355 vs. 383?
 

Alastaron ratapäivillä loppui sitten meikäläisen vessan sietokyky tällaiselle 'yritteliäälle' ajotavalle ja putkesta alkoi tulla tuhtia öljysauhua. Lisäksi kone oksensi öljytikun kautta öljyä ympäristöönsä, mm. pakosarjalle ja kotimatkalla alkoi jo työntää venakopan tiivisteen välistä imukannen päälle. Siis painetta syntyy kampikammioon, mihin syynä voi olla käytännössä joko männänrengas/useampi poikki tai sitten männässä/useammassa reikä (hyvin epätodennäköinen skenaario)

Tässä on ollut nyt muutama päivä ja ilta aikaa pohtia vaihtoehtoja, mutta kuntoonhan se on laitettava. Joten poraus ensimmäiseen ylikokoon tulee vastaan ratkaisumallina. Tarkoittaa käytännössä sitä, että männät menevät jokatapauksessa uusiksi. Alustavan kyselyn perusteella 383 stroukkisatsi ei tule kuin satasia (viisi tjsp.) kalliimmaksi verrattuna vakiokampiakselin säilyttämiseen, koska työmäärä on koneistamolle käytännössä ihan sama. Joten olisin taipuvainen kallistumaan tuonne lisätilavuuden puolelle :geek:

Onko jotain erityistä huomioonotettavaa 355 vs. 383 osien puolesta? Siis mitä vakio-osia moottorista (nokka/öljypohja/öljypumppu/dampperi/tjsp.) olisi uusittava, jos kallistuu tuonne 383:n puolelle? Yläkerta pysyy edelleen (lähes) vakiona TPI:nä, isot runnerit täytyy kyllä saada toimimaan jokatapauksessa, koska nykyäänkin vaikuttaisi siltä, että noilla vakiokokoisilla runnereilla imupuoli ahdistaa. Öljytilavuuden kasvattamista ei kai tarvita, koska käytettävä kierrosalue ei ihmeemmin nouse nykyisestä edes noilla isoilla runnereilla? Öljyn paluukanavat kannattanee hioa alkuperäistä valua siistimmiksi?

Bensapumppu on vaihtolistalla jo ihan muuten vaan varuiksi, kun kerran menee monta muutakin asiaa uusiksi samassa konkurssissa. Tuolla on yksi aiemmin foorumille linkitetty vertailu http://realstreetperformance.com/sto...on-test-5.html ja noista kai tuo nimenomainen vertailussa ollut Aeromotiven malli ei vissiin mene ihan heittämällä, vaan pitäisi olla mallinro 11169? http://aeromotiveinc.com/products-pa...-fuel-pump-gm/

Nokkakeppinä tarvinnee 383:een olla ns. pienen perusympyrän keppi. Kaverin koneessa on tuollainen, se olis varmaan passeli, kun pidetään mielessä, että käyttövääntöä pitää löytyä 'riittävästi'? http://www.cranecams.com/product/car...detail&p=24204

Suuttimet ovat jo nykyään 32 lb/hr, eli niissäkin pitäisi olla kapasiteettia ihan riittämiin, ainakin lievästi korotetuilla bensanpaineilla. Vakiolla 43.5 PSI paineella 80% max duty cycle antaa n. 410 vauhtipyörähepoa. 55 PSI paineilla riittäisi tuotto 460 luupäähän samalla 80%:lla. Laskuri http://www.fuelinjectorconnection.co...alculator.html

Miksi nuo tehot kiinnostavat? Tuolla TPI imusatsivertailussahan oli koneena nimenomaan 383, jossa jo vakiorunnereilla ja -imukannella päästiin 410 koniin. TPiS:n kaluilla 460 hepoon ja vääntökin senkuin parani vaan. Vertailu pdf:nä http://www.corvetteitalia.it/public/...2201093121.pdf

Ajatuksena on vielä lohko sisuskaluineen koneistamolle, jossa hoidetaan purku, pesu, poraus, mitataan kansien palotilat mäntiä varten, tarpeelliset koneistukset/hionnat, että rojut mahtuvat pyörimään ja kasaus uusilla osilla.

Kannet pysyvät vakioina. Tästä vaihtoehdosta ei keskustella. Uudet kannet maksavat melkein 'toisen mokoman', jota lompakko ei kertakaikkiaan kestä tässä vaiheessa ja kannet voi sitten päivittää myöhemminkin, jos tarve vaatii.

Kumman vaihtoehdon SINÄ toteuttaisit? Vai tekisitkö jotain muuta? Äänestä ja vaikuta. Ketjuun saa kommentoida, jos olen ihan metsässä noiden mietintöjeni kanssa.

Jos se vain 500 maksaa enemmän....niin ehdottomasti.

Ei sillä lisätehoa taida tulla yhtään jos/kun hengityskyky yläkerrassa rajoittaa, mutta alemmille kierroksille vääntöä tulee lisää (kuin myös tehoa). Suurempi tilavuus myös mukavasti "miedontaa" nokkaa, ilman että teho laskee.

Tämä oli siis vain mielipide vailla ainuttakaan linkkiä joista voisi faktoja tarkistella.

Montas vuotta vielä meinaat kärryä pitää? Seuraavat 7-10 vai 1-2vuotta?

383. Iskutilavuus lisää vääntöä ja siksi parantaa moottorin voimaa koko kierrosalueen läpi. Ainoa mahdollinen miinuspuoli kasvaneesta koosta on että se tarvitsee enemmän ilmaa, joka näkyy isoilla kierroksilla => eli puutuminen alkaa aiemmin kuin nykyisin.

Jos mennään valuakselilla niin tuo 383 muutos on varmaan jopa samoissa hinnoissa kuin vakiokampuran laakerikaulojen koneistaminen alikokoon.

383 ei välttämättä tarvitse pieniperusympyräistä nokkaa, riippuu hyvin pitkälle valituista kiertokangista, iso osa aftermarket kangista on "stroker clearanced" mallia, joka parantaa tilannetta tuon osalta. Vaikea tosin varmaksi sanoa ennen kuin konetta koekasataan, koska riippuu nokasta & kangista.

En osaa sanoa tarkkaan mitä kaikkia koneistuksia tarvitaan (poraus, deckaus, runkolinja, nokkalinja) ja mitä maksaa lohkon koneistus, mutta summit mallin valmiiksi koneistetun + 0.030 + stroker clearansed nelipulttinen lohko voi oikeasti tulla jonkun verran halvemmaksi kuin oman koneistus.

Jos itse olisin tuollaista alle / noin 500 hv targetilla pakettia kasaamassa, niin jotakin seuraavaa:
- Valuakseli (Scat tai Eagle)
- Stoker clearanced I profiili kanget, esim scat cap screw 7/16 pulteilla (hyvä hinta / laatu suhde, kevyemmät kuin H-profiilit)
- Männät joko 4032 takoa tai hyper-männät (hyper männät on varmaan paremmat, jos autolla ajetaan paljon päivittäistä ajoa tai yleensä paljon, niissä on yleensä pienemmät välykset)
- Kunnolliset ja laadukkaat laakerit.

Se on sitten makuasia laittaako 5,7 vai 6 tuuman kanget, molemmissa on puolensa, toki koko paketti pitää valita sen mukaan kummat valitsee, myös kampuroissa on eroja.

Nuo siis perustuen siihen että autolla ajetaan suht paljon, ja se aina "silloin tällöin" saa vähän lapikastakin.

Ootko harkinnut valmista pakettia? vaikka jotain tälläistä http://www.summitracing.com/parts/ml...ctc1/overview/

tai

http://www.summitracing.com/parts/na...8772/overview/

Kuinka helposti tollasiin heittäis tpi:n ruiskuromut kiinni?

Bolt on ja prommin poltto... :D

LS3. Eihän se tulis maksamaan kuin viisinkertaisesti. Ja aja konttorille näyttelemään tyhmää

No jo on tullut 383 satsit halvoiksi. Tietenkin 383!

Ls1..

LS2 ois tehojen puolesta siinä alueella ja vakiona kivan eleetön käyttöautoon, mutta kuinka halpa ja helppo sellaisen lusikoiminen on gen I 383:sen sijasta niin..

Tää on jotenkii kumma juttu. Siis, että vanhan korjaus tulee kalliimmaks ku uuden valmiin osto. Onkohan se yleensäkin ja muualla maailmassa näin vai onko Suomessa koneistustyön (kuten monen muunkin työn) hinta vaan ihan käsittämättömän korkea.

No jos uusi maksaa vähemmän kuin vanhhan korjaus niin onko mitään järkeä sitten korjata vanhaa? Tekee siitä vaikka pöydänjalan.

Reaaliteetit kehiin.

Toi 383 on kustannuksiltaan luokkaa vähän reipas pari tonttua sisältäen kaikki aiemmin mainitut koneistamon työt ja osat (kampuran, veivit, männät hypereutectic, renkaat, laakerit jne.) kun ei puhuta mistään takokamoista. Kattelin muutamaa vaihtoehtoa rapakon takaakin, mutta halvemmastakin päästä paketit kustantavat jo lähelle 2 000 taalaa. Esim. tuosta http://high-performance-engines.com/...ct_Co de=SP15 Siitä kun roudataan se tänne Härmälandiaan, maksetaan rahdit, tullit, verot jne....

LS3 olis toki hip ja pop, mutta kone maksaa aika paljon enemmän, plus johtosarjat, kaikki runko- ja tuliseinämuutokset jne. jne. Aika nopsaan meni kymppitonttu, ennenkuin sopii konetilaan ja käy ja kukkuu. Ja olis ihan pirunmoinen homma opeteltavaksi. Liika vaiva on liikaa vaivaa.

Ja hyvin tehty ja mieto 383 on ihan yhtä luotettava kuin vakio. Täällä myös mieto 383 joka sai alkunsa vakiokoneen leikanneesta kampuralaakerista. Eipä oo juuri ollut ongelmia, yhet kansipahvit ja pari poikennutta venttiilijousta, mutta muuten ollut "kuin vakio". Jos parilla tontulla saa alakerran tehtyä niin sillä ehdottomasti!

Pidempään. Sillähän tuo pidetään TPI:nä, että sen saa museoitua sitten 2020-luvulla :-s

Tuohon rytökasaan on upotettu niin paljon verta, hikeä ja vaivaa, että se on ja pysyy niin pitkään kuin vaan mulla nilkat oikenee ja kädet liikkuu. Ei voi mitään, kaikenlaista on koettu tuon kanssa ja liian voimakas tunneside on ehtinyt muodostua. Tai siis kaikkihan on kaupan, jos vaan rahaa löytyy, mutta ei kukaan tuosta tarjoa niin paljoa rahaa, että minä siitä luopuisin.

Oikein :cool:

Okei, realiteetti sitten on että pankista saa aina lainaa.. Jos ois mun kärry niin suoraan laittaisin 427:ksi käyttäen dartin SHP-lohkoa tai valmista alakertaa. Isommat kannet jostain käytettynä/ TPI säilyttäen,mutta rankasti portattuna. Kumminkin 383:een kyllästyt vuoden / parin sisällä ja taas pitää laittaa isompaa saati isompitilavuuksisen motin voi jättää matalaviritteiseksi talvikäyttöä varten. Ei niin mukava kuin ls-tekniikka, mutta eipä tarvi muutoksiakaan niin paljoa tehdä.

Saa toki, mutta kun on entistäkin (asunto)velkaa vielä suoritettavana ja päätin jo ekaa Vetteä ostaessa, että tällaista hupiharrastusta ei lainarahalla puuhastella.


Enhän mä tuohon nykyiseen 350:eenkään vielä tässä viidessä vuodessa kyllästynyt. Sillä olis vielä menny vaikka kuinka ja pitkälle. ;) Toi menee ihan hyvin käyttiksenä, nyt vaan sitten korjauksen yhteydessä ehkä kaivellaan vähän lisää voemoo :geek:

Komppaan kyllä tämän 383 modin puolesta: Näyttää melkein vakiolta ja siten ei tule konttorilla ihmetyksiä. Tekisin tuon itsellekin, kunhan olisi varmuus, että vielä menee vähäpäästöisenä läpi katsastuksessa.

NM. Jo 12 vuotta saman vakion 350:sen kanssa elänyt;)

Itse varmaankin pitäisin vakion, jos auto on ajossa ympäri vuoden. Ja mahdollinen jälleenmyyntikin olisi vaivattomampi. Mitä tutummat palikat, sitä vähemmän harmaita hiuksia.

Mutta tämä onkin vain mielipide, luulenpa että jokatapauksessa onnistut vakuuttelemaan itsellesi sen vaihtoehdon minkä haluat, niinkään näitä mielipiteitä kuuntelematta, ja niin hyvä. Kunhan saat mitä haluat.
:-D

Ls3 :en, jonka katsastat ls1 ykkösenä

Paino/tehosuhde iskee moottorinvaihdossa kynsille. 7 kg/kW tarkoittaa, että kun toi mun katiskan kuivapaino on 1530 kg, niin tehoa saa olla maksimissaan 218.57 kW (*1.36 = 297.25 hp) Taitaa kaikki LS-sarjan koneet mennä tuon yli... Vai olikohan joku trukkilohko, josta ilmoitetaan jotain 285 tai 290 hp? No, jokatapauksessa kustannukset pompsahtaisivat tuohon 383 vs. 355 -vaihtoehtoihin verrattuna reippasti.

383 orggislohkolla ja TPI:n yläkerralla näyttää aivan alkuperäiseltä moottorilta. Ja siinähän on tehoa lähteestä riippuen 245 tai 250 hp.

Mitä eroa 355 vs. 383 tulee ympäri vuoden ajamisessa?



Myynti ei ole edes kaukaisissa suunnitelmissa :geek:


Lohkon sisällähän ne orggishilppeetkin pyörivät, enkä ole niihinkään vielä tutustunut. Nyt on sitten pakko. Ja mä olen kalju, joten hiusongelmat eivät kosketa 8-[


Heh, itsensä vakuutteleminenhan on helppoa. :D Kun tuntee itsensä riittävän hyvin, niin tietää, kuinka saa asiat perusteltua.

Pollin tämänhetkinen tilanne näyttää mielenkiintoiselta ja hieman keskusteluakin on saatu aikaiseksi...

Yli 60% on 383:n kannalla. Mikä olikin odotettavissa :driving:

Sen jälkeen onkin tiukkaa vääntöä, LS3 johtaa männänrenkaan mitalla tasapisteissä sinnitteleviä orggisvaihtoehtoa ja OD:n puoleen kääntymistä. Muutaman äänen voimin toivotaan jo mokoman rytökasan paalaamista ja yksi kannattaa jopa isolohkoprojektia :lol:

Tottakai stroukki viisain tai ainakin tavallaan paras vaihtoehto mutta omaan kyllä tulis LS jos sattus tuho tuohon vanhaan iskemään...
Mutta pakko ottaa ilo irti vanhoista romuista ensin:D

Mitä eroa on 355:Sen ja 383:sen väännössä/tehossa/hinnassa? Kumpiko on helpompi rakentaa tai halvempi rakennututtaa?

Jotta jos siis ihan oikeesti noitten hintaero on VAIN 500 € ja teho/vääntö on 20% enemmän 383:ssa, niin ei ole mitään järkevää tai perusteltua syytä valita 355:ta. Paitsi tietysi sellainen syy, että vaihdelaatikko/voimansiirto ei kestä ja sen joutuu päivittämään/vahvistamaan ja taas menee ylimääräinen tonni. Ääh, tonni sinne tai tänne, ihan sama eli 383:rock:

Ei se 383 mikään mystinen vääntömörkö ole, eräässä LT4 pohjaisessa 383:sessa on pyörillä 500nm, eli 50nm vähemmän kuin yorcin nykyisessä 350:sessä. Vakio bensapumpulla (peräti alkuperäinen), vakio jakajalla, vakio regulla, vakio maffilla jne. Viritelty vain miedolla nokalla, six-5:sen kairaamilla kansilla ja niihin sovittamalla vakioimarilla, 42lb suuttimilla, 58mm kaasuläpällä, peltisarjoilla ja cut lid + K&N ilmanotolla.

Loppunopeutta on antanut vartilla 188, menis varmaa paremmin jos kuski osais ajaa. Voimalinja kestää ihan hyvin, kytkimenä centerforce dual friction, perä vakio.

Vääntö on 100nm sisällä koko alueen ja varsinaista puutumista ei ole, huipputeho tulee 6300rpm ja sytkä katkee 6600rpm. Ja todistettavasti on ajettu myös talvella, jännäähän se toki on :D

Itsellä kokemusta ZZ383 ja mielestäni oikein hyvä vaihtoehto tämmöseen vanhaan vessaan. Tietysti nälkä kasvaa syödessä, joten omaankin jo nokkaa hieman kiristetty ja puristuksia pitäisi ehkä saada tulevaisuudessa lisää.
Hintahan suht edullinen verrattuna näihin LS versioihin.

Mulla ei ole koskaan katsastuksessa avattu edes konepeltiä, eikä myöskään kokeiltu pyyhkimiä eikä pissapoikaa, ( pyyhkimet eivät toimi ja pissapoikasysteemit joutuneet kevennyksen uhreiksi:p )

Tämä on ikuisuuskysymys mutta loppujen lopuksi kyse on pelkästään siitä mitä tosiassa haluaa autollaan/autolleen tehdä.

Minimissään selviää remontista rengastuksella, laakereilla, tiivisteillä jne. + moottorin irroitus- ja asennuskustannuksilla ja -vaivoilla. Harvoin jos koskaan käyttöauton ja suurinpiirtein vakiokoneen lohkoa aletaan plaanata tai linjahoonata jolloin koneistuskustannukset ovat todella pienet.

Spektrin toisessa päässä" on "lievästi piristetty" 383 jossa jokainen valinta johtaa seuraavaan ja jossain vaiheessa huomaa että mopo lähti lapasista ja kymppitonni on mennyt tai menossa.

Ja mitä isompaan koneeseen mennään sitä enemmän tulee mahdollisia/todennäköisiä murheita normikäytössä. Kulutuksen noususta tms. puhumattakaan. Se nyt vaan on näin.

Itse ajattelisin kuitenkin kaiken em. horinani jälkeenkin niin, että jos kone tarttee porata niin saman tein vaan 383:ksi esim. Scat 9000 valuakselilla.

No 383 :rock:
Kunhan et tee siitä rojektia niin kauan kuin minä ;) :D

...tai minä. :rolleyes:

Jotenkin nuo "rajoitteet" ahdistavat ja vievät mielenkiinnon vaihtoehdoista...näin "virittäjän" näkökannasta....mutta onhan autokilpasarjatkin masentavasti rajoitettu joko tavalla tai toisella! ;)

Niinpä uskallan olla toista mieltä ja perustella sen!
...joudun kyllä yhden peruskieltosi poistamaan...

Valintani on 355:nen!
...pääsyy tähän on yorccin taipumaton tahto säilyttää TPI.
Mutta kansi vaihdon tekisin kielloista huolimatta....kanneksi valitsisin JEGS:in 180cc (oikea valmistaja canfield, jonka kannet virtaavat "melkein" yhtä hyvin kuin AFR:n).
Vanhat kannet voi vaikka säilyttää ja pultata kiinni sitten myöhemmin jos antiikki alkaa kiinnostaa... :D

Kustannukset tälle olisivat mäntäsarja (KB) $300 ja kannet $530 kipale + tietysti muut tarvittavat hilut.

Tämä paketti yhdistettynä noin 218-224 nokkaan ja jo oleviin peltisarjoihin tuottaisi sopivasti viritetyn tuntuisen moottorin joka HUOM tuntuu tehokkaammalta kuin 383:n ainakin Radalla.
(oikeastikkin 355:n olisi noin 15-20hp tehokkampi jos yorccin kannet ovat likipitäen vakiot?)

...normikäytössä ja cruisessa 383:n tuntuisi tehokkaammalta mutta poljettaessa 355:n tuntuisi ärhäkkäämmältä....huom -tuntuisi siltä-....käytännön suorituskyky erot olisivat pieniä, mutta tuntuma yllättävänkin iso....esim rata-ajossa käytettävät vaihteet olisivat kuitenkin rataa kohti samat mutta siinä missä 355:n vetäisi hyvin tuntuisi 383:n läkähtyvän (laskevalla vääntökäyrällä).

Normaalisti 383:n olisi no brainer, mutta nyt jo 350:stä ahdistavalla TPI:llä sen parasta hyötyä ei saada käyttöön...

Lisäboonuksena tässä on verrattaen pienet muutokset ecun ohjelmointiin joka muutoin olisi 383:lla edessä...

Juza

Noi mun sigussa olevat lukemat on konevääntöä Harisen penkissä. Ei tuosta mun rytökasasta takapyöriltä löydy varmaan kuin 4xx Nm... ja tämänhetkisellä koneen kunnolla noi x:t ovat varmasti hyvin pieniä :-(

Mielenkiintoisia ajatuksia. Hyvä, että tulee perustelujakin. Saa vähän toisenlaista näkökulmaa.

Toisaalta, kannethan voi sitten myöhemmin päivittää helposti, jos tuntuu siltä, ettei noista vakioista mene riittävästi ilmaa läpi. Silloin ei vaan enää kannata vetää alakertaa taas uusiksi. 383 olisi tietyllä tavalla "sijoitus tulevaisuuteen"

Tärkein puoli moottorissa on mulle kuitenkin 'normaalikäyttö' huolimatta siitä, että radalla on tosi nannaa antaa monoa niin, että renkaat huutaa hoosiannaa ja kone armoa :rambo:

Toistaiseksi matkamittariin on tullut +20 000 km / vuosi, jolloin alhaalta kunnolla vääntävä kone toiminee tuolta kantilta tutkailtuna paremmin. Kun ei se pelkkä huipputeho ratkaise kuitenkaan sitä, miltä auton 'pitää tuntua'.

Muttamutta...pistää kyllä miettimään :-k Onneksi on vielä aikaa, ennenkuin tarvitsee tehdä peliliikkeitä.

No sama "alavääntö" TPI:hän säilyy joten oleellista muutosta/eroa käytöksessä ei noissa vaihtoehdoissa ole....molemmat ovat sekä vääntävämpiä että tehokkaampia kuin vanha moottori...toinen vaan vääntää jonkin verran enemmän ja hyytyy nopeammin....

Erot näiden kahden kokoonpanon välillä ovat pienemmät mitä pelkän kuutiotilavuuden perusteella olettaisi. Kannet vaan ovat niin määräävässä asemassa moottorissa....muita osia kuitenkaan unohtamatta....

Muista sitten että jos ja kun 383:een päädyt niin kuin tuntuu niin valitse takomäntäinen setti sisäisellä tasapainoituksella...Niin ei kaduta sitten myöhemmin kun niitä kahden tonnin kansia tilailee eikä silloin enää haluaisi tehdä kaikkea taas uusiksi...

Juza

Korjaus....383:n ei välttämättä olisi yhtään tehokkaampi kuin nykyinen...355:n kansilla taas varmasti tehokkaampi kuin vanha moottori....

Kokonaisuutta kun katsoo ja arvioi tilannetta niin kannattaa huomioida päätöksen teossa esimerkiksi GM:n ZZ350 puolimoottori 12561723:

http://www.summitracing.com/parts/NAL-12561723/



"Here from Chevrolet Performance are these replacement partial engines for all ZZZ through ZZ4 series crate engines. These partial engines consist of cast iron 4-bolt mains with 1-piece rear main seals. Inside you have Forged 1053 steel internally balanced crankshafts, 5.7 in. powdered metal connecting rods with hypereutectic flat top pistons with offset pins. These are the same pins used in Corvette LT1 engines. Also included are rings, bearings and brass freeze plugs already installed. Does not include camshafts, timing chains, sprockets, front covers, oil pumps, oil pans, balancers, or flex plates. Compression ratios depend upon the combustion chamber size of the cylinder heads you use. Approximate compression ratios would be 10.0:1 with 58cc, 9.8:1 with 62cc, 9.6:1 with 64cc, and 8.5:1 with 76cc cylinder heads."

LS1/LS3:een saisit ton sun oman vaihteistonkin kiinni joka säästäisi kuluissa, noita löytyy jenkkilästä käytettynäkin missä olis kaikki boksit ja johdotkin mukana :rock:

Lisää muurahaisia Yorcin päähän :lol:

Justiinsa niin, onhan tossa LS1:ssä 345heppaa vakiona, joten jos koeajat vakion C5:n ja mietit sen tehoja puukiilassa niin luulisimpa sen olevan riittävä, ja siitäkin saa nokan vaihtamalla n.400heppaa.

Ja jos ostat 2002 tai uudemman niin sehän on LS6 lohkoon tehty, vaihdat nokan ja LS6 imarin niin sittenhän takakumia taas ketuttaa kunnolla.

Ja tässä Yorccille lisää mietittävää, vortekkia halvalla.

http://www.digitalcorvettes.com/foru...d.php?t=141825

http://www.digitalcorvettes.com/foru...d.php?t=129237

http://www.vetteweb.com/features/vem...e/viewall.html

Mitäs tuumit tästä, menetitkö jo yö unetkin. :D

komppaan 86vetteä:rock:

Your mileage may vary, kuten jenkki sanoo, mutta alla eräs esimerkki 4-tuumaisen iskun vaikutuksesta.

Tilavuus kasvoi 346:sta 383:ksi, ei mitään muita muutoksia, paitsi ihan vähän pienempi puristussuhde. Teho ei kasvanut yhtään ja miksi olisikaan pitänyt.

Moottorina LS1 eli aivan eri asia kuin L98, mutta periaate lienee sama. Tässä suht mieto katuviritys, AFR 205 kannet, 90 mm FAST LSX imari, 224/228 nokka 114 LSAlla.

Vääntö kasvoi aika tarkkaan tilavuuden kasvun suhteessa. Pystyakselista on napattu puolet pois, joten käppyrä vähän hämää.


Onko toi sit 500 euron arvoista? Mielestäni kyllä. Ja yläkerta vireeseen sit myöhemmin..

Tuosta käppyrästä kun laskeskelee, niin lienee aika lähelle LS3:n vakiotehot - no onhan tilavuuskin melkein sama. 376 taitaa olla tuo LS3:n vakiotilavuus. :-)

Näkisin että tässä kokoonpanossa ei ole ahdistavia esteitä....kuten yorccilla.

....tuosta esimerkistä muuten....mitkä ovat 4" kampuran vaihtokustannukset LS1:een?....riittääkö 1500? (kampura, männät?, veivit?...tarvitaanko koneistuksia (=snurraamista kyljistä) että mahtuu pyörimään?) ...ei muuten mutta kun kerran tollanen ls on tullut hommattua erääseen projektiin....terveisiä vaan CC-5:lle ;)

Niin, no, tuohon samaan LS1:een sit vaihdettiin AFR 225:t ja mekaaninen, varsin raju nokka eli 242/248 114 LSA:lla ja nostoakin 0.650 vs. tuon edellisen käppyrän 0.580.

Teho nousi, kuten arvattavissa olikin (n. 50 heppaa), mutta huipputehon kohta pysyi edelleen 6500 kiekalla. Ilmeisesti imusarjan arkkitehtuuri toimi tässä(kin) tietyssä mielessä rajoittavana tekijänä?

Jos yorccilla huipputeho tulee esim. 4500 kierroksella, niin ei se tilanne siitä mielestäni juuri miksikään muutu 10% tilavuuden lisäyksellä, ehkä huipputehon kierrokset vähän laskevat, kuten kävi tuossa LS1:nkin tapauksessa. Mutta mistäs näistä voi varmasti tietää, pitäisi kokeilla Engine Analyzerilla ihan mielenkiinnosta.

Vaihtokustannuksista en tiedä.

Noita vakioita seefemmoja vastaan on kisattu kadulla ja stripillä menestyksellisesti, jotkut jopa jätetty kattelemaan perävaloja, joten ei toi LS1 toisi mitään merkittävää eroa nykyiseen. Itse asiassa perstuntumalla tuolla kolmensadan kaakin jälkeen ei joku pari-kolkyt heppaa tunnu missään. Ellei lisäys tule laajalle alueelle.

Toi LS-proggis tekis vaan niin pirusti lisää kustannuksia, että sille tielle ei voi lähteä. (Johtosarja lähes 1000(?) euroa, muutokset runkoon ja tuliseinään + xxx(x?) euroa, laatikon sovituskaulukset jne. jne.) Pelkät muutostyöt LS-tekniikkaa vsrten tulisivat maksamaan saman tai enemmän mitä tuon vanhan limapallon päivitys. Lisäksi pitäis se LS-moottorikin vielä ostaa ja roudata tontille.

Ja taas hyvä pointti :D

Noh, tässä on onneksi aikaa vielä pohtia ja tutkailla...

Asiasta aidanseipääseen: Kannattaisikohan se vanha lohko värjätä jollain maalilla samantien, kun sen kerran nostaa pois? Mitä pohjatöitä tarvitaan ja mitä maalia?

Joo, toi sisäinen tasapainotus on ehdottomasti mielessä, jos se vanha limapallo vaan jää. Ja pyörivät osat katotaan mahdollisimman keveinä järkevästä hintaluokasta.

Ja voihan ne orggiskannetkin aina kairata mahdollisimman hyviksi. Tuolla Lisää henkeä Vetteen -ketjussa mainitut kaverin koneeseen tulleet kannet virtasivat kuitenkin reilut 400 hp... http://finnshark.com/forum/showpost....&postcount=173

...mistä tulikin mieleeni, että mitä ihmettä noi neliskulmaiset patit on tuolla vakiokansien palotiloissa?



Auttaako ne jotenkin muka palotapahtumaa? Vai ovatko sen takia, että palotila saadaan järkevän kokoiseksi puristussuhteen kannalta? Voiko ne kairata pois, jos puristussuhde saadaan muuten järkeväksi?

Hemi orange? ;-)

No ehkä kuitenkin jokin toinen väri.

Hämmästyttyvää...en ole tuollaisia koskaan nähnyt - kertoo täydellisestä kokemattomuudesta näitten TPI-moottoreiden suhteen.

Vai on siellä tuollaiset. Hmhm...

No joo, värihän on tietysti musta tai harmaa, kuten muukin auto.