Kertokaa mulle viisaammat millä tavalla nää uudet LSX työntötanko moottorit on huonompia kuin noin LT5 yms DOHC koneet?

Voimaa ja vääntöä on LSX:ssa ihan yhtälailla, suoritus arvoiltaan vastaavat autot kestää vertailun, moottorit on pienempiä ja kevyempiä ja hemmetin luotettavia, polttoaineen kulutuskin on ihan minimaalista?

Siis tämä ei todellakaan ole mitään DOHC mollausta, vaan ihan mielenkiinnosta haluaisin tietää miksi nokka-akseleiden ja venttiileiden lisääminen yhtälöön tekee moottorista jotenkin super hienon ja ihmeellisen? Eikös noi yläpuoliset nokka-akselitkin ole olleet markkinoilla sata vuotta, joten mitään super haitekkiä nekään ei enää nykyaikana ole?! What am I missing here?

Noiden haitek moottoreiden kohdalla sulla on 4 nokkaa mitkä voi hajota, 4 venttiiliä per sylinteri jotka voi osua mäntään, painoa enemmän ylhäällä kansissa. Noi LT5:than painoivat haitek alumiinisenakin saman verran kuin täys rautainen isolohko...

Kertokaa, tää ihan oikeasti mua askarruttaa!

Ja on topic taas, Yorcci teet niin tai näin niin parempi siitä taas tulee!

Työntötankomoottori vs DOHC
 

Tehdäänpä tälle keskustelulle oma topiikki, kun tuntuu herättävän kanssa harrastajissa ajatuksi.

Ihmettelin taas ääneen GEEÄMMÄN moottoripolitiikkaa, kun varustavat vielä 2000- luvulla, niinkin kehittyneitä autoja kuin Corvette, työntötankomoottoreilla. Olisihan kai Cadillaceistä ollut heittää DOHC moottoreita. Mutta kun ei niin ei... :salut:

Asiathan eivät ole näin mustavalkoisia. Minä vain satun pitämään DOHC moottoreita kehittyneempinä. Syytetään nyt siitä vaikka isän DOHC moottorilla (kaikki kahdeksan venttiiliä!?) varustettua Sierraa tai naapurin Testarossaa (kai sielläkin niitä nokka-akseleita oli suuri määrä ja oikealla puolella kantta). Suuri järkytys tuli koettua ensimmäisellä jenkkimatkalla vuonna 94, kun minun annettiin ymmärtää että järkyttävän suurissa moottoreissa on vain yksi nokka-akseli... Siis mitä V###a!? Niissähän pitäisi kokonsa puolesta olla vähintään kymmenen.


Sellaista olen kuullut, että kannella ja moniventtiilitekniikalla on suuri merkitys moottorin hyötysuhteeseen. Corveten omistajia polttoaineen kulutus tuskin kiinnostaa, mutta käänteisesti jos samalla polttoainemäärällä saakin lisää tehoa. Tämmönen kadunmiehen vertaus voisi olla vuoden 1990 ZR-1 385hp vs vakio 250hp. Saman kokoiset myllyt joista toinen tuottaa 135hp enemmän jopa alhaisemmalla polttoaineen kulutuksella. Samalla logiikalla uudessa Stingrayssä voisi olla 600hp. Tiedän että ZR-1:ssä on paljon samankaltaista tekniikka, jota on nyt käytetty uusimmassa Stingrayssä. Mutta ei kannen yläpuolisianokka-akseleita!?

Onko jotain halvemman hinnan lisäksi, mitä Corvette menettäisi jos siirryttäisiin yläpuolisiin nokka-akseleihin ja moniventtiilii tekniikkaan? Pakoäänet, väännöt vai kenties aivan jotain muuta?

Kirjoitan tätä osittain pilkesilmäkulmassa ja toivon ettei kukaan tästä loukkaannu. Mutta toisaalta se toinen puoli minusta ihmettelee tällaisten reliikkien olemassa oloa.

Nyt vaan kirjoittamaan oma mielipiteesi. Puolesta tai vastaan! Kaikki käy!

Mihin niitä nokka-akseleita nykyään enää tarvitaan? Eikös niitä venttiileitä voisi aukoa jollain muulla tekniikalla, joka säätäisi overlapit ja aukioloajat aina kierrosten mukaan täysin optimaalisiksi. Näinhän hyötysuhde olisi suurimmillaan ihan millä tahansa kierrosluvulla ja kuormituksella.

Eiku paranee vaan. Näinhän nuo moottorit on tainnu toimii F1:ssä jo vuosikymmeniä. Eipähän tulis rajoittimet heti vastaan :rock:

Työntötanko ja dohc-moottorit on kummatkin iänikuisia keksintöjä, mutta ajavat asiansa ja ovat vielä käypiä toteutuksia tällä hetkellä. Työntötanko-moottorissa on ainakin etuna pienempi fyysinen koko ja massa. Niistä johtuen matalamapi painopiste. Lisäksi vähemmän pyöriviä ja rikkoutuvia osia.

Ihmetellyt samaa asiaa jo monta vuotta, että mikä siinä maksaa. Servoventtiileillä tai digitaaliventtiileillä ohjattu pneumaattinen venttiilikoneisto.
No nyt on jotain sentään tapahtunut:

http://www.youtube.com/watch?v=ppKy6Qp5pLU

Aveossa on moderni DOCH ja soundit sen mukaiset :D
16 venttilliä / kansi.

OT begins...

Viisaudesta en tiedä, mutta kommentoidaan silti.

Kokonaisuutena ei varmaan mitenkään, osakokonaisuuksina sekä parempia että huonompia

Plussat (alumiiniset työntötankokoneet)
+ keveys, esim. BMW:n 32-venttiiliset painaa järjestäen 220 - 230 kg
+ kompakti koko
+ painopiste alempana
+ yksinkertaisuus = vähemmän osia (mutta tämä ei suoraan tarkoita parempaa luotettavuutta)

Miinukset
- tuotantomoottoreiden kierrosalueissa jäädään 1000 - 1200 rpm, mikä vaikuttaa iskutilaavuudesta saatavaan tehoon. Aika hieno on esim. BMW S65B40-koneen vääntökäyrän muoto ja käyttöalue, vaikka tilavuutta on vain 4.0 litraa, silti tehoa 400 hp
- Markkinointimielessä vähemmän "high tech", esim. BMW S85B50 vs LS7, kummassakin sama määrä paukkua, mutta high tech factor eri.

Kulutus jne. on sitten vaikeampia juttuja, kun auton paino, välitykset ja tehopainosuhde vaikuttavat, mutta ei voi kuin ihmetellä vaikkapa LS7:n arvoja:
- matka-ajossa kulutus jopa alle 8 l/100 km
- sekalainen pyöritys 11,3 l/km (tosin ei stop-and-go liikennettä)
- vetää kutosellakin nätisti alta 1000 rpm

Noista (ainakin) kaksi kolmesta taitaa jäädä tekemättä M5:n V10:llä.

Tuolta voi käydä lukemassa aiheeseen liittyvää keskustelua: http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=22386

Periaatteet ovat usein helppoja, luotettava toteutus sitten vähän haastavampaa.

Toki moniventtiilikansi on moottorissa "kauniimpi", kiehtovampi jne. mutta tehoa voidaan järjestää monella muullakin tavalla. Mielenkiintoinen vertailu on tuo mainitsemani M5 V10 vs LS7, mihin 2 litraa eroa iskutilavuudessa lopulta kumuloituu? Kutakuinkin sama teho, eikä kulutuksessa ole sellaista eroa vaikka huomioidaan M5:n 300 kg suurempi paino (voi jopa olla, ettei se ole reliikkitekniikka joka jää toiselle sijalle), että huomattavasti kalliimpaa ja monimutkaisempaa konetta voisi perustella millään muulla kuin high tech factorilla.

"Pitsikannen" pääasiallinen vetovoima lienee kuitenkin sen autourheilujuurissa, käyttömoottoreissa valmistajat ovat käyttäneet/käyttävät yhä myös Euroopan puolella 2- ja 3-venttiilitekniikkaa, kun painopiste ei ole tehossa.

Eri ratkaisuille on eri käyttökohteet, itsellekään ei ole vain yhtä totuutta, tähän ei ole tulossa työntötankotekniikkaa:

Tavallista köyhää työmies-harrastajaa kyllä eniten lämmittää vanhan liiton V8:n yksinkertainen rakenne jossa vähän rojua ja edulliset osat. Kouluja käymätön hiplaajakin osaa rakentaa sen. En uskalla edes ajatella paljonko maksais posauttaa Ferrarin V12 ja alkaa sitten omassa komerossa rakentaan uutta. Ja montako erikoistyökalua jne.. pystyiskö edes kotona tekeen ?

Kallistahan se olisi, mut jos halpaa haluaa niin saahan noita bemarin tai mesen tai audin monisylinterisiä pilkkahinnalla ja ostaa sit vaikka kaksi niin on mistä ottaa varaosia.

DOCH vs. tönäri voisi olla myös pikkumoottori vastaan isomoottori.

En siis tarkoita sitä, että tönärin pitää olla iso ja DOCH:n pieni, vaan riippumatta rakenteesta iso vastaan pieni.

Kyllä isoos vaan on jotain.

Näinhän se menee, mutta jos toi Fefen mosa ois yhtä yleinen kuin Chevyn pikkulohko, niitäkin myytäis näillä foorumeilla hintaan 600€ ja osat olisivat puoli-ilmaisia. Eli näin persaukinen valitsee tekniikan ja harrasteen hinnan mukaan ;)

Venttiilimäärällä ei ole merkitystä moottorin hyötysuhteeseen merkittävästi, jos lainkaan. Pitsikansien kevyemmät venttiilit mahdollistavat kuitenkin rajummat nokat ja korkeammat rpm- lukemat ja tätä kautta isommat tehot.

Jep, lisäksi kahden vähän pienemmän venttiilin yhteenlaskettu pinta-ala on suurempi kuin yhden ison, eikä työntötangot ole imukanavien kokoa ja muotoa rajoittamassa, joten kansista saa myös hyvin virtaavat.

Jos haluaa verrata erityyppisiä koneita, niin pitäisi ottaa vertailuun about samanikäiset koneet, silloin yleinen tekninen tietämys molempien rakentamiseen on ollut sama. Nämä uudet LSX kasit on 25 vuotta vanhaa moniventtiilikonetta parempia yksinkertaisesti koska kehitys on kehittynyt... Jos sitä LT5:sta vertaa samanikäiseen L98:iin niin olihan se aika ok vai mitä? Jos uusinta LT1:stä taas vertaa joihonkin tämänpäivän Hi-Tech vapari myllyihin, niin esim Ferrari ottaa saman kokoisesta koneesta jo 740 heppaa (LaFerrarissa 800), Porsche taas saa samat tehot (469 heppaa) selvästi penemmästä vain 3,8 litraisesta padasta. Kierroksiahan noissa molemmissa käytetään tehojen saamiseksi, taitaa molemmissa olla 9000 hujakoilla tehohuiput.

Vaikka tuossa aiemmin on listattu monia käytännön syitä miksi työntötanko kone on parempi, niin uskoisin että se ykkössyy sen käyttöön GM:llä on, että se on edullinen tehdä. Kun samaa moottorikonstruktiota voidaan vielä käyttää pick-upeissa ja henkilöautoissa niin se on aika win-win tilanne.

Vielä kun hämmennetään lisää:
Miksi kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia on parempi kuin yksi? Lamborghini oli Ferraria edellä 1965 kun heidän koneensa oli neljällä nokalla ja Ferrarin vain kahdella.
Yksi syy on venttiilikoneiston keveys ja venttiilin pituus (keveys).

Kaksi nokkaa ei ole mitenkään parempi asia kuin yksi. Ratkaisu on huonompi lisääntyneen painon ja lisäosien vuoksi. Ehkä viritystilanteessa asia kääntyy tuplanokka puolelle. Nykyään neliventtiiliä/sylkky ohjaamiseen riittää haluttaessa yksi nokkakepukka.

No ainakin joissain doccimoottoreissa pitää käyttää vain ja ainostaan mineraaliöljyjä. Tämä on selkeä taloudellinen hyöty aspekti.

Riittää toki, mutta yhdellä nokka-akselilla tarvitaan aina paininvivut, kahdella voidaan käyttää pelkkiä paininkuppeja. Sitten kun nokan perusympyrä on ison noston takia iso, tulee välttämättä isot paininkupit tai vipujenkin massa (ja inertia!) kasvaa. Auton moottoreihin verrattuna korkealle kiertävissä prätkissä on käytetty molempia ratkaisuja, mutta käytännössä aina kahdella nokka-akselilla. Kumpaa on käytetty, on nähtävästi riippunut siitä, miten mekaaninen välyksensäätö on haluttu tehdä.

Saakos yhellä nokka-akselilla jotenkii säädettyy venttiilien ajoitusta?

Ei taida olla tuusulassa tämä auto? Naapurissa on mun silmään ihan samanlainen johon kundit istuttavat LS3 525hp puulaatikkomoottoria, driftingiin ja time attackiin ensi kaudelle. Auto on kyllä todella upeasti tehty tähän asti...

Sole ku tehä, mutta kahella se vaan taitaa olla niin paljon helepompaa ettei kukaan ole edes yrittäny.

Montakos nokka-akselia siinä C7:ssa taas olikaan...? ;)

Minkäslaiset vääntökäppyrät noissa porsseissa on nykyään? Onko noi aina vaan ylhäältä vingutettavia malleja? Ajettavuus tollaisen pienen moottorin kanssa? Hienoja autoja edelleenkin, en ole mitään mollaamassa, vaan utelen, että miksi noita pidetään niin paljon enemmän hyvempinä kuin noita tönärikoneita. Vääntö on voimaa, mulla on 60 luvun chevroletissakin enemmän vääntöä kuin tossa uudessa LaFerrarissa, ilman kersia ja voiman tuotto aika paljon alempana. Edelleenkään en ole kusemis kisaan lähdössä tai omilla romuilla pullistelemassa, mutta onko tässä vaan kaksi eri tapaa tuottaa sitä energiaa, toinen tekee sen vähän alempana kuin toinen, isommalla momentilla?


EDIT:
Lunttasin ton 2013 911 S porsaan käppyrät, aika puuduttava on toi vääntökäyrä kertakaikkiaan, ilmeisesti se urheilullisuus tulee siitä loputtomasti vinguttamisesta? LT1:ssa yli 150ft. lbs enemmän vääntöä, isompi tilavuus tietenkin, mutta mutta... 911 turbossa yli 500ft lbs. vääntöä, eli voittaja taitaa olla kuitenkin ylipaine. :cheers: :D

No joo, keep it stupid simple, that's what I say.

BTW GM patentoi jonkun flappy paddle gear box:n, toivottavasti ei tule kovin pikaisesti tuotantoon. :smielielo

Saa, esim Fiatin Multiair koneet.

http://www.hotrod.com/techarticles/e...g/viewall.html

Niin, tai näin:

Kolme liian vähän ;)

Mielenkiintoinen kitti jostain -60 luvulta.

Dynokäppyrä -65 vuodelta.


Tuolta foorumilta nappasin kuvat:
http://www.jalopyjournal.com/forum/s...ad.php?t=84631

Inertia ei liene suuri issue, kun noita nimeomaan ylöskiertävissä prätkissä on ollut. Toki, yhden nokan järjestelyllä on esim omassa krossipyörässä kansi aluksi hieman "kippuraisen" näköinen kaikkine paininvipuineen. Imupuolen venttiilit hoituvat suoraan nokkakepukalla, mutta pakopuolta hallitaan vipusten kautta.

Molempi parempi. Katupyörässä on kaksi nenää, ja hyvin näyttää tuokin toimivan.

Korjatkoon taas ne jotka paremmin tietää, mutta tuo vääntö tulee moottorin mitoista (vapareissa). Eli mitä pitempi kiertokanki/ suurempi sylinteri tilavuus sitä suurempi vääntö (mekaniikka). Tässä suhteessa mikään ei voita kuutiotuumia. Koska Possussa on pieni mylly, voima joudutaan mittaamaan ulos korkeilla kierroksilla. Ylipaineella tätä pienen mosan tehoaluetta voidaan laventaa.Tässä on tän topiikin koko juttu: Mitä jos corveten mosassa ois nykyinen alavääntö ja se kiertäisi kuten Porschen tai Ferrarin mosat ylös?

Ei kyllä ole sama auto, kun tässä kantavana ajatuksena on saada peli kilpien väliin, vaikka onkin täysin kilpuri. En tiedä ko. yksilöä, mutta jos arvata pitäisi, niin laittaisin kyljet/lokarit jne. kuidusta drifting-käyttöön, tässä ne on peltisiä tigillä alkuperäisestä vielä aavistuksen levitettynä.

Tehollinen keskipaine lienee tärkein suure männän pinta-alan ohella, toki iskunpituuskin vaikuttaa. Kiertokangen pituus vaikuttaa kitkoihin, mutta sen merkitys rajallisempi. Keskipainetta kasvattamalla (korkeampi staattinen puristussuhde, ahtaminen, parempi täytös) saadaan lisää vääntöä. Teho taas riippuu suoraan verrannollisesti väännöstä ja kierrosluvusta jolla se saadaan. Teho on kuitenkin se, josta välityksillä tehdään vääntöä, joten kulkumielessä se on tärkein tekijä. Vaihdelaatikosta ja vaihtonopeudesta riippuen käyttöalueen leveyden merkitys on tai ei ole oleellinen asia. Esim. variaattorilla oltaisiin koko ajan maksimitehon alueella => ihan sama, miten teho tuotetaan, kunhan se on luotettavaa.

Pidempi-iskuista konetta ei voi kierrättää yhtä ylös (mm. männän nopeuden ja suurempien kiihtyvyyksien vuoksi), vaikka sillä voikin saada aavistuksen ennemmän alavääntöä. Lyhymmällä iskulla taas toisin päin.

Nykyisen alaväännön säilyttäminen ja 9000 rpm punaviiva on aika vaikea yhtälö, koska ainakin vapareissa se mitä ylhäällä voitetaan (=joudutaan mitoittamaan imukanavien, nokkien speksien, dynaamisen puristussuhteen jne. osalta), hävitään alakierroksilla. Muuttuva-ajoituksiset/nostoiset nokat auttavat laajentamaan vääntöaluetta, samoin muuttuvapituuksiset imusarjat, mutta nekään eivät täysin kykene häivyttämään suurempien kanavien pieniä virtausnopeuksia alakierroksilla. Paras keino tähän lienee vaiheittainen ahtaminen, jossa eri alueille käytetään eri tavalla mitoitettuja ahtimia (mekaanisia/pakokaasu).

Kaikki edellä oleva pätee, kun iskutilaavuus pidetään samana. Kasvattamalla iskutilavuutta riittävästi, voidaan edelleen tuottaa riittävä määrä alavääntöä, vaikka kone olisikin kykenevä tuottamaan maksimitehonsa 9000 rpm kohdalla. Tarvittava iskutilavuuden kasvattaminen voisi olla äkkiä 20 - 25% tai enemmänkin, mikäli sama absoluuttinen taso halutaan alakierroksilla säilyttää.

Viimekädessä kuitenkin teho + kaksoiskytkin/sequboxi, ja riittävästi vaihteita tai variaattori on se joka sanelee marssijärjestyksen.

Tässähän on jo ollut asiasta ja asian vierestä...

moniventtiili kannet tarjoavat lähtökohtaisesti paremman paikan tulpalle. Tuossa on se tärkein syy miksi vielä 10-20 vuotta sitten sellainen oli hyötysuhteeltaan huomattavasti parempi vaihtoehto 2 venttiilikansiin.

Myös tuossa LT5 375hp ja TPI 250hp setissä kannattaa muistaa että LT5 sytkä on crank triggered hukkakipinäpuolilla ja TPI:ssä on tavallinen jakaja.

Kun tuo TPI koneen perusrakenne päivitettiin viimeisimpiin GEN 1 koneisiin eli vuosituhannen vaihteen vortec koneisiin, muutoksina pääosin kannet, joissa tulpat ovat lähempänä palotilan keskipistettä (virtausominaisuudet ovat myös hieman paremmat, mutta venttiilit ovat samankokoiset) ja moottoriohjauksena uudempi ja tarkempi crank triggered ohjaus alkoi se konetehokin parantua, paras malli tuotti 350 hp.

Nykyisin valmistustekniikka on parantunut (tai ainakin tarkempia menetelmiä on otettu käyttöön). Samoin myös CFD laskentaa on hyödynnetty enemmän kanavien, palotilojen ja mäntien suunnittelussa. Samoin myös moottorinohajus on paljon etevämpää kuin 20 vuotta sitten.


Tuo palotapahtuman optimointi on suurin syy siksi miksi ei välttämättä kannata laittaa kansiin lisää venttiileitä, kun saman lopputuloksen saa halvemmallakin.

Isoilla kierroksilla DOCH rakenne ja neliventtiilikannet tarjoavat paremman virtauksen, lähinnä siitä syystä että venttiilien ja seetien väliin jäävä virtausalue ns. curtain area on kahdella palotilaan sopivalla pienellä venttiilillä huomattavasti suurempi kuin yhdellä isolla venttiilillä.
Tällöin saadaan myös pienemmällä venttiilinostolla aikaan riittävä virtaus isommille ilmamäärille.

Myös pieni ja kevyempi venttiili on helpompi hallita kuin iso ja raskas, mutta sekin ongelma esiintyy vain isommilla kierroksilla.

Kysymys kuuluukin mielestäni enemmän haluaako ison ja vääntävän koneen vai pienen ja kiertävän, kansivalinta menee sen mukaan.

Maksimivääntöön venttiilimäärällä on vähän vaikutusta jos kone on muuten suunniteltu kunnolla, enemmän se vaikuttaa kierroslukuun jolla paras vääntö saadaan.


Nykyisissä F1 moottoreissa on muuten dynaaminen keskipaine huonompi kuin nascar moottoreissa, tuo johtuu siitä että keskipaineen optimointi on ollut sekundäärinen tavoite suuren kierrosnopeuden tavoittelussa joka on välttämätöntä suurelle teholle pienestä tilavuudesta.

Tuohon isojen koneiden käyttöön ameriikassa liittyy myös sellainen seikka, että siellä ei vielä kovinkaan pitkään ole pidetty hiilidioksidia varsinaisena saasteena. Sen sijaan ollaan keskitytty vähentämään mm. typenoksideja, joita iso ja pienellä kuormituksella työskentelevä kone tuottaa vähemmän kuin pieni joka toimii isommalla kuormituksella.
Hyötysuhde tuossa pienemmässä on sen sijaan parempi.

Kuten tuossa edellä todettiin, jos haluaa vinguttaa niin pitsikannet, jos haluaa ajella väännöllä niin iso tilavuus...

Ja jos ei kierrätetä korkealle niin se on vaan helvet1n hölmöä laittaa moottoriin sellaisia painavia komponentteja joita ei siihen tarvita.

Ai niin, se cadillacin northstar 32v moottori oli jonkinlainen elämänjatke tuolle LT5 moottorin suunnittelutyölle, mutta käsittääkseni sekin on kuopattu. Tilalla on joko LS sarjan isoja koneita tai vajaapyttyisiä pitsikansia. Nykyisin taitaa olla jo turbojakin.

Sitten kun lisätään turbo tai supercharger, niin onko lisäventtiileistä entistä vähemmän hyötyä ?

Riippuu taas mitä optimoidaan ja millaisia litratehoja ollaan tuottamassa.
Karkeasti voitaneen sanoa, että:

400 - 600 hp/litra tasossa mm. nokkien aukiolot ja nostot alkavat olla jo varsin "sporttisia", joten samat edut realisoituvat kun käytetään suuria kierroksia. Esimerkkinä käynevät vaikkapa 4-sylinteriset varttimailipelit, joissa n. 2 - 2,2 litran luokassa 4-venttiilikansilla on menty kauan sitten yli 1000 hp tason, mutta 2-venttiilitekniikalla tästä jäädään selvästi.

200 - 300 hp/litra tasossa hyvällä 4-venttiilikannella tarvittavat ahtopaineet näyttävät olevan yleensä selvästi matalampia kuin 2-venttiilikansilla, vaikka kummallakin homma on tehtävissä. Pienemmät ahdot => pienempi terminen kuormitus, mikä on oleellista pidempikestoisissa lajeissa, mutta ei esim. vartilla.

100 - 150 hp/litra tasoilla ahtopaineilla voidaan suhteellisen helposti kompensoida virtauseroja ja tarvittava lisäpaine on "pienehkö" eikä yleensä johda merkittävään termiseen lisäkuormitukseen, joten "yksinkertaisuus on valttia".

Mielenkiintoinen havainto moottoreiden, jotka on alunperin suunniteltu turbokoneiksi, kansista on se, että pakopuolen virtaamat ovat selkeästi suuremmat suhteessa imupuoleen kuin perinteinen vaparikoneiden peukalosääntö eli 70%. Mitsulla lukema on hyvin portatuissakin vielä lähes 100%, Saabillakin 80%. Turbokoneella virtausvastuksen merkitys ei ole kaikki kaikessa käytännön havaintojen nojalla, tai muotoillaan asia niin, että virtausnopeuden vaikutusta ei pidä unohtaa.

Tuosta iso/vääntävä, pieni/kiertävä kone vielä sellainen huomio, että samantehoisina pieni kone ei ole niin rasittava vaihdelaatikolle ja kardaanin couplereille/nivelille kuin iso on. Jos ajatellaan, että toinen tuottaa saman maksimitehon 6000 rpm ja toinen 8000 rpm kohdalla, tuottaa ensinmainittu 33% enemmän vääntömomenttia, mikä hankaloittaa riittävän kestävien komponenttien löytämistä tai johtaa suurempiin massoihin (myös pyöriviin massoihin). Perän ja vetareiden osalta "tehosta on tehty vääntöä", eli niiden osalta mitoitus ei juurikaan eroa.

Heitän vielä pikku hitusen soppaan teknologioita vertaillessa.

Katuautoissa 95% ajosta tapahtuu <15-20kW tehoilla ja osakaasulla, oman käsityksen mukaan moniventtiilitekniikkassa (useampi nokka-akseli, jne.) häviää enemmän kitkahäviöihin versus yksi nokka-akseliset tönärikoneet, joka näkyy lisääntyneenä kulutuksena. Olenko ihan hukassa vai saadaanko tämä kompensoitua moniventtiilitekniikan mukana tulevalla parantuneella palotapahtumalla? Kumminkin puhutaan muutaman sadan watin tehoista jotka ovat prosentuaalisesti suuria verrattaessa ulos otettavaan tehoon.

Jos vertailee eurooppalaisia V8 moniventtiili, S, RS, ///M, AMG jne. autoja amerikkalaisiin niin eurooppalaisissa autoissa kulutukset ovat järjestäen huomattavasti suurempia kuin suunnilleen vastaavassa amerikkalaisessa, vaikka amerikkalaisissa olisi parisataa kiloa enemmän painoa.

Ihan vaan pikaisesti kaivoin vuodelta 2006 pari autoa, voisi olla epätasaisemmatkin vaihtoehdot.

http://www.fueleconomy.gov/feg/Find....832&id=2 1856

Hämmennetään vielä vähän... Vertailumoottoria on aika vaikeaa löytää, kun markkinoilla ei taida olla kovinmontaa, jos yhtään, moniventtiilitekniikalla toteutettua vaparia, joiden sylinteri tilavuus olisi edes lähellä LT1:stä. No Fefestä löytyi V12 moottori ja alla olevista linkeistä löytyy niiden tehokäyrät (olkoonkin niin että tuo LT1:sen taitaa olla takapyöristä ja Fefe vauhtipyörästä mitattuna)

LTI:

http://www.digitaltrends.com/wp-cont...yno-graph1.jpg

Ferrari F12 V12:

http://image.motortrend.com/f/roadte...ower-graph.jpg


Moniventtiili tekniikalla toteutettu fefe samalla sylinteritilavuudella tuottaa 10% enemmän huippuvääntöä (690nm) ja 40% enemmän tehoa (730hp) kierrokset nouseee tuonne 8000rpm. Tuo lisä teho kaiketi tulee kierroksista, jotka DOHC-tekniikka mahdollistaa, vai?

Jos LT1 moottorista haluttaisiin samat lukemat, millä tempuilla ne voitaisiin tehdä ilman että siihen laitetaan DOHC tekniikkaa tai ahdinta?

Myönnetäköön, että tuo LT1 mosan tasainen ja suuri vääntö on huikea suoritus. Tuleeko tuo huippuvääntö kuutio tilavuudesta? Mites tuo vääntökäyrän tasaisuus? Turbodiiseleissähän se kaiketi tehdään rajoittamalla ahtopainetta ja sit lastuttamalla poistetaan tuo 'rajoitin'. Mites toi temppu tehdään LT1:ssä?

Katso toi MT:n video C7 vs. F12. Ei kauas jää Corvette Laguna Secassa tolle järjettömän hintaiselle nokka-akselimoniventtiilihelvetille. :D

Käsittääkseni juuri työntötankomoottorin miinuksia in suurempi tehohäviö verrattuna moniventtiili/DOCH tekniikkaan . Tämä kaiketi johtuu liikkuvien osien suuremmasta määrästä/massasta.

Työntötankomoottorissa enenmmän liikkuvia osia?


:confused:

Heips,

olematta yhtään asiantuntija asiassa mutta nokka-akselilla on hurja vaikutus moottorin toimintaan mikä ei ole kenellekkään yllätys. Jos nostaa puristuksia niin vääntö nousee samassa suhteessa (tosin häviöillä vähennettynä) ja luulen ettei tuo LT1 ole lähelläkään ylärajoja puristuksien suhteen. Luulen että se käy loistavasti matalaoktaanisella bensalla mutta miten lienee Ferrarin suosituksissa? Ferrari hakee suorituskykyä ja eikä silloin ole kustannuskyvykkyys niin oleellinen kuin LT1:n kohdalla jonka pitää olla halpa kuin näkkileivän muuten myynti tukehtuu. Jos LT1:n koneen osien hinta nostetaan vaikka 50 % niin että saadaan osat jotka sietävät / mahdollistavat korkeammat kierrokset niin jääkö siihen enään vääntö / tehoeroa. LT1 on suunniteltu olemaan halpa ja kompromissi suorituskyvyssä, Ferrarin kone ei.

pikku-eetu

Joo eihän se ihan reiluu oo verrata Ferrarii ja Corvettee, mut pointti olikin tuossa moottorin koossa suhteutettuna niiden erilaiseen luonteeseen ei hintaan. Eikä näitä vapareita kukaan muu tunnu valmistavan neliventtiili tekniikalla tuossa litratilavuus luokassa. Muut saman tehotason myllyt kun tuntuvat olevan ahdettuja pienemmällä litratilavuudella eikä niitä oikein voi verrata keskenään.

Topiikissahan oli kyse työntötangot vs. DOHC tekniikka... Ja että eikö tuosta veten 6,2 myllystä saanut lisää löylyä/luonnetta kansitekniikkaa muuttamalla?

Sikapainava tuo Fiiatti, yli 1800 kg ! Vette 2,5 sataa kiloa kevyempi ja näyttää kulkevan radalla samaan tahtiin. Hinta/suorituskyky kisassa Vette on eniten hintansa väärti.

No joo, eihän tuossa taida olla mitää epäselvää. Kauhee tankki tosiaan... :p

Esim. NASCAR:issä käytetyllä tavalla:
http://ls1tech.com/forums/advanced-e...ke-750-hp.html

https://www.youtube.com/watch?v=OBbE8qhfVG4

Vertaus näkkileipään pitää hyvinkin paikkansa -kun työntötankopataan aletaan upottamaan taaloja alkaa sekin kiertämään aikas hyvin;)

Totta, mutta NASCAR-koneiden rebuild-väli on silti "hieman" lyhyempi kuin vastaavalle kierroslukualueelle yltävällä sarjatuotetulla (D)OHC-koneella.

Rebuild-välihän on pieni kun noista koneista häviää 20hv niin autolla ei enää pääse Top20:een, huomaa kuinka kisoissa ajetaan puskuri puskurissa. Esim. 9600:sta kun rajoittaa kierroksia 8000:iin niin kestää jo ajaa pidempään. Silti +600hv.

Ei ole ihan noin suoraviivaista.

Kyllä nämä on silti ns. "purpose built" kisakoneita, joilla ei 50 tkm ajomäärää nähdä, vaikka pitäisi kierrokset kuinka alhaalla. Hieno näyttö silti, että tönäritekniikallakin pääsee lähes 10k rpm, kun vaan voimapaperia riittää.

Samaa mieltä Kipin kanssa, todennäköisesti osakuormituksella mm. VE ja palotapahtuman tehokkuus on tärkeämpää kuin venttiilikoneiston kitkat ja edestakaisin liikkuvat massat.

Tuotahan voisi verrata, kun kasaisi koneen ilman mäntiä ja veivejä, mutta täydellisellä venttiilikoneistolla. Sitten vaan pyörittämään konetta sähkömoottorilla tai jopa startilla ja mittaa tarvittavan keskimääräisen tehon/työsykli.