa volymetristä hyötysuhdetta.
Suuremmilla kierroksilla tuo ongelma poistuu kun kanavassa virtaavan ilman liike-energia painaa sitä suuremmalla voimalla sylinteriin vaikka mäntä on jo nousemassa ylöspäin.

Joissain paremmissa ruiskuissa tuo sequential ruiskutus toimii (ns. oikein) siten että ruiskutuksen lopetuskulma on määrätty ja aloitushetki säätyy ruiskutusajan mukaan. Tuo järjestely poistaa paksun seoksen pääsyn pakoputkeen pienillä kierroksilla. Ikävä kyllä moisia systeemejä ei usein löydy "vakioautoista", koska ei ole tarvetta moisen ongelman poistamiseen mietojen nokkien takia.

Voi hyvinkin olla näin. En ole tarkemmin vielä perehtynyt miksi itse asiassa tietsikka (EDIT) vähentää bensaa, mutta niin se joskus tekee. Oletin että raa'an bensan takia, mutta voi olla että muitakin syitä on. (EDIT: joo ilmeisesti liian suuren happimäärän takia, eikä siis bensan, kiitos ketjuun kommentoineille ja joo, en minäkään kaikkea tiedä)

Oiva tapa testata ajatukset on kirjoittaa niitä tänne. Soisi vaan useampien kirjoittavan aiheesta.

Ongelmahan on siinä että ruiskutus aika on lyhyt ja se alkaa usein hetki sen jälkeen kun imuventtiili aukeaa. Pienillä kierroksilla imuventtiili voi olla auki esim 1500 rpm = 25 kierrosta sekunnissa -> 12,5 imutahtia sekunnissa (per sylinteri). Koko työkierto on siis 720.

Oletetaan että yksi imutahti pitää venttiiliä auki 250 astetta. Yksi kampiakselin kierros kestää 40 millisekuntia josta imuventtiili on auki 250/360 * 100% ajasta eli 27,7 millisekuntia. Jos ruiskutusaika on tuolloin 7 ms ja overlappiä vaikkapa 60 astetta => 6,66 millisekuntia.

Jos tuolloin ruiskutus aloitetaan ~30 astetta imuventtiilin aukeamisen jälkeen, pakoventtiilin vielä ollessa auki, menee pakoventtiilin ohi hyvin rikasta seosta. Ilmallahan on "aikaa" virrata sylinteriin vielä pitkään tuon jälkeen. Varsinkin kun se virtaus on pienillä aukeamilla heikkoa ja suurin osa ilmasta tulee sylinteriin vasta isommilla aukeamilla.

GM:n boksi kuuluu juurikin näihin parempiin bokseihin eli sille kerrotaan lopetushetki. Ihan ekasta LS1-vuosimallista lähtien eli 1997-...

Ikävä kyllä useimmat säätäjät eivät joko tiedä tai löydä kyseisiä parametreja Veten boksista. Koskaan en muista nähneeni että tuota olisi säädetty.

lamdahan mittaa nimenomaan jäljellä olevaa happea. Eli kun palamatonta seosta menee lambdan ohi (sisältäen ylimääräistä happea)-> seuraa tulkinta liian laihalla, koska polttoainetta ei ole ollut riittävästi polttamaan "kaikkea" happea jonka haluttaisiin palavan.

lambdahan näyttää "laihan" seoksen arvoja sekä laihalla seoksella, että tilanteessa jossa seos on niin rikas että palamista ei enää tapahdu (ja happi on edelleen jäljellä)

Ja koska lamdoilla on oma viiveensä (ideaalisesti viivettähän ei olisi ja seossuhde mitattaisiin oikean arvon saamiseksi vaan sillähetkellä kun pakovena on auki ja imu on vielä kiinni) asettaa pieni LSA vähän mutkia matkaan.

Jos TIETÄÄ seoksen olevan kohdallaan asetuksella x, niin teoriassahan se on sama luuleeko kone käyvänsä 12, 14, vai 16 lukuisella seoksella. Lambdan arvohan on vain referenssinä suunnalle missä liikutaan, eikä näin ollen ole absoluuttinen mm.viiveen vaikutukssesta yhdessä pienen LSA:n kanssa.

Seoksen suhteen pystyy noissa tilanteissa mittaamaan esim. pakokaasun palamislämpötilasta, joka kertoo seoksen rikkauden/laihuuden käsittääkseni hyvinkin tarkasti LSA tms. arvoista välittämättä. Sillä perusteella sitten vaan tietokoneelle kalibroiinti halutusta seoksesta ja avót.....

noin niinkuin yksinkertasistettuna;)

Mielenkiintoista, eli sitten tuo ylempi selitykseni tuosta palamattoman ohipääsystä olisi täysin aiheeton ko. boxin tapauksessa.

Mainiota palautetta! Vaikka sitten yksinkertaistettuna... :-)

Jep, jos tietää seoksen olevan kohdallaan, niin Veten tietsikan voi kytkeä hyvin monipuolisesti Open Looppiin (eli tilaan jossa kapeakaistalambdoja ei seurata, suom. huom.).

Jotkut suosittelevat, että Veten peltipakosarjoissa (en tiedä miten pitkälle voi yleistää) laajakaista on syytä olla vähintään 6 tuuman päässä kollektorin alkupisteestä, 'nottei eri sylintereistä tulevat pulssit sekoittaisi laajakaistan ulos antamia arvoja. Lisäksi laajakaistan reagointinopeutta (pulssi tms. / sekunti) voi säätää mm. Veten omalle boksille sopivaksi.

Ei se ollut, koska en itsekään ollut yksiselitteinen alkuperäisessä viestissäni GM:n boksin toiminnasta.

Viestisi luettuani en ollut 100% varma, vaikka muistelinkin että noin se toimii, joten tarkistin asian ja kyllä se noin on kuten sitten kirjoitin myöhemmässä viestissä.

Edelleen, hienoa kun on kommentoijia, niin asiatkin tarkentuu.

Kapeakaista lambda on teknisesti polttokenno joka alkaa toimia tietyn lämpötilan jälkeen. Se tuottaa jännitteen polttamalla happea ja hiilivetyä. Jännite on suhteessa ulkoilman ja pakokaasun happipitoisuuden suhteeseen. Oikeassa lämpötilassa se tuottaa laihalla seoksella noin 0,2 voltin jännitteen, rikkaalla seoksella noin 0,8 voltin jännitteen. Stokiometrisellä jännite on melko tarkasti 0,45 volttia, mutta se laskee ja nousee hyvin jyrkästi mentäessä jompaan kumpaan suuntaan joten muiden seossuhteiden määrittäseen se on huono. Oikeasti sillä näkee onko seos rikas, ok tai laiha.

Laajakaista lambda näyttää laihaa jos sen lämpötila tippuu liian alas. Lämpötila voi pudota myös hyvin rikkaan seoksen takia ja anturi näyttää laihaa.

Kapeakaista lambdassa viive on hyvin pieni johtuen suorasta seos -> jännite muunnoksesta.

Haa... ei aiheeton, mutta eriasiaan pääsääntöisesti vaikuttava.

jos ajatellaan lamdan kannalta ruiskutus hetkeä niin:

lamdalle on ihan sama tuleeko LSA:n johdosta lamdan ohi seosta jossa on pelkästään ilmaa vaiko seosta jossa on myös polttoainetta. lamdahan on sokea bensalle ja mittaa vain hapen määrää joka kummassakin tapauksessa (pelkkä ilma/ilmabensa seos) on suurempi kuin tarve, ja tulkitsee sen laihana seoksena.

Jos ajatellaan polttoaineen kulutusta:

On suuri merkitys heitetäänkö x määrä palamatonta bensaa putkesta ulos LSA:n aikana (ja myöhemmin vielä tarvitaan lisää polttoainetta "panostettaessa" sylinteriä), vai riittääkö/käytetäänkö määrä x sopivan seoksen saamiseksi ruiskutettaessa se vasta viimehetkellä sylinterin imuvirtaan.

Laajakaistan toiminta
 

Laajakaistalambda on kapeakaistaan verrattuna melko erilainen kapine.

Siinä on oikeastaan kolme laitetta/kytkentää joiden pitää toimia oikein jotta lukemista saadaan ymmärrettäviä.

Yksi piiri on periaatteessaan kapeakaistalambda eli siis zirconium polttokenno joka antaa stokiometrisellä seossuhteella 0,45 voltin jännitteen. Tämä on suljettu omaan kammioonsa johon johdetaan pakokaasua pienestä kanavasta (1-johto)

Toinen piiri on lämmitin. Jotta anturi toimisi oikein pitää zirconium kennon olla oikeassa läpötilassa. Siksi anturia lämmitetän jatkuvasti ja lämmityselementin vastus muuttuu lämpötilan funktiona. Eli periaatteessa lämmitinpiirin resistanssia pitää mitata samaan aikaan kun sitä käytetään. Esim boschin antureissa "oikeassa" lämpötilassa vastus on noin 80 ohmia ja se pienenee kun anturi viilenee. (2 johtoa)

Kolmas piiri on happipumppu joka tekee anturista sen varsinaisen laajakaistan. Eli kyseessä on piiri jolla joko pumpataan happea pakokaasusta varsinaisen zirconium anturin kammioon ja kammiosta poispäin. Tuo pumpu vaatii siis että virtaa voidaan jostaa molenpiin suuntiin. (2 johtoa)

Varsinainen laajakaista tieto saadaan seuraavasti.
- Lämmityspiiri lämmittää anturin oikeaan lämpötilaan.
- happipumppua syötetään jatkuvasti sellaisella virralla että zirconium tuottaa jatkuvasti 0,45 voltin jännitteen.
- Varsinainen seosinfo saadaan siis siitä kumpaan suuntaan ja kuinka suuri virta pitää syöttää tuolle happipumpulle.
- Periaatteessa siis laajakaistan ollessa ehjä ei happipumpulle tarvitse ohjata minkäänlaista jännitettä kun seos on stokiometrinen. Tuon happipumpun herkkyys vaihtelee miksi se suurta tarkkuutta vaadittaessa pitää kalibroida yksilöllisesti.

Huonosti kalibroitu anturi siis antaa aina suuremman virheen mitä kauemmaksi stokiometrisestä seoksesta mennään, koska silloin tuon happipumpun vaatima virta on suurempi.

Tuo on siis melkolailla monimutkaisempi laite kuin kapeakaistalambda ja vaatii enemmän suodatusta useampaan muuttujaan joka taas johtaa suurempiin viiveisiin.

Vaikka antureissa on lämmitys, pitää anturi yleensä asentaa suht lähelle konetta sillä liian kylmä pakokaasu jäähdyttää anturia.

Juurikin näin. se toimii vaan pienellä alueella. Tarkoitin lähinnä teoria tasolla (jos lamda on tarpeeksi kuuma), että liian rikas seos näkyy laihana, mutta silloin kone ei enää kävisi. Elävän elämän esimerkkinä lamda voi näyttää liian laihaa seosta jos vaikka 1/4 tulppa on pimeenä. Kone käy. lamda on kuumana, mutta silti saa mielestään ajoittain liikaa happea kun yhden pytyn seos ei pala ollenkaan.


Taitavat poikkeuksetta olla lämmitettäviä, ja vieläpä kontrolloidusti. piti aikoinaan oma kapeakaistakin vaihtaa lämmitettävään malliin kun siirsin sitä pidempien pakosarjojen takia kauemmas pytyistä. seuraus-> pakokaasut ei riittäneet lämmittämäään lamdaa toiminta-alueelle ja kone kävi miten sattui.

Viiveajoista en 100% tarkkaan tiedä, mutta olen antanut itseni ymmärtää että nykyiset laajakaistat toimivat samoilla periaatteilla kun kapeakaistatkin. toiminta alue on vaan laajempi, tarkempi ja vähemmän progressiivinen valmistusmateriaaleista johtuen. Varsinaista prosessoriviivettä noissa ei käsittääksen siis ole vaikkakin monasti ovat kiinni erillisessä ohjainpurkissa. hiemankaan vanhempien laajakaistojen kohdalla tilanne oli ilmeisesti eri.

Nytpä Kipi79 esisit asian niin hyvin että ei tohon mitään sanottavaa....:p
....ymmärrän kommentiisi viiveiden erosta

Täsmentyi vähän omakin ajatus WB:n toiminnasta. dänks

Joo pakolämpö on hyvä ja tarkka indikaattori, mutta ei sekään sovi ainoaksi tiedon lähteeksi tai ainakin se vaatii jonkin verran testausta että löydetään ensin "kuuma piste".

Pakolämpö on korkeimmillaan silloin kun palanut seos on kuluttanut kaiken hapen tarjolla olevasta eikä ylimääräistä bensaakaan jää jäljelle. Eli siis silloin kun ollaan ~14,7:1 seoksessa (bensalla) tai hyvin lähellä sitä. Jos bensaa on ylimääräistä se jäähdyttää pakokaasua ja samoin tekee ylimääräinen ilma, tosin nuo loittonevat kuumasta pisteestä eri kulmakertoimilla.

Ok. En tiedä mistä mulla oli mielessä että liian rikas seos-> kylmät kaasut, laiha seos-> kuumat kaasut ja optimiseos jotain sieltä väliltä. Hyvä tietää paremmin....

Ompas nautinnollista seurata keskustelua kun asiasta jauhetaan perusteellisesti ja tiedolla-ei mutulla.

Jos unohdetaan LSA ongelmat hetkeksin, niin tuli mieleen yleisesti EGT (exhaust Gas Temperature) ja AFR (käytän lyhenteenä laajakaistatisesta lamdasta) mittauksein eroista/hyödyistä...

Jos leikitään tilannetta jossa LSA ei vaikuta ja lampada näyttää oikeat arvot, niin miksi säätämistä varten EGT tai AFR mittaus jos kerta kummallakin pääsee mittaaman polttoaineseoksen?

Aiemmin kun laajakaista lampadat oli hemmetin kalliita oli (esim. +1000,-) oli EGT järkevä valinta vaikka joutuikin säätöä vähän hakemaan. Tänä päivänä AFR:t on edullisia ja säätäminen onnistuu niillä lähtökohtaisesti hyvin.

Pitää kuitenkin muistaa, että pakokaasun lämpötilaan vaikuttaa moni muukin asia kuin pelkkä PA -seossuhde. Periaatteessa kuumempi palaminen ->enemmän polleja, vieläkin kuumempi palaminen-> sulaneita mäntiä. (tosin tuo palamislämpötilahan on vaan indikaattori sylinterissä tapahtuvasta palamisprosessista)

Jos ajatellaan että seos on jo optimissaan, voidaa EGR:llä PA-seoksen rinnalla seurata esim. sytkä ennakon käyttäytymista. Mitä isompi ennakko-> sitä suurempi dynaaminen puristus -> enemmän polleja. Liian iso ennakko->Ongelmia. Esim. Detonointi näkyy juurikin kohonneena EGT arvona. EGT:llä näkee myös hyvin lennosa mahdolliset oireet palamisprosessissa jota ei välttämättä AFR tai persdyno näyttäisi.

Optimihan olisi seurata noita kumpaakin arvoa yhtaikaa/ristiin (varsinkin säädettäessä-> Seos kuntoon lamdalla ja ajoitus pakolämmöillö), mutta mitä enemmän mittareita kabiinissa sitä herkemmin herpaantuu keskittyminen itse olennaisesta.

Jatkuvassa käytössä perusseurantaan riittää varmasti esim. pelkkä AFR varsinkin perusbensa-vapari -miehille, mutta muiden polttoaineiden kanssa tilanne on jo eri. Turbojätkät on käsittääkseni myös tarkempia ton EGT:n kanssa. Kilpailukäytössäkin tarve EGT:lle on varmasti suurempi kuin katu taistelijalla.

Näin on... oikein pikkupojan innolla sai eilen kirjoitella!

Mienkiintoista on myös se että kun volymetrinen hyötysuhde nousee, tippuu myös pakokaasujen lämpötila.
Samasta syystä esim primääri putken halkaisijaa pitää pienentää jos moottorin teho nousee.
Ahdetussa ei tietenkään mene noin, kun volymetrinen hyötysuhde nostetaan pakottamalla, eikä se suoraan kerro palotapahtuman laadusta mitään.

Tiukan nokan yhteydessä päästään mukavasti myös seoksen käyttäytymiseen käynnistyksen jälkeen. Talvisena aamuna kun haistelee parkkipaikalla ilmaa, huomaa hyvin helposti, että ympärillä supsuttavat autot käyvät Open Loopissa (= ilman lambdaohjausta), kunnes moottori on lämmennyt ja tietsikka alkaa säätämään seosta lähes reaaliajassa ja toki sinne tutun 14.7:n paikkeille, jos bensa vaan on puhdasta bensaa eikä seassa ole 5% tai enemmän etanolia.

Usein tiukan nokan kanssa - ja nythän puhutaan C5/C6-tietsikoista - käy niin, että nokan asennuksen jälkeen auto käy turhan rikkaalla kun moottori on kylmä tai kylmähkö, vaikka bensakartta olisikin just eikä melkein kohdallaan. Bensakartta ei nimittäin yksin vastaa polttoaineen määrästä, vaan erillisessä taulukossa määritellään paljonko peruskartan arvoihin lisätään kylmänä (= Open Loopissa), jotta moottori kävisi "puhtaasti" tyhjäkäyntiä ja miksei hetken ajossakin, kunnes moottori sitten lämmettyään riittävästi siirtyy Closed Looppiin eli lambdaohjaukseen. Vakiossa C5:ssa moottorin lämpötila on oltava +34 celsiusta tai enemmän jotta moottori siirtyisi lambdaohjaukseen, toisaalta jos imuilman lämpö on pakkasen puolella niin sitten moottorin lämmön on oltava +60 celsiusta.

Kuten yllä mainitsin, Veten tietsikassa pystyy vapaasti määrittämään moottorin lämpötilan jonka ylityttyä moottori menee lambdaohjaukseen. Mutta entäpä tätä ennen, kun ollaan kylmän tai haalean moottorin lämpötilan vuoksi "Open Loopissa" - mikä pitäisi olla seossuhde jolle moottori kannattaisi säätää? 14.7 vaiko pikkuriikkisen rikas?

Käytin tuolla aiemmin termiä "käydä puhtaasti" kuvaamaan moottorin toimintaa kylmänä tai haaleana. Mutta mitä itse asiassa "puhtaasti käyminen" vaatii? No, tyhjäkäynnin kierrosluvun voi toki säätää mieleisekseen riippuen moottorin lämpötilasta. Mutta entä seos? Ei kait kylmänkään moottorin tarvitse käydä niin rikkaalla, että hiemankaan suljetussa tilassa vesi valuu silmistä ja yskittää?

Uudet ja uudehkot autot, tai siis oikeastaan päästömääräykset, kiinnittävät huomiota kylmäkäynnin päästöihin. Olisi mukava tietää millaista AFR:ää uudet autot käyttävät kylmäkäynnillä.

Lopuksi: kuten jo aiemmissa viesteissä mainitsin, moottorin sammuilu on tyypillistä tiukemman nokan asennuksen jälkeen. Seos on saatava kohdalleen tyhjäkäynnin alueella moottorin ollessa lämmin, mutta ihan sama pätee kylmälle tai haalealle moottorille. Seos on kuitenkin vasta alkupiste. Erilaiset ilmamäärään vaikuttavat parametrit ovat myös olennaisia, ja tietysti sytkäennakot niin tyhjäkäynti-sytkätauluissa kuin normi sytkätauluissakin. Niistä lisää joskus myöhemmin.

Kylmässä moottorissa käy aina niin että osa bensiinistä pisaroituu sylinterin seinämille eikä siksi pala. Jos suutin ei ole kanavassa aivan imuventtiilin takana niin polttoainetta pisaroituu myös imukanavan seinämiin.

Osa tuosta bensiinistä päätyy männänrenkaiden ohi öljyn sekaan josta se moottorin lämmettyä höyrystyy pääosin pois ja takaisin poltettavaksi huohottimen kautta.

Tuosta syystä seoksen on pakko olla rikas ennen kuin moottori on riittävän lämmin pisaroitumisen loppumiseksi.

Saastepäästöjen kannalta on varminta yrittää lämmittää kone nopeasti, jotta saastepäästöt pienenevät nopeasti käynnistyksen jälkeen. En tiedä nykynormeista, mutta muutaman vuoden takaiset testit/normit mittasivat päästöt vasta useamman kymmenen sekunnin päästä käynnistyksestä. Nykyisin saatetaan jo mitata kaikki...

Erilaiset kylmärikastukset saattavat toimia mm. pelkkää moottorinlämpötilaa seuraamalla, laskemalla moottorin kierrosten lukumäärää ja/tai käyntiaikaa käynnistyksen jälkeen ja rikastaa seosta johonkin raja-arvoon asti. Myös erilliset kylmäkartat ovat mahdollisia. Noita mainittuja metodeja ja muitakin mahdollisia voidaan myös yhdistellä sopivasti.

En tiedä C5:n tai C6:n boxeista juuri mitään joten en osaa sanoa miten niissä konffataan nuo asiat. (eli lisää offtopiccia...)

Jos jossain boxissa on käytössä erillinen kylmäkartta tai kylmäkartat sekä jonkinlainen kierrosmäärän tai moottorin/imuilmanlämpötilan mukaan lisää rikastava asetus pitää ne kaikki osat summata sopivasti, jos vain peruskarttaa rikastaa eikä säädä muita asetuksia voi seoksesta tulla todella rikas jos joku muu säätöalgoritmi oletuksena lisää polttoainetta säädetyn kartan arvosta vaikkapa 100% tuon kartan arvosta.

Sen verran pitää vielä lisätä, että overlapin lisääminen todennäköisesti viilentää konetta lisää vakioon verrattuna ja hidastaa moottorin lämpenemistä. Johtuen siis siitä että pienillä kierroksilla ilma pääsee virtaamaan overlap jakson aikana palotilan ohi viilentäen palotilaa ja moottoria. Olisi kiva nähdä miten jotkun tuplanokka VANOS/VVT systeemit säätävät tuota mahdollista overlappiä ja nokkien ajoitusta kylmäkäynnistyksessä.

Eiköhän ne mahdollisimman nopeasti rupea sitä AFR 14.7 = Lambda 1 = Stoichiometry -arvoa lähde tavoittelemaan koska se on katalyytin toimimisen edellytys ?

Katalyytin toiminnan edellytys on riittävän suuri lämpötila. Kyllähän se oikeassa lämpötilassa hapettaa aina hiilivetyjä kunhan happea on edes vähän tarjolla. Kaikkia päästöjä se ei tosin pienennä/poista ellei happea ole riittävästi jotta kaikki häkä ja hiilivedyt palaisivat.

Periaatteessa ilmapumpun avulla katti saadaan toimimaan myös rikkaalla seoksella, kun tarvittava happi toimitetaan katille suoraan. Tuosta tosin seuraa melko järkyttävä katin lämpötilan nousu. Se kattihan polttaa ne hiilivedyt sisällään ja siitä vapautuu ihan sama määrä energiaa katissa kuin vapautuisi jos ko. hiilivedyt poltettaisiin sylinterissä (tai muualla).

Öööh....eli onko tässä olennaista se, että sylinterin, imukanavan tai imusarjan pinta on viileä? Ja voiko ajatella, että imuilman lämmöllä ei ole merkitystä pisaroitumiseen?

C5:ssa kylmäkäyntirikastus toimii ensinnäkin moottorin lämpötilan mukaan jolloin määritellään kauanko ollaan Open Loopissa, ja sitten toisaalta taulussa jossa kerrotaan rikastuskerroin suhteessa alipaineeseen ja moottorin lämpötilaan:


ZR1:ssä, jossa on kehittyneempi tietsikka, erilaisia parametrejä/karttoja on paljon enemmän. Varsin mielenkiintoinen on imuventtiilin lämpötilan käyttö kartoissa (pystyakseli) vs. moottorin lämpötila (vaaka-akseli)...:


...ja tässä sitten ZR1:n MAPpiin eli imusarjan ali/ylipaineeseen suhteutettu rikastuskartta eri moottorilämmöille:

Imuilman lämmöllä ei ole kovin suurta merkitystä pisaroitumiseen. Ilman lämpökapasiteetti on murto-osa metallien vastaavasta. Sen ilman pitäisi ensin jäähdyttää se metalli, johon imuilman ilmamäärä ei oikein kykene kun vieressä lämmitetään "muutamien" kilowattien teholla.

Jos moottori on normaalissa käyntilämpötilassa tai edes lähellä sitä niin metallipinnoille osuvat bensiini "pisarat" höyrystyvät eivätkä siksi keräänny seinämille.

Höyrystyminen tosin sitoo lämpöä, mutta bensiinin tapauksessa sekään ei oikein riitä jäähdyttämään riittävästi jos bensan ja ilman suhde on edes likimain 14,7:1. Tuo sitten taas johtuu bensiinin suht pienestä höyrystymislämmöstä. Muistaakseni esim veden höyrystymislämpö on noin 10 kertainen bensiinin nähden.

Tuota karttaa siis käytetään siihen asti kun mainitsemasi closed loop lämpötila saavutetaan?

Oliko siihen muita ehtoja kuin moottorin ja imuilman lämmöt?

Mitenköhän tuota imuventtiilin lämpötilaan mitataan? Onkohan se ihan oikeasta mitattava suure vai lasketaanko/arvioidaanko joidenkin muiden antureiden mukaan?

Tässä olisi jotain kiinnostavaa luettavaakin aiheesta ikävä kyllä kyseessä on maksullinen artikkeli.


Ylipäänsä noista lämpotilakertoimista tulee jotenkin mieleen sellainen että tuota samaa karttaa käytetään kaikissa openloop tilanteissa kun nuo lämmöt ja rikastukset on asetettu tuonne 120 asteeseen ja lähes kahteen baariin asti, onkohan näin?

Juuri näin.

En ole ainakaan löytänyt, mutta pelkästään allaolevan taulukon mukaan homma ei voi toimia - muutenhan lämmintä moottoria käynnistettäessä tietsikka menisi heti Closed Looppiin...mutta ei se mene, vaan siinä on jonkinlainen viive. Voi olla, että viive ei ole säädettävä.



Samaa ihmettelin itsekin. Ei aavistustakaan.

Joo, lämpöä tarvitaan, mutta aikaan ennen katteja, autot kävi laihemmalla kuin tuo Lambda 1. Seosta rikastettiin hieman koska lambda 1 on katalyytin kannalta optimaalinen AFR.

Ei muuta kuin virtuaalitalkoisiin.. Tehtävää riittää. Aloitin irrottamalla katit (toisesta puolet jo kadoksissa), vaihdoin NGK TR6 tulppien tilalle vakiotulpat, annoin valohoitoa, etsin vuotoja ja loppuosa löytyy ohjelmallisesti tai sitten vika on syvemmällä, toivottavasti ei kuitenkaan nokan arvoissa:oops:

Hiphei, kalsean perjantain kunniaksi MaggieVette sai leiman! Sytytysjohtimien vaihto, tulppien vaihto, puolien vaihto, muutama tunti ohjelmointia ja pähkäilyä pakokaasuanalysaattorin kanssa jne. Jokin edellämainituista auttoi:)

No joo, isoin kiitos ohjelmoijalle, joka käytti kikkakolmosia saadakseen tyhjäkäynnin open looppiin ja 2000 rpm lambdaohjaukseen. Tuo johtui siitä että lambdat näyttivät (2 originaalia kollektoreissa ja 1 laajakaista X-putken luona) tyhjäkäynnillä noin 20 % liian rikasta seosta verrattuna putken päästä analysaattorin mittaamaan. Tyhjäkäynnillä piti siis säätää käynti käsin ja saada moottori siirtymään lambdaohjaukseen kierrosten kasvaessa.

Tarkkaa oli, kuin ripulissa piereskely. 2000 rpm kohdalla oli 50 rpm marginaali jossa CO oli riittävän alhaalla ja kierrokset riittävän korkealla. Helppoa ei siis tule olemaan jatkossakaan. Katit olivat onnettoman pienet, sijoitettuina taka-akselin luokse. Ne vaihtunevat tulevaisuudessa Ecocatin pönttöihin X-putken luokse jos toisen pöntön saan vielä jostain metsästettyä. Ohjelma saa myös hellää hoivaa keväällä kun pääsee taas säätämään. Nyt on omallakin koneella HPT eli talven ajan voin virtuaalivirittää ja ihmetellä mitä mikäkin voisi käytännössä vaikuttaa. Niin ja keväällä saanee jo E85:sta täältä JKL:stakin eli isompia suuttimia, ulkoista polttoainepumppua ja lisää tehoahan se tarkoittaa:)

> tyhjäkäynti
> CO 2,481
> CO2 11,59
> HC 155
> O2 2,64
> lambda 1,041
>
> 2000 rpm
> CO 1,110
> CO2 13,15
> HC 154
> O2 1,79
> lambda 1,044

> Ja kattien asennuksen jälkeen sekä pienen hienosäädön myötä:
> tyhjäkäynti
> CO 0,178
> CO2 13,76
> HC 87
> O2 1,91
> lambda 1,084
>
> 2000 rpm
> CO 0,294 :rolleyes:
> CO2 14,51
> HC 35
> O2 0,74
> lambda 1,024

Onnittelut! :cool:

No niin! Onnea! Vielähän tässä on melkein kolme viikkoa aikaa ennen talvirengaspakkoa ;)

kateista
 

Huomasitko/testasitko mitään sellaista noiden kaukana olevien kattien kanssa, jos ajejit ensin reilummilla kuormilla ja sitten mittasit tulokset niin oliko eroa siihen että käytit koneen paikallaan lämpimäksi?

Veikkaan että homma helpottuu kun katit ovat taas sellaisella etäisyydellä koneesta että on paremmat toimintaedellytykset.

Onnittelut läpäisystä :thumrigh:

Ikävä kyllä en.. Ajelu oli haastavaa kun katsastushallin edustaa ei ollut hiekotettu niin auto ei meinannut päästä perille:) Trailerihommiksi meni.