4-Valve LS Cylinder Heads
 

http://www.hotrod.com/events/mercury...-at-sema-2014/

Ai että, nämä ne olis namit... :)

Ja kuinkahanmoneskymmeneskerta.

Ei ne vaan toimi, tai sit ovat liian kalliita.

Toki mistäs sitä tietää, josko tällä kertaa tärppäisi.

Miksei ne toimi? Eikö USAssa osata/pystytä tekemään OHC-kansia? Euroopassahan niitä oli jo 20-luvulla ja täysin toimvia.

Älä muuta viserrä. Kyllä yrittäjiä on ollut.

Näitä (kansia) odotellessa.

Onhan voortillakin ollut jo pitkään, pitäähän se nyt muiltakin onnistua. :)

Siis eivät tuota tehoa suhteessa monimutkaiseen rakenteeseen vai ihan mekaanisesti eivät kestä?

Miten noissa on tuo rakenne oikein toteutettu? Kuvasta ei oikein näe mitä nokan ja venttiilin välissä on.

Kuvissa näkyy pitkittäissuuntaiset tangot, joille pujotetut jouset pitävät paininvipuja paikoillaan. Kawan ZZR 1100 -koneessa on vastaava järjestely. Shimmien kanssa pelaaminen on todella helppoa, kun ei tarvitse nokkia irroittaa, siirtää vain painimen sivuun ja vaihtaa shimmin.

Tuossa näkyy painimet kun nokat on irroitettu:





Ketjukäyttöinen venttiilikoneisto olisi ollut kyllä parempi, mutta hihna oli helpompi toteuttaa.

Onhan noita ollut vene puolella jo käytössä vaikka kuinka :confused:
Ja QC4v esiteltiin Semassa jo viimevuonna.

Niin ja sitten tää Ultima GTR:

https://www.youtube.com/watch?v=DEhbdaMcy0I

Mercury Racingin blogi:

http://mercuryracing.com/runway-9-27-the-road-to-sema/

Tuossa paljastivat juuri äsken -55 Chevy Nomadin, jossa pikkulohko, QC4v kannet ja supercharger :cool: (paskasti kuvattu, mutta kait tuosta kohta kuullaan lisää)

https://www.youtube.com/watch?v=DipI...goEy_6lOgFhnzA

Eli ei tarttenu kauaa venaa :)

http://www.hotrod.com/cars/featured/...omad-unveiled/

Kyllähän tuo QC4v on järeähkö murikka:


Vähän sirommalta näyttää LS-kannet, mutta imusarjahan tuosta puuttuu, samoin mahdollinen hammashihnojen kotelointi:



GT500:n paketti on myös siistin näköinen:


Ovat päätyneet nokkaketjuihin ja vastaaviin paininvipuihin:

Tuolta voi käydä katsomassa muitakin yrityksiä, varhaisin taisi olla vuodelta 1967: http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?f=1&t=29048





http://www.valleyhead.com/thunder.html



http://www.araoengineering.com/#

Kyllä se Pekka ihan asiaa taas kerran(kin:D ) haastelee.

Nämähän on nähty lukemattomat kerrat milloin kenenkin toimesta. Ihan kuten Barumkin tiesti. Mutta nyt taitaa olla ensimmäistä kertaa ihan aikuisten oikeasti osaava ja tunnettu valmistaja puikoissa.

Mutta se big question on edelleen miksi? Saako niillä oikeasti jotain selkästi enemmän kuin wau efektiä? Eikös LS kone rundaa jo nyt sen 8000 tarvittaessa?

Mikäs oli vikana aikaisemmissä viritelmissä?

Mun mielestä kyllä genraali moottori saisi tehdä samalla reseptillä v8:a niin kauan kuin öljyä löytyy.

Veikkaisin ettei tuollainen 8000 rpm ole ihan jokapäiväistä huttua millekään ls mosalle. Kyllä se järkevä raja taitaa edelleen keikkua siellä 6500-7000 tienoilla tönärimoottorille ja isoille venttiileille.

Samassa käsityksessä olen Kipin kanssa, eikä se 7000 rpm näytä ihan ongelmaton olevan kestävyyden/kulumisen suhteen. 4-venttiilikannella saadaan selvästi paremmat täytökset pienillä venttiilin avaumilla, eli ei tarvita niin suuria asteita ja nostoja. Helpottaa myös suhteessa päästöihin.

Kun edestakaisin liikkuvat massat ovat pienempiä, rasitukset ovat pienemmät/voidaan kierrättää korkeammalle ja saadaan enemmän tehoa.

Tiivistettynä enemmän vääntöä ja tehoa/tilavuus, joka myös kestää paremmin käyttöä. Väittäisin että S85 (BMW M5/M6 5.0 V10 507 hp) kestää pidempään nipussa kuin LS7, ja juurikin venttiilikoneiston osalta.

Miinuspuolena on koneen painon ja koon kasvu sekä painopisteen nousu. Toki osiakin on enemmän, ja teoriassa enemmän särkyviä kohtia, käytännössä vähemmillä osilla tehty LS7 on ollut herkempi särkymään.

Barum puhuu asiaa mutta jälleen kerran kun mietitään hintaa ja mitä sillä taalalla saadaan niin bemarin v10 koneen hinnalla saa kaksi ls-konetta. Ei liene kysymys osaamisesta vaan hinnoittelusta, paljonko saadaan lisää tai menetetään asiakkaita jos tehdään kalliimpi konsepti samojen pollejen saamiseksi. Jenkkikoneiden hinnat pidetty alhaalla että voi vastata Eurooppalaisten ja Japsien kilpailuun.

Pikku-eetu

Barum ja Kipi ovat varmasti oikeassa kierroskestävyyden suhteen.

Ei varmasti tunnetut laatumerkit turhaan niintä käytä. Entäs sitten se mahdollinen tehoero 4V / 8000rpm tai 2V 7000rpm moottoreiden välillä?

Minulle on vain tullut aikojen saatossa noista "arao" virityksistä samankaltaisia mystisiä taruolentoja kuin nelsonin youtube moottorit. Mahtavia lukemia, mutta eivät ikinä näy missään virallisissa mittelöissä.

No fbombin taisivat kellottaa jonnekkin 9 nurkille joku aika sitten:cool:

Karkeesti ottaen ja jos olen ymmärtänyt isojen poikien jutut oikein niin Vääntö X kierrokset = Teho

Mikäli vääntö sama moottoreissa olisi tuossa neliventtiilisessä koneessa 15% enemmän löylyy... Tiedä sitten miten se oikeasti menee... :leaving:

Samaa (muun merkkistä) V8 moottoria kaksi- sekä neliventtiilisenä paljon ajaneena, ero on siinä, että selvästi tuntee, että kone hengittää helpommin neljällä reiällä, ei se tehoihin juuri näy, eikä huippukierroksiin, mutta kone kiertää paljon nopeammin ja herkemmin.
Vääntö "tuntuu" kärsivän, koska vääntöalue ehtii mennä ohi paljon nopeammin neliventtiilisellä.

Näin, niinkuin fiilis pohjalta luonnehdittuna.

Mikä tää ZR-1 oli?

noi havainno ku summailee ja miettii vähä ni eipä oo päätä eikä häntää

hengittää paremmi, ei kutienkaa näy tehoihi,,kierää herkemmi mut vääntö kärssiii

aha

Hemmetin hieno ja kallis lotuksen suunnittelema ja mercuryn valmistama 4vee LT5 moottori. Voimaa löytyi parhaimmillaan saman verran kuin ensimmäisen ls generaation 2 vee LS6 moottorista.

Jos moottorille ei tee muuta, kuin laittaa lisää puikkoja ja muuten on vakio, niin tuo FIILIS siitä jää päälimmäisenä.
Toki jos litratehoa meinaa nostaa, niin sitten alkaa olemaan venttiilien määrän lisääminen paikallaan.
Koskahan ne keksii laittaa viisi venttiiliä? (Ja tähän perään joku linkittää sen viisi venttiilisen LS -koneen kuvan, kiitos)

jos tuota kiteyttää lyhyempään lauseeseen;
Rajoittaja pitää olla hyvä ja askista pitää lyödä vielä nopeammin uusia vaihteita sisään.

no oha siel sunki leiris useamppiki 5vena moottori,,,ei toki ekoi mitä o tehty mut kuitneki

ja yks jopa kuusvenane per ptty

eks tienny noist vai?

Jotta ylläolevalla on totuuspohjaa tai arvoa, oliko kaikki muu kuin kannet täsmälleen identtisiä?

Moottori on kokonaisuuden summa ja yhden osan vaihtamalla, koneesta voi tulla huonompi.

Vertailu LS7 vs. S85 C6 Z06 kopassa, perän välitys S85:lle haettu siten että kelaa huiput 5-vaihteella ~maksimitehon kohdalla (käytännössä 5. vaihde menee rajoittajalle, huipputehosta +250 rpm). LS7 vakiovälitys käyttäytyy kutakuinkin samalla tavalla. Huom! välityksiä ei siis ole viimeisen päälle hierottu.

Tehot takarengastehoja.

LS7


S85


LS7 vs. S85


Mailin kiihdytys


Olematon ero, joka välitykset optimoimalla kummallekin koneelle olisi vielä pienempi.

Vertailuksi LS7 vs S85, kumpikin zetan vakiovälityksillä

Ts. yksi vaihto vähemmän merkitsee paljon enemmän kuin koneen vääntökäyrän muoto huipputehon ollessa ~sama.

Välitysten sopivuus käyttötarkoitukseen (mutkarata, vartti, maili, katu) peittää alleen vääntökäyrän erot, mitä tulee suorituskykyyn.

ZR1:n koneessa oli yhteistä SBC:n kanssa vain bore spacing, 4.4".

Taisi se moottorin tilavuuskin sattua aika yksiin. Olihan tuo aikanaan aika hipo/hitekki laite. Ainakin jenkkien ns. massa tuote vehkeeksi.

Naulan kantaan, samat fiilikset. Ei voisi paremmin sanoa!

Tehdäänpä vertailusta vielä vähän tasapuolisempi, kun tuli eilen vielä jatkettua:
1) sovitetaan S85:n kanssa käytettävä perävälitys siten, että suoralla nelosvaihteella huipputeho esiintyy samalla takarenkaiden kierrosluvulla LS7:n kanssa, i = 4,243

2) nostetaan S85 huipputeho samaan lukemaan LS7:n kanssa, kerroin = 1,00975

Tehokuvaajat takarenkaiden pyörimisnopeuden funktiona


Vastaavat vääntökäyrät taka-akselilta


Käytetty alue tehokäyrästä maksimikiihdytyksessä


Mailin lopussa loppunopeus on identtinen (277,8 km/h)

Kiihdytys 315 km/h nopeuteen on tehtynä työnä 6300 kJ, molemmat +/- 5kJ:n sisällä.

Noiden perusteella meikäläisen /cdyno ei kyllä huomaisi mitään eroa. Äänet ja fiilis vaikuttaa korkeintaan vain kuskin kiihtymiseen.

se o herr ingenjöörin iha turha yrittää mitää perustella ku tuli jo nii kattavasti ja loogisest jutut käsiteltyy

toi su softas ei esmes mitekää hoomioi kuulemma selkeesti erilaist kierrosherkkyyt mikä näkyy et tuntuu!!11!

Mitäs kaikkee tuo Barumin laskenta huomioi? Onko huomioitu pyörivien ja edestakaisin liikkuvien osien hitausmomentti kuten edellä kirjoittava kommentoi ja vierintä- ja ilmanvastus, jotka muuttuvat nopeuden funktiona ja max. lähtökiihtyvyys niin että ei jää sutimaan?

Itsellä on köppösemmän näköinen vastaava laskenta, jossa en ole huomioinut vaihtoaikoja, mutta yllä mainitsemani on. Käytin tätä aikoinaan vertailevaan laskentaan kun likiarvoja/arvauksia siitä vaan saa...

Laskentaperiaatteet lyhyesti:

a) takarengasteho/-vääntökuvaaja, ei tarvitse tietää pyörivien massojen inertioita, sillä itse mittausmenetelmä sisältää lähes aina kulmakiihtyvyyden kautta niiden vaikutusta (kevyissä inertiadynoissa ehkä vähän iso, Tatechilla ja vastaavilla lähempänä reaalimaailman tilannetta), merkitys rajallinen loppunopeuden kannalta

b) välitykset/perävälitys/rengaskoko

c) paino/etuakselille tuleva paino

d) vierintäkitka eturenkaille (takarengastehon mittauksessa niiden osuus jo käytännössä huomioitu)

e) Cd-kerroin ja poikkipinta-ala (lähtötietoina jonkun jenkkilehden tunnelissa mittaamat "real wolrd" Cd-kertoimet/pinta-alat)

f) vetävien pyörien luisto-%

g) vaihdekohtaiset vaihtoajat (joiden aikana kitkavoimat hidastavat jo saavutettua nopeutta) ja sallitut maksimikierrosluvut

h) pidon raja = maksimi kiihtyvyysarvo, suht pieni vaikutus (tyypillisesti käytössä 6-8 m/s2)

i) kytkimen luistatus metreinä (oletetaan että saadaan ulos koneen maks. momentti, ei siis maksimaalista variaattoriefektiä, rajallinen vaikutus joka tapauksessa)

j) lasketaan koko ajan (kohtuullisen kokoisella makrolla) milloin isomman vaihteen tuottama kiihdyttävä voima ylittää pienemmän vaihteen tuottaman voiman, tähän siis tarvitaan teho- tai vääntökäyrää. Toki lisäksi vastustavia voimia (ilmanvastus, vierintävastus), edelleen lasketaan saavutettu kokonaistyöntövoima -> kiihtyvyys -> nopeus -> matka, jne.

k) C5 ja C6 -malleille tehty marginaalista "kalibrointia" (Cd-kerroin, rakennellut yksilöt poikkipinta) tunnettujen mailitulosten ja keskimääräisten dynokäyrien avulla, osuu kohdilleen aika hyvin ilman muita stetson-vakioita

l) nykyinen SAE hp ja metrinen hp -konversiotuki

m) ilman tiheys 20 (tai 25, en nyt muista varmaksi) asteen lämpötilassa

n) tehty arvioimaan merkitsevimpien muutosten vaikutusta, absoluuttisen tarkkuuden rajallisuus tiedostettu, joskin odotettua parempi

Siinäpä tärkeimmät, kyllä noilla lähtötiedoilla kartalle tuntuu pääsevän.

No ton perusteella bemmin kone ei oo yhtään parempi, ottaen huomioon ettö on vielä huomattavasti monimutkaisempi rakenne. Venttiilejä on ja VVT-toimilaitetta. Kulutuskaan tuskin hirveästi poikkeaa LS7:a. On se, ei jummarra?

No onhan siinä sama suorituskyky saatu kaksi litraa pienemmästä pannusta. Onko sillä sitten loppujenlopuksi mitään merkitystä kulutukseen tai päästöihin on toinen juttu.

plus et lsseisska on pienempi matalamp et kevyempi

+ viriystävällisempi, ls7:a

Niinpä. Jos iskutilavuus olisi yhtä suuri, niin tehoja olisi lyhyellä matikalla 20% enemmän kuin tikkumoottorissa... Loppujen lopuksi, mitä väliä sillä on miten teho tuotetaan, kunhan sitä on riittävästi. :p

Onhan näitä muitakin esimerkkejä S65 (E92 M3 4.0 V8 420 hp) vs LS2/3. S65 paino 202 kg, LS2/3 188 - 202 kg lähteestä riippuen (jälkimmäisessä mainitaan toisinaan olevan apulaitteiden mukana).

Tuon suuruinen painoero ei juuri näy kaarrekäyttäytymisessä, eikä oikein kiihtyvyydessäkään.

Moottorin iskutilavuudelle tulee näissä "uuden sukupolven" koneissa raja vastaan selvästi nopeammin kuin vanhemmissa, samoin ulos saatavalle teholle kun päästötestistä pitää päästä läpi. Vaikka 4-venttiilitekniikka vie enemmän tilaa, mahtuu se käytännössä näiden autojen konetilaan, ja vaikka se painaa enemmän, ei painoero ole kokonaisuuden kannalta useinkaan merkittävä.

Muistelen, että n. 535 hp oli erään ahtamattoman LS2:n teho, kun se vielä meni päästötesteistä läpi. Vastaavasti 630 hp/LS7 esimerkki löytyy, toki rajaa hipoen => n. 90hp/litra. S65/S85-rintamalla päästään jo tehtaalta lukemaan ~ 102hp/litra, käsittääkseni pientä varaa vielä löytyy laittaa äkäisempää nokkaa. Tällöin puhutaan 15 hp/litra erosta, todennäköisesti vähän suuremmastakin, mikä tarkoittaa vaikkapa 6-litraisessa koneessa 90 - 100 heppaa. 10 - 20 kg painoero on merkityksetön tuota vasten.

Itse kyllä kelpuuttaisin toimivat 4-venttiilikannet.

Oh the irony. Itselläni oli pari vuotta käyttiksenä M5 ja siitä nimenomaan rikkoontui Nürburgringillä moottori. Auto hinattiin viereiseen BMW serviceen ja sain sen takaisin Suomeen kuukauden päästä. Jotain oli venttiili koneistossa rikkoontunut, sen verran sai Torstin työselosteesta selvää. Harmi kun ei silloin kiinnostanut selvittää asiaa sen ihmeemmin, kun auto oli takuunalainen ja sain maahantuojalta sijaisautoksi M6: pariksi viikoksi. Oli kyllä hieno moottori ajaa. Itseäni on aina ärsyttänyt ns. Kiertokoneet joita saa polkea kuin tulpatonta mopoa ekat 6000rpm ja sitten vasta pääsee 'alueelle'. Se noissa taivutus voimaloissa on hieno, että se on aina alueella.

Tino

LS7-32v
 

eli pientä edistystä vuoden takaiseen tilanteeseen: http://www.mercuryracing.com/sema-2015

https://www.semashow.com/sites/defau...l_11_02_15.pdf

Saatavuus ja hinta:

Tarjoan korkeintaan $3000.

Muuten mennään tönäreillä.

Paitsi tietysti jos päästöt on alle 90 grammaa. Tai jotain...

Vain jenkkien massatuotteena. Esim. saman aikakauden Porsche 928 S4 -87-91 5L 320hv/430Nm ja GTS -92-95 5,4L 350hv/500Nm. Eli litrateho ja -vääntö oli lähelle samoissa kun ZR1:ssä vaikka koneen 2-venttiiliset versiot kävi ensimmäisen kerran testipenkissä jo vuonna -72. Ihan venttiilien määrästä riippumatta nykyisin saadaan täysin toisen tason lukemia ulos koska metallurgia ja valmistustekniikat on kehittyneet niin paljon. M-Bemarilla, Hondalla ja Italian ihmeissä on vapareiden litratehot olleet jo vuosia selvästi yli 100hv/L. Tuo vaatii kierroksia joka taas vaatii massaltaan pieniä venttiileitä. Eli 7L pikkulohkosta pitäisi saada lähelle 1000hv ulos vaparina oikean tyyppisillä kansilla, kierroksilla ja korkealla puristuksella ja samaan aikaan päästöjen puolesta laillisesti.

Vähän tässä viimeisimmässä aftermarket yrityksessä ihmetyttää venttiilien pieni koko. Noissa V8 Porscheissa on 37mm imu ja 33mm pako. Ne on koneen kokoon nähden nykyisten oppien perusteella vähän isot mutta 6+ litraisiin tarkoitettujen kansien luulisi olevan kuitenkin vähän isommilla venoilla. Etenkin pakopuolella.

En minä näistä mitään ymmärrä, mutta eikös tuossa 7L V8:ssa ole mäntienkin massalla jotain merkitystä, jos meinaa yli 10 000 rpm kierrättää? Ilmeisesti venttiilit on kuitenkin painavampaa tavaraa, joten ehkäpä siten se voi olla oleellista:confused:
Toisaalta onnistuuhan se nascarissa jo tönäreilläkin ja 2-venttiilikansillakin:rolleyes:
Kuhan pohdiskelua.:bball:

Alakertahan ei tiedä mikä siellä päällä venttiileitä tökkii auki. Eli jos kestää kierrättää 2-venaisena niin kestää hyvin todennäköisesti myös 4-venaisena. Toki mekanismin kokonaispainossa on eroa eli 4-valve on kokonaisuutena todennäköisesti painavampi mutta ylös-alas liikkuva massa on yksittäisessä venttiilissä selvästi pienempi.

Alakerran puolella painolla on tietenkin myös merkitystä. Samaten kiertokankien max kulmalla, männän korkeudella jne mitkä voi kasvaa liian suuriksi tai muuttua pieniksi kun tilavuutta halutaan lisää iskunpituutta kasvattamalla.

Sorry, pakko hieman kommentoida... :)

Jos kerran 7-litraisesta saa sinun mukaasi 1000 hp vaparina, miksei esim. Lamborghini ole saanut/ottanut 6,5-litraisesta V12-koneestaan kuin 750 hp @ 8400 rpm (DIN, 552 kW), vaikka sillä osaamisella olisi pitänyt saada 930 hp?

Ferrari on ottanut 458 Specialen 4,5-litraisesta V8-koneesta 597 hp @ 9000 rpm (SAE, 605 hp DIN, 445 kW), eli vajaat 133 hp/litra joka taitaa edustaa monilitraisten siviilikoneiden huippua tai ainakin hyvin lähelle sitä. Hondan 125 hp/litra 2-litraisesta on toki nice, muttei mitään ihmeellistä.

Jos vertaillaan Nm/litra lukemia, havaitaan että eri tekniikat, niin 2v- kuin 4/5v mutta myös tönäri- vs. (D)OHC-tekniikat eivät juuri eroa toisistaan. State of the art -taso on n. 120 Nm/litra, johon pystyvät sekä 2,4-litrainen F1 V8 että 5,861-litrainen Nascar V8, vaikka litratehoissa onkin raju ero.

Kierrättämällä saadaan lisää tehoa tai tehoeroa tekniikoiden välillä, mutta miten kone saadaan kiertämään ja tuottamaan tehoa ylhäällä sekä menemään päästörajoista läpi, ts. ei siis kilpakone?

Vastaus ei ole likimainkaan pieni venttiilin massa tai metallurginen edistysaskel, korkea puristus tms.

Yksi osavastaus on riittävän alhaisena pysyvä männän keskinopeus. +5-litraista konetta tehtäessä tästä seuraa kierroslukutavoitteesta riippuen koneen piteneminen (iskunpituutta kompensoiva männän halkaisijan kasvu) tai sylinterimäärän lisääminen. Reaalimaailman esimerkkejä ovat V10-tekniikan käyttö 4,8...5,2-litraisissa 8250 - 9000 rpm kiertävissä koneissa (Toyota, BMW, Audi ja sen johdannaiset Lamboissa), joissa iskunpituus vaihtelee välillä 75,2...79 mm eikä edellä mainittu 458:n konekaan ole kaukana tästä 81 mm iskullaan.

Fordin uusin 5.2-litrainen 32-venttilinen V8 tuottaa 526 hp @ 7500 rpm, punaviiva on alustavien tietojen mukaan isku huomioiden huima 8250 rpm. Isku on 93 mm, jolloin punaviivalla männän keskinopeus on 25,58 m/s eli jopa hieman yli em. 2,4-litraisen F1-koneen huipputehon 25,5 m/s arvon. Periaatteessa koneen voisi rakentaa tuottamaan huipputehon vaikkapa 7850 rpm, jolloin teholukema voisi olla 550 hp olettaen että saadaan sama täytös kuin 7500 kierroksella. Tällöin männän keskinopeus olisi 458-konetta vastaava 24,3 m/s. Jos samalla onnistuisi parantamaan volumetristä hyötysuhdetta vaikkapa 10% (mikä on aika haasteellista näillä litratehoilla), voitaisiin reaalimaailmassa olla vajaassa 600 hepassa, ei siis lähelläkään 133 hp/litra tasoa, eli lisää kierroksia pitäisi saada.

Toinen osavastaus on moniventtiilikannen 2-venttiilitekniikkaa parempi kyky tuottaa huomattavasti paremmat virtaukset pieniltä nostoilta alkaen, vaikka ero maksiminostoilla ei olekaan suuren suuri. Tämä mahdollistaa paljon kesympien (nosto, asteet, overlap) nokkien käyttämisen samojen litratehojen tuottamiseksi, luonnollisesti rajummilla nokilla tehoa saa suhteessa lisää.

Kolmas osavastaus on muuttuva venttiilien ajoitus, voidaan käyttää rajumpia nokkia joiden overlap voidaan pudottaa pieneksi tyhjäkäynnillä ja alakierroksilla. VVT-koneissa overlappiä voidaan tyypillisesti muuttaa 25-50 astetta, jolla on valtava vaikutus alakierrosten käytettävyyteen ja erityisesti päästöihin.

Kiinteällä venttiilien ajoituksella 2-venttiilisen v8:n ongelmaksi isojen litratehojen tuottamisessa tulee kaksi asiaa, päästöt ja alakierrosten ajettavuus.

Muuttuva venttiilien ajoitus on vielä uusi asia GM:n LSx-koneissa ja lisäksi näyttää, että ratkaisu on suunniteltu alle 6500 rpm kierroksille tai sitten sitä ei vielä täysin osata hyödyntää viritysrintamalla. Sen avulla olisi mahdollista yhdistää varsin häijy rähinäkone ja katukoneen ajettavuus/päästöt samaan pakettiin, toki tarvittava huoltoväli voi olla jotain muuta kuin mihin tönärikaseissa on totuttu.

Lopuksi, vaikka tönäritekniikalla pääseekin Nascar-koneissa 9800 - 10000 rpm punaviivalle, ko. ratkaisun hinta ja huoltoväli ei ole siviilikäyttöön soveltuvaa. Toki 7500-8000 rpm pudottaa rasituksia huomattavasti, mutta silloinkin tarvittava tekninen ratkaisu on hintansa puolesta lähempänä BMW/Audi-koneen hintaa kuin L99/LS3-koneen hintaa, eli reaalimaailmassa +600 hp kone on eksoottinen hintaa myöden.
Toisaalta S62M50 (BMW M5 5-litrainen V8 ) on 35 mm imuventtiilillä ja 30,5 mm pakoventtiilillä, aftermarkkettina saa 37 mm imuventtiiliä. BMW:ssä sylintereiden välinen etäisyys on vain 98 mm, ja ko. koneen männän halkaisija 94 mm, jolloin ensinmainittu rajoittaa jälkimmäistä ja se edelleen venttiilin kokoa.

LSx-koneissa samoin bore spacing on 4,4", ja esim. LS7-koneessa poraus on 4,125" (104,78 mm) mikä rajoittaa venttiileiden kokoa (43,25 mm) suhteessa 928:n 100 mm poraukseen ja 37 mm imuventtiileihin.

Summa summarum: Kaikki on suhteellista.

Lienee suunniteltu alle 6500 rpm. Rajoittava tekijä on liikkuvien paino.

Varmasti mahdollista tehdä kevyempinä mutta silloin hinta kasvaa ja 99 % porukasta tuijottaa vain huipputehoa jolloin vvt:n hyöty ala- ja keskikierrosalueella ei myy.

Tottakai kaikki vaikuttaa kaikkeen, männän halkaisija määrää venttiilien maksimi koon ja halkaisijan määrää taas sylintereiden väli joka vaikuttaa suoraan koneen pituuteen jne. yms. tms. Pointti on se, että tässä lähestytään tuota 1000hv rajaa ja siihen on monta syytä. Esim. juuri muuttuva-ajoituksinen nokka joka tuli kadulle jo 1992 Porsche 968:ssa ellei jossain Japskissa jo aikaisemmin. 968:ssa otettiin 3L nelosesta vaivaiset 240hv. Tuohon tarvittiin tosin myös imusarjan pituuden muutos mutta siinä oli enemmän kyse alaväännöstä kun tehon lisäämisestä.

Nykyisellä tekniikalla otetaan 780hv @ 8500 rpm 6,3L V12:sta Ferrari F12 TDF:ssa ja 800hv @ 9000 rpm LaFerrarissa. Tuota ei voi tietenkään skaalata ihan suoraan ylöspäin mutta 1000hv vaatisi suoralla matikalla vain 8,1L tai 7,9L. Ei siis olla enää kaukana siitä kun täyden tehdastakuun alaisesta autosta jolla ajetaan satojatuhansia kilometrejä konetta avaamatta otetaan tuo 1000hv koneesta jonka sylinterien mitat on suunnilleen nuo nykyiset. Sellainen kone maksaa varmasti aivan sairaasti niin kuin nuo Ferrarin moottoritkin eikä ensimmäinen kauppoihin tuleva pata tule olemaan V8 vaan todennäköisesti juuri V12.

Onko siis mahdollista tehdä 7L vapari V8 jossa on 1000hv ja saada se laillisesti kilpiin? Jos ei vielä niin siitä ei enää olla kuitenkaan kaukana. Litratehojen hyppäys 70-100 -> 120-130 tasolle on tehty viimeisen alle 20 vuoden aikana. Sitä ennen kesti 60-luvulta asti, että päästiin yli tuon 100hv/L. Vääntö on taas kokonaan toinen juttu ja siinä on 100Nm/L ollut pitkään rajana. Nyt siitäkin on päästy yli. Nämä luvut ei kuitenkaan tule halvalla. Eli jos muulla kun teholla ja väännöllä ei ole väliä on helpointa vaan lisätä tilavuutta. Sillä niitä saa vähintään riittävästi ja 2-valve työntötangotkin riittää.

Eli en onnistunut viestinnässäni toivomallani tavalla... ;)
Suora matikka ei vaan päde, tulee mainitsemaniani ja toki muitakin reunaehtoja vastaan. Kyseisen Ferrarin koneen isku on vain 75,2 mm, sitä ei kannata kuvitella juurikaan kasvattavansa merkittävästi yli 80 mm pudottamatta litratehoja merkittävästi. Sylintereiden lisääminen esim. V/W/H16-konseptiin on seuraava vaihtoehto.
Heh, ei taideta päästellä noilla koneilla satojatuhansia kilometrejä avaamatta, eikä niitä ole siihen suunniteltukaan. Ei nyt eikä tulevaisuudessakaan. :)
Teknologia kilpakäytössä ja riittävän kustannustehokas ja luotettava teknologia siviilikäytössä ovat kaksi eri asiaa, etenkin kun jälkimmäisessä yhteiskunta tavoittelee pienempiä päästöjä koko ajan. Teknologinen osaaminen yli 300 hp/litra vaparitehoille on ollut olemassa 15 vuotta, 200 hp/litra tehoille 25 vuotta ja 150 hp/litra yli 40 vuotta. Vieläkään ei olla uusimmissa siviilivapareissa tuolla alimmalla tasolla, sillä pienenevien tuottojen laki yhdessä muiden yhteiskunnan reunaehtojen kanssa nostaa seinää pystyyn kasvavalla vauhdilla.

Sama pienenevien tuottojen laki pitää huolen siitä, että teknologiset askeleet keskimäärin pikemminkin pienenevät kuin kasvavat ajan myötä. Luonnollisesti sekaan mahtuu ihmiskuntaa mullistavia keksintöjä, mutta niiden kone- tai materiaaliteknologinen merkitys on pienempi vaikka muu merkitys olisi merkittävä. Esimerkiksi internet on hyvinkin paperin, ruudin tai kompassin veroinen mullistus, mutta ei paljoa lämmitä saavutettavien litratehojen suhteen.

8 x 4v = 32v???
 

Tarttis varmaan vielä viedä kairattavaksi ennen käyttöä... ;)