Pompen zetan röpötys
 

Aletaas pistää tänne tuota röpötuys pahkäilyjä, ettei varastella muita topiceja! :)

Mitkäs keinuvivut sulla oli?

Ne SS pakoventtiilit on raskaat -> vaatii hemmetisti jousipainetta agressiivisella kepillä...

Mutta luulis, että ammattimies kuulee penkissä kuulokkeillaan jos venttiilit alkaa lentää? Tai ainakin ne on mulle niin väittäneet.

Ei olis kyllä ensimmäinen kerta jos virikepin hiontakin olis persiillään, kaikkihan ne on Compin tekemiä, oli sitten kenen (Katech) speksit hyvänsä.

Mistä kaikki alkoi, mitä on tehty ja mihin päädytty? Ihan vaan siks ettei ehoteltas taas samoja asioita uudestaan sadanteen kertaan tyyliin, vaihda puolat ja tulpanjohdot.

Kertaatko Pomppe vielä oireet ja miten ne ilmenivät? Ymmärsin että toi pulkka on välillä toiminutkin. :confused:

Pohdintaa aiheesta CF:llä:

Joo, CF:ltä ollaan löydetty asiaa:


Originally Posted by forg0tmypen View Post
So Katech doesn't recommend any SS valves to be used with the torquer cam? Even if a rev limiter is set lower than 7,000?

Maybe if you set your rev limiter to 6200.
__________________
_Jason Harding
Director of Aftermarket Operations, Katech Performance

No tämä on sitten vissiin ihan validi tutkintalinja...

Joo, pitäis saada selville mitkä venttiilijouset toimisi noiden venttiilien kanssa, tai toisena vaihtoehtona venttiilien vaihto alkuperäisiin tai titaanisiin..

Ja tuosta linkki ketjuun: http://forums.corvetteforum.com/c6-z...tte-forum.html

Tuosta voi sitten pällistellä, miltä kyseinen testipenkki näyttää: http://www.superchevy.com/how-to/080...e/viewall.html

Ei ole ihan joka pajan laite, kun miettii mitä laitteistolta vaaditaan kun mitataan laserilla venttiilin asemaa 8000 rpm tietämillä.

Eiköhän se tästä tutkintalinjasta löydy... :thumleft:

Samassa ketjussa Jason mainitsee, että Cadillakin race proggikseen tehdyt nostajat saattavat auttaa parisataa rpm:ää (pienempi massa, GM #88958689): "If anything use the Cadillac Racing lifters which usually shift things about 200RPM for the better."

Kuten sanottu Compin XE-R, jota Torquer-nokassa on käytetty, on Compin rajuin LS-rullanokkaprofiili, mikä ei helpota jousien elämää.

Katechin luottojousethan on PSI:n LS1511LM:t (beehive-tyyppiset), joilla ei ole yhtä selvää ominaistaajuutta joilla ne sekoavat. Tiedä sitten, pääsisikö noilla ja Caddyn nostajilla 7000 rpm tasoon.

Noiden Katechin testien nojalla ei tule olemaan ihan suoraviivaista löytää sopivia jousia, kun lisää voimaa tuplajousilla ei näytä aina olevan ratkaisu.

Jos kannet ottaa irti, niin vakio LS7:n natriumtäytteiset pakovenat, LS1511 ja Katechin Ti-retainerit pitäisi toimia kuin sveitsiläinen (käki)kello.

No jouset on vielä aika näppärä vaihtaa... Katechilta suositus mitä jousia vois kokeilla ja ne sisään? Voiko muista venkoneiston osista keventää?

Sitten jos ei edelleenkään pelaa niin kannet pöydälle... tää on sitä paljon puhuttua 'motorsporttia'... ;)

No, yritetään, jos mää enää edes muistan kaikkea. Tää röpötyksen metsästyshän on jatkunut jo 1,5 vuotta. Ehdotuksia on tullut kymmeniä, ameriikkaa myöden. Toistaiseksi mikään ei ole toiminut. Puolat vaihdettu, tulpan johdot vaihdettu ( useampaan kertaan ), tulpat vaihdettu, kampiakselin asentotunnistin vaihdettu, läppärunko vaihdettu, bensan paineet tarkastettu, liittiment ja johdot tarkastettu, testattu myös ilman nokkaakselin asentotunnistinta, PCM vaihdettu, maf tarkastettu, venttiilkoneisto tarkastettu silmämääräiseti, PB säätänyt autoa ainakin jo 10 eri kertaa, kaikilla mahdollisilla muutoksilla.

Kun kaikki mahdolliset säätömuutoksetkaan ei auta mitään, ollaan taas palattu ajatukseen, että vika on mekaaninen.



Tänään tsekkailtiin vanhoja lokeja ihan alusta saakka, ja todettiin, että autolla EI ole vedetty ollenkaan yli 6500 rpm, joten vika on mahdollisesti ollut jo kasaamisesta saakka.

Nyt selvitellään tuota nokan ja venttiilikoneiston yhteensopivuutta. Jenkkipalstallahan tästä jo jotain vihjeitä on saatu.

Pekka ja JJ voi täydentää! :)

Mun zetassa on noi Cadillacin Racing nostajat! :)

No mutta sittenhän noi PSI:n jouset on helppo ja erittäin nopea kokeilla! :)
Toki haluttu jousenpituus vaati muistaakseni ne Katechin Ti-retainerit myös...

Ja nokkahan on Katechin Torquer 110.

No senhän voisi samalla päivittää K501:een, tulee lisää 20 heppaa ja menee samoilla jousilla.

V***u, täällä ei päivitetä mitään, ennenkuin toi setuppi saadaan toimiin kunnolla! :D :D :p :p

Eli siellä ei ole nyt beehivejä vaan tavalliset? Laita kuva siitä koneistosta niin on havainnoillisempi seurata tätä kärsimysnäytelmää.

Eikö pomppe tiedä mitä keinuvivut on koneessa? Joku aika sitten oli HR magissa mielenkiintoinen juttu missä koneen käyntihäiriön syy oli juurikin liian raskas venttiilibaletti. Brändi rullakeinun kärkipaino oli huomattavasti suurempi kuin vakiö LS7 vivun. Orkkis vivut tuunattiin compin laakerisarjalla ja ongelma oli ratkaistu.

Vakiokeinut siellä on.

hyvä!

JJ ehtikin ensin! :)

Suositeltuja (tupla)jousia:

http://www.lingenfelter.com/mm5/merc...1#.U7FCiqjYJFQ

https://www.racingsprings.com/LS-Eng...-1521/Item/767

Kumpikin soveltuu .650 nostolle, ja jousipaineet ovat 20 lb korkeammat kiinni, ja n. 40 - 45 lb korkeammat maksiminostolla kuin PSI:llä.

Onko tuon Ferreran SS-venan painosta tietoa?
Edit: Manleyn ja Rev:n LS7 pakovenat painavat 98g, joten hyvä arvaus on ettei tämäkään paljoa siitä heitä.

Vertailuksi Katechin suosittelemien PSI LS1511 arvot:

92 g

Kertokaas mulle joku hyvä englanninkielinen vastine tuolle röpötykselle / prötäämiselle, niin päästään Jasonin kansaa asiassa eteenpäin. :D

Pistä sille video

Olisko stumbles sopiva?

Kuulostaa ainakin hyvältä! :D

Eikös stumble ole enemmänkin hyytymistä , sammumista ja vedon puutetta?

Misfire tulisi mulle ton ääni näytteen perusteella vaikka assosio ehkä liikaa sytytyshäiriön puolelle.

Mites jos lähetät sen videon suoraan Jasonille ja sanot vaan että lysna på!

Video laitettiin heti ekassa mailissa! :)

Jason Harding, Katech Performance vastaus:

Get rid of those heavy valves and go back to stock or our titanium. Change to our recommended PSI-LS1511 spring and KAT-4678 retainer that’s in our proven package.

This explains in detail:
http://forums.corvetteforum.com/c6-z...tte-forum.html

and this:
http://www.superchevy.com/how-to/140...xhaust-valves/

Tuo nyt oli odotettavissakin. Joko pelisuunnitelma on selkiytynyt?

Alustavasti keskusteltu JJ:n kanssa. Jatkuu huomenna! :)

Joko takaraivossa soi 7000rpm kiertävä LS7? :rock: Aika pirusti on jääny tämän kierrosrajoittuneisuuden takia hevosiakin tallin perukoille...

Ei ehkä tehoa niinkään, mutta kulkupuolta maililla, tuossa käyrää Katechin moottoridynosta nokkana Torquer 110:

No niimpä näyttää jo 6400 rpm kaartavan loivasti alamäkeen... mutta joo silti, kaikkeen performance ajoon on kovasti apua laajasta kierrosalueesta.

Oma ylipainestettu exä oli vielä hyvässä nousussa kun rajoitin katkaisi lennon @6700rpm... ;)

Kyllä me tästä vielä noustaan,…. sano kierrokset! :)

Joo, ja kun pääsis kierrättään vähän enemmän, niin on seuraavan vaihteen kanssa heti paremmin alueella! :D

Mulle kävi aikanaan moka dynossa kun vedettiin täyskaasuvetoja. Seurasin nimittäin silmä tarkkana lähinnä vain seosta, nakutusta ja sytkäennakkoa. Sinne hyytymiseen asti. Jota luulin kierrosrajoittajaksi.

En tarkkaillut sitä, minne asti moottori oikeasti kiersi. Sitä kun ei yleensä tarvitse erityisesti tarkkailla. PCM pitää huolta kierrosten rajoittamisesta.

Hyytyminen tuossa aiemmassa tekstissäni viittaa tietysti prötäämiseen 6500 kiekalla, eikä punarajaan, joka oli jossain 7000 korvilla. Tämä ilmiö on siis tapahtunut aivan alusta saakka. Dynossa se kuitenkin tuntui hyvin samanlaiselta kuin kierrosrajoitin. Myöhemmin kadulla hyytyessä toki kuului jumalaton pauke ja heti huomasi, että ei tää nyt ole normaalia.

En siis yksinkertaisesti huomannut sitä, että moottori ei kiertänyt 7000 kierrokseen, vaan rajoitti itsensä tuohon aiemmin mainittuun 6500 kiekkaan.

Vierailimme sit uudestaan dynossa tutkimassa kadulla ilmaantunutta röpötystä; silloin ajatuksena oli, että kyseessä on joko säätöongelma tai bugi PCM:ssä, jota dynon operaattori ehdotti. Kokeiltiin silloin laskea ykkösellä kierrosrajoitin 6500 kiekalle ja hommahan sitten (ehkä) toimi kakkosella ja kolmosella. En muista otinko lokia tuolloin, mutta silloin oli ne fiilikset, että moottori toimii. Vaan toisin kävi.

Venttiilinjousia tai -koneistoa olen aina silloin tällöin epäillyt syyksi. Keväällä aiheesta taisin viimeksi kysellä, mutta kun itsellä ei asiaan riitä kompetenssi (=osaaminen), niin tuplajouset kuulostivat vakuuttavilta estämään ongelmat.

No neljä kertaa tänä vuonna, mut viime vuonna mulla oli kyllä muitakin reissuja sinne Tampereelle päin, joten samallahan se meni!

Säätäjän yleinen huomautus: en laskuta säätökeikoilla matkustustunneista ja jos olisin tosiaan kymmenen kertaa käynyt Pompen luona tekemässä säätöjä, olisi se matka-ajassa aika tarkkaan sama kuin viikon työtunnit. Miettikääpä, viitsisittekö itse? Joo en minäkään, jos tämä ei olisi harrastus. Mutta nyt kun tää on ollut pääosin kivaa ja hommat ovat hoituneet, niin mikäs siinä. Paitsi tämä Pompen tapaus... Mut eiköhän tämä tästä kuntoon tule, tällä kertaa ilman omaa panostani.

Katechin testit kertovat tietyistä yhdistelmistä ja niiden toimivuudesta, lisäksi löytyy ainakin tusinan verran eri virifirmojen toimivaksi ja tehokkaiksi osoittautuneita yhdistelmiä, joissa on vastaavia nokkia (mutta ei samoja), tuplajousia ja SS-venoja. Ei siis ole ihme, että Katechin testit ovat herättäneet paljon väittelyä, etenkin kun muutkin (lue muiden virifirmojen) kombinaatiot ovat toimineet.

Tietenkin kyse on ainakin osittain myös siitä kuinka paljon virilaitteella keskimäärin tulee kilometrejä/maileja ennen kuin se taas jostain syystä laitetaan atomeiksi ja vaihdetaan osia. Ts. jos kone kiertää koko käyttöalueen, eikä mäntäkosketuksia tai venttiilin irtoamisia tule, voiko venttiilikoneistossa olla piileäviä ongelmia muhimassa?

Selitys voi hyvinkin olla yllä olevan kaltainen, sillä Katechin testeissä havaitut poikkeamat venttiilien liikeradoissa jäävät perinteisin opein rakennetun koneen turvamarginaalien sisälle eikä ongelma tule päivänvaloon ennen kuin jotain hajoaa.

Tässä mielessä Pompen "hard limiter" on erilainen ilmiön rajuutena mitattuna => voiko koneessa olla katkenneita sisempiä/ulompia jousia tai voivatko jouset olla osittain kuoleentuneet eli jostain syystä jousivoima loppuu kesken? Oire vastaa varsin hyvin erästä kokemusta omassa, tosin varsin kaukaisessa historiassa.

Tai jos ne Caddyn nostajat olikin (truck)race proggiksen malleja, materiaalina uraani? ;)

Onko tuo lukema varmistettu punnituksella?

Löytyy myös Ferrea F2042P (ontolla varrella varustettu SS-pakoventtiili, paino 84-86g), joka sekin voisi olla mielenkiintoinen vaihtoehto:




Tuolta näkyy saavan:
http://www.graveyardmotorsports.com/...a%20f2042p.htm

Varren seinämäpaksuus on huomattavasti OEM-venttiiliä suurempi:



Vakio:



Linkkejä Ferrea-juttuihin:
http://forums.corvetteforum.com/c6-z...ust-valve.html
http://forums.corvetteforum.com/1586749409-post7.html
http://forums.corvetteforum.com/1586054287-post14.html

Offtopikkia, mutta pari mielenkiintoista jutskaa noissa käppyröissä.

Vakion 505 heppaa SAE vaihtuu +530 STP-hepaksi dynopakosarjoilla ja säädöillä.

Toi sinänsä hämmästytä, mut käppyröiden ero jo 3200 kiekasta lähtien on huima. Ilmeisen hyvä nokka siis.

Juu, absoluuttisia lukemia ei parane tuijotella, mutta kertoo prosentuaalisesta muutoksesta ja tehohuipun sijainnista. Jostain muistelen lukeneeni, että tuo vakio olisi ilman isompaa ns. tunea, mutta se on suhteellista kun ei ole kuitenkaan OEM boxi, ts. kuinka suoraan sytkäkartat ja WOT-seossuhde on siirretty/optimoitu.

Ero tuossa alapäässä johtuu suurelta osin Torquerin vakiota paremmasta dynaamisesta puristussuhteesta:
- Vakiossa LSA 121.5, imun asteet 277, imu sulkeutuu vasta 89 (ABDC) => DCR 6.93
- T110+4 (nykyinen malli) LSA 110, imun asteet 268, imu sulkeutuu 60-63 (ABDC) => DCR 8.94-9.13

Nokista vähän tarinaa.

Katechin K501 on käsittääkseni sama nokka kuin Compin 285LRR HR13 (235/251/LSA113, 0.657/0.661) overlappiä (@0.05") 17 astetta, profiilit LSL. Tuosta on "pikkuvelimalli" 281LRR HR13 (231/247/LSA113, 0.653/0.661), jossa overlappiä vastaavasti 13 astetta (T110+4 12 astetta). Kummatkin Compin nokat sekä K501 ovat tuottaneet varsin hyviä tuloksia.

Jos tuosta pikkuvelimallista vaihtaa profiilit LXL:ään (#13159 ja #13163), saadaan 12 asteen overlap 1.8-vipusuhdeystävällisillä profiileilla asteiden ollessa 230/246/LSA113 ja nostojen 0.644/0.652.
Vakiopuristussuhteella muodostuu DCR:ksi 8.46, 64.5cc palotiloilla 8.96.

Hauska juttu: virinokassa vähemmän asteita kuin vakiossa!

En tiedä hölkäsen pöläystä virinokkien suunnittelusta, joten siksi tuo hymyilyttää.

Tuo DCR:n kasvu kuulostaa järkeenkäyvälle syylle miksi teho kasvaa noinkin paljon. Edelleen tuntematta sen paremmin teoriaa taustalla.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

Niin, eihän sitä voi enää saada kuntoon ilman sun panosta, kun noi säätökerrat ovat olleet osa sitä prosessia, että vian alkuperä löydetään. Eli, ollaan pikkuhiljaa saatu sulkea pois eri vaihtoehtoja, jolloin mahdollisuudet koko ajan vähenee, ja lopulta syy löytyy. Ilman sun panosta oltaisiin vieläkin paljon enemmän hakoteillä! :)

Meinataan kokeilla seuraavilla muutoksilla: Orkkis pakovenat takaisin ( uudet ), Katechin PSI-LS1511 jousilla, ja KAT-4678 retainereilla. Katotaan sit kui äijien käy. :D

Joko on osat matkalla?

Kun kannet käy irti, kannattanee nostajatkin tarkastaa. Näkyy olevan jotakin huhuilua, että noita Caddyn nostajia on särkynyt tai eivät kestäisi pidemmän päälle isompia jousipaineita, tässä jotain:

http://www.hotrodders.com/forum/ctsv...nglepost5.html

Nuo asteet on "advertised duration". Tilanne kääntyy toisin päin kun katsoo asteita .05" nostolla (1,27mm)

Esim. Compin miedoin 300-sarjan LT1 viri nokka jossa asteet imupuolella 266 ast.
Vakionokassa on 276 ast. Mutta .05" nostolla Compissa 210 ast. ja vakiossa 200 ast. Eli kertoo jotain ramppien jyrkkyys erosta ja venttiilien aukeamis- ja sulkeutumis nopeudesta.