LS3 Hot Cam
 

LS3 Hot Cam 480 heppainen versio kävi pajalla äskettäin. Moottori oli upeassa -69 Camarossa ja oireena ah niin tuttu nykiminen.

Moottori toimi vallan mainiosti muuten paitsi että oli todella rasittava 1300...1600 kierroksella eli nyki jatkuvasti. Just sillä normaaliajon alueella.

Pienestä pilalla koko auto.

Siispä tutkimaan. Säädöt oli tietenkin GM:n jäljiltä eli moottoripaketin mukana oli tullut C6:n tietsikkaboksi.

No, kahta tuntia myöhemmin eipä nykinyt enää. Toimi aivan kuin vakiomoottori. Ja kun auto oli niin upea, oli pakko käydä ajelemassa kaupungilla - kun oli niin upea sääkin.

Tunnin verran vietin dynossa ja luvatut 480 heppaahan sieltä irtosi.

Omistaja oli todella tyytyväinen ja nimenomaan ajettavuuteen. Se kun on usein se kaikista tärkein asia. Autohan oli seissyt koko edellisen kesän. Nyt sillä on todella kiva ajella. Eron hetki oli haikea...

Todella maukas laite ja ehdottomasti paras Camaron vuosimalli! :salut:

Monessa paikassa tuolle nokalle (#88958753) ilmoitetaan arvot 219/228 LSA112 0.525/0.525.

Tästä löytyy tieto, että nokka on sama kuin kitissä #12480033.


Tässä huono kuva ko. kitin mukana tulevasta datasheetistä:


ja sen perusteella venttiilitapahtumat ajoittuvat näin:

No nytkö Pekka sait ton skulaamaan ? Onko se merkistä kiinni ?

LS3 Hot Camin mukana tuli C6:n tms. tietsikka (taisi olla E67).

C5:ssa ja C6:ssa on erilainen tietsikka. C5:n boksilla on mielestäni haastava säädettävä, jos oikein hyvän haluaa.

C6:n boksilla säädettynä tuntuu pelaavan mainiosti, mutta päästöjä näin vanhasta ei tietenkään mitattu.

Tyhjäkäynti on tietenkin vakiota korkeamalla, mikä ei manuaalivaihteisessa haittaa, mutta automaattivaihteisessa tuppaa rullaamaan helposti, vaikka ei kaasuun koskekaan.

Silti LS3:een valitsisin jonkun muun kuin 90-luvun alussa suunnitellun (Hot Cam) nokan jossa nostoakin on vähemmän kuin vakio LS3-nokassa.

Voitko yhtään paljastaa mitä asetusta ohjelmassa piti muuttaa.

Kuvassa ei näy MAF, mutta jos tuossa on MAF niin osa moottoriin menevästä ilmasta menee MAF:in ohi huohotinpöntön kautta, joka näkyy kuvassa, mikäli pönttö on kytketty imusarjaan ( kuvassa ei näy mihin letku menee pöntön vasemmalta puolelta) Mulla on sellainen maku että MAF:in ohi menevä ilma johtaa nykimiseen. Mitä vastaa tähän Pekka. Oletko kalibroinut MAF:in uudelleen ?

Quote:

Originally Posted by LT-1 Voitko yhtään paljastaa mitä asetusta ohjelmassa piti muuttaa. Kuvassa ei näy MAF, mutta jos tuossa on MAF niin osa moottoriin menevästä ilmasta menee MAF:in ohi huohotinpöntön kautta, joka näkyy kuvassa, mikäli pönttö on kytketty imusarjaan ( kuvassa ei näy mihin letku menee pöntön vasemmalta puolelta) Mulla on sellainen maku että MAF:in ohi menevä ilma johtaa nykimiseen. Mitä vastaa tähän Pekka. Oletko kalibroinut MAF:in uudelleen ?

Tämäpä olikin hyvä kysymys !

Mulla ei ole Maffia samanlaisessa koneessa ja nykii silti,,120 km/h kulutus 12 L Ja
140km/h 11 L.(Motarilla) Perseessä on sellainen tunne että pitäis laittaa kartoilla menemään ainaskii 650- 2500rmp .afr 13 paikkeille ja sen jälkeen lamda ohjauksella.
Käy kuin Citizen kello siististi aina kylmänä kunnes menee lamda ohjaukseen kun kylmänä käynnistää,,silloin AFR näytääkin jotain muuta 12-13.mutta lamda ohjaukseen mennessä heilutaanki sitten 14-15 paikkeilla,ja katu uskoattavaa rympytystä putkien täydeltä.Niin ja on vaparina tai ahdettuna niin nykii saman lailla, onneksi on automaatti ,niin turbiinin säädöillä on päästelty jo yli 50thkm
Manuaalissa olisi tullut nokan vaihto jo alle 5000thkm

Nokan vaihto voisi olla ensi talven aikana mahdollista jos vain ei ala vääntö kärsisi.Lisä hepoista ei ole haittaa,, mutta kahta en vaihda,,,:Hyvää alavääntöä ja avoa.

Nyt osuit naulan kantaan ! Tätähän minäkin olen yrittänyt sanoa monta vuotta eli että virinokalla kone nykii pikkukierroksilla pintakaasulla mikäli kone käy lambda 1 (14,7) seoksella. Vielä kauemmin olen yrittänyt sanoa että miten lambda saadaan pelaamaan esim. 13,5 seoksella, vai onko ainoa keino kytkeä lambdat pois ja säätää kartat niin hyvin kuin osaa . Eikö tosiaan ole olemassa laajakaistalambdaa moottorin ohjaukseen, jonka voisi kalibroida softassa vaikka 14,0 seokseen, tai vaikka 12,5 tahi mihin haluaa. On käsittämätöntä että tätä aihetta ei käsitellä missään maailman foorumissa, tai en ainakaan ole löytänyt. Itse olen makustellut tätä mysteeriä yli 10 vuotta !

Tietenkin vastaan, mutta en nyt aivan heti.

Nyt pitää nautiskella sillä mitä sain aikaan eli onnistumisella. Töitä tein 3 tuntia ´a 50 euroa eli laskutin yhteensä 150 euroa + jo aiemmin maksettu 100 euron autokohtainen säätölisenssi.

Toki tunnin dynovuokra oli vielä erikseen mutta sen asiakas maksoi suoraan dynon omistajalle.

C5 + hot cam on ainoa yhdistelmä jonka tiedän nykivän. Kaikki muut pattiarallaa 150 virinokallista autoa joita olen säätänyt toimii hienosti nykimättä seoksen ollessa 14,7.

Toisaalta ihan vakiomoottorikin voi nykiä. Tässä hyvä esimerkki:

http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=19055

Sama vika oli tässä Camarossakin.

Herkkä laite tuo MAF. LT ykkösessä kun poisti verkot ja vaihtoi virirungon Maffiin, ei se enää toiminut, eikä kone edes pysynyt käynnissä.

LS3 Camarossa on MAF-anturin ja kaasuläpän välisessä torvessa kaksi ilmatilaa, ikään kuin säiliötä putken kyljessä, tarkoitus ilmeisesti tasata imupulsseja. Hyvin monet vaihtaa putken virimallin "cold air" versioon ja niissä on pelkkä suora putki, kuten tuossa -69 Camarossakin. Tämäkin muutos ilmeisesti edellyttäisi ohjelman muokkaamista jos haluaa toimivan täydellisesti. Kumma kyllä C6 Vettessä taas on imuputki ilman säiliöitä.

Niinpä ja niitähän ei siellä olisi ellei niitä tarvittaisi.

Silloin kun arvot sahaa jatkuvasti stabiilissa tilanteessa ei ole ohjelmallisesti mitään tehtävissä.

Periaatteessa toki voisi olla jokin "vaimennin" transienteille (=muutostilanteille), mutta toisaalta urheiluautoihin tietenkin kuuluu se, että kaasupolkimen painallukseen reagoidaan välittömästi...

Kolmessa tunnissa, aika nopeasti. Se on sitä amattitaitoa. Äkkinäiseltä saattaisi mennä kolme päivää ja lopputulos olisi huonompi kuin lähtökohta.

Hmm. Eli siis peruseennakkoa suurentamalla nykiminen vähenee. Pitääpä testata -69:Iin vielä kerran ja jos auttaa vaihdan jäykemmät jouset jakajaan. :rolleyes:

Eikun silloin aluksi ajattelin että ennakonheilahtelu olisi tehnyt sen nykimisen C6:ssa.

Kaasutinmoottorien säätämisestä en tiedä mitään.

Varsinkin kireämmillä nokilla liian pieni ennakko ja tai laiha seos aiheuttaa kyllä nykimistä oli sitten ruisku tai kaasarikone kyseessä.

OK, nokka ei ole erityisen kireä, mutta ajoitus on säädetty muistaakseni "tehon" puolelle, eli aikaiselle..
Säädin kyllä jo sytkän perusennakkoa aikaisemmalle ja mielestäni ei vaikuttanut. Pitänee kokeilla vielä lisää pari astetta. Seokset on kohdallaan.
Kun nyt vaan saisi polttoaineen ensin tankista moottorille asti :)

Lukaisin piruuttani (enkö olekin pirullinen?) LS3 Hot Cam -moottorille tehdyn GM:n asennusohjeen:

"The Chevrolet Performance Parts LS376/480 crate engine comes equipped with the LS Hot Cam and the LS376/525 comes with the LS ASA cam both of which are aggressive high performance camshafts that may cause slight surging below 2500 rpm under light load. This should be considered a normal functioning occurrence given the aggressive nature of these camshafts. This surging can be avoided by increasing either the rpm or throttle of the engine at the same given velocity. "

Tai sit säätämällä... :-)

Niimpä!

Ls3 hot-cam nokka lähtee heti vaihtoon kun löytyy nokka jolla on yhtä hyvät tai paremmat alaväännöt kuin nyt.

LSA on aika optimi (111-113), vähän asteita pois ja nostoa lisää.

Jos olisi mahdollista saada kansista erityisesti pakopuolta virtaamaan paremmin niin pakoajoitusta lyhentämällä saisi alas lisää vääntöä.

Itse olen sillä kannalla, että hyvä alavääntö johtuu varsin aikaisesta imuventtiilin sulkeutumispisteestä, joka on tuolla nokalla 64,5 astetta JAKK. LSA on vain luku, joka on seurausta siitä miten venttiilitapahtumat on valittu. Ahdetulla koneella ei tarvita overlappia samalla tavalla palotilan huuhteluun, ja siitä johtuen LSA kasvaa jonkin verran.

Pakoventtiilin avautumispiste lienee aina kompromissi, joten sen myöhäistäminen voi hyvin näkyä isommilla kierroksilla laskeneena tehona, toki sama imuventtiilin sulkeutumispisteen suhteen mutta kääntäen (aikaistaminen laskee huipputehon kierroslukua ja siten huipputehoa vaikka dynaaminen puristussuhde ja siten alavääntö paraneekin).

Venttiilitapahtumien (valve events på svenska) ajoitusten perusteella herättää jopa hieman ihmetystä, miksi tuo nokka on noinkin oikukas säädettävä. Syy voi hyvinkin olla se, että tuo nokka eroaa em. ajoituksiltaan niin paljon alkuperäisestä, ja vaatisi optimitilanteessa sellaisia säätömuutoksia, joita kaikkia ei pääse tekemään.

Tuosta vertailemaan:


Itse saattaisin kallistua tuohon A&A Stage 2 -nokkaan tai jopa Stage 1 -nokkaan riippuen siitä, miten paljon alavääntö ja oem-ajettavuus merkitsee.

Vain pykälää vanhemmasta stage 3 -nokasta olen nähnyt nokkakortin, ja sen mukaan nokkaa oli aikaistettu 3 astetta, tämä on oletettu noissa kaikissa A&A nokissa.

LSA 116+2 tuottaisi symmetriset .05" noston overlapin määrittävät IVO & EVC -pisteet, samalla imun sulkeutumispiste aikaistuisi yhdellä asteella (=ei käytännön merkitystä).

LSA on tosiaan luku joka kertoo kuinka lähekkäin nokkien huiput on toisiaan. nokka-akselin asteina.

Jos LSA:ta kasvattaa overlap pienenee, pakoventtiilin aukeaminen aikaistuu ja imuventtiilin sulkeutuminen myöhäistyy.

Tuo pienentää täytöstä käytännössä koko kierrosalueella, poislukien ihan alarekisteri (alle 2000), jolloin pienentynyt overlap aiheuttaa vähemmän ongelmia normaaliin täytökseen (pakokaasujen takaisinvirtaus / imupulssit, jne, jne). Isommalla LSA:lla saadaan myös suhteessa parempi täytös maksimi tehon yläpuolelle. (Käyrä putoaa hitaammin, olettaen että kannet virtaavat riittävästi) Kuitenkin maksimivääntö jää pienemmäksi ja tulee myös yleensä korkeammilla kierroksilla kuin pienemmällä LSA:lla.

Ahdetussa jäännöspaine on suurempi vapariin verrattuna kun pakoventtiili avataan. Siksi ahdetuissa pakoventtiilin aukeamiskohta on paljon kriittisempi kuin vaparissa. Vaparissa imuventtiilin sulkeutumiskohta on tärkein tekijä mutta ahdetussa pakoventtiilin aukeamiskohta vaikuttaa lähes yhtä paljon.

Prochargerin sivulla on jotain mainintoja nokan valinnasta jos konetta kasataan remmikäyttöön: https://www.procharger.com/basic-engine-building-specs

Turbot riippuen pakopuolen vastapaineesta ovatkin sitten ihan eri otuksia...

Halvalla myy tämä herrasmies tietotaitoa, liki ilmaiseksi eli hattu päästä ja syvä kumarrus autoilun mekkaa kohti.

Noo, alvit ja verot ehkä unohtui...tai jotain.

Nokista puheenollen Synergyn LS7 'päästönenällä' varustettu C6 Z06 tais tehdä Pudasjärvellä seisovan mailin vapareiden SE:n tuloksella 296 km/h? (ei ole se mun ex-auto), mutta saman Haapaveden miehen tekemiä ovat nyt ahdettujen sijat #1, #2 ja vapareiden #1. Ei hullummin 'kyläsepältä'... ;)

Yhtä kaikki, työntötanko rules!! :rock:

Kyläseppä osaa hommat:rock: Californiassa ja pohjolassa:rock: :rock:

Pikkuveli on automekaanikko ja sanoo aina, että harrastajat tekevät paljon parempaa työtä, koska heillä on intoa ja aikaa paneutua asioihin! Poikkeuksia toki löytyy molemmista ja poikkeuksellisen lahjakkaita myös.

Aika mielipidekysymys, että paljonko sitä alavääntöä sitten pitää olla, mutta mulla on ecs stage1 blowerinokka ja toimii kyllä melkolailla vakion veroisesti. Alavääntöäkin kuitenkin mun mielestä löytyy niin en lähtis muutaman nyyttonin takia vaihtamaan käytökseltään huonompaan keppiin. Barumilla lienee tarkkaa vertailudataa ko. nokan eroista esim. a&a:n vastaavaan nokkaan.

No kun tarpeeksi monta näitä turailee niippuun, niin aina joku vahingossa saattaa onnistuakin ;)

Kuten jo tuolla performance cornerissa oli juttua, näitä potentiaalisia 300km/h mailille rikkovia vapari Corvetteja on jo useita Suomessa.
Lienee vain ajan kysymys kun osuu oikea auto(t) ja hyvät olosuhteet johonkin nopeusajotahtumaan...

Miksei myös ihan vakio LS7 nokka?

Itse asiassa tällaista on tarkoitus säätää ensi viikolla. Saa mukavasti referenssiä Hot Camiin.

Siksi, että LS7:n nokassa imu sulkeutuu todella myöhään, pako avautuu vakionokaksi varsin aikaisin, siinä on "sisäänrakennettu EGR" Kipin termein ilmaistuna, overlappia .05" nostolla muistaakseni -21 astetta ja nostokin 1.7 vipusuhteella melko maltillinen, luokkaa .560", ainakin aftermarket-profiileihin verrattuna.

Edit: Tässä näkyy erot LS3 vs LS7 vs LS9:

Heh, vuoden 2016 LprII olisi ollut tuollainen hyvä paikka, itse erehdyin vaan alkamaan leikkiä GT500:n suuttimilla ja E85:lla eikä homma tullut ajoissa valmiiksi.

Toivottavasti osuu mahdollisimman monta noista autoista samaan häppeninkiin.

Noissahan näyttää imu myös avautuvan myöhään. Vertasin varsin omassa autossani olevaan Compiin jossa imu avautuu -5 @ 0.05. Asteet samaa luokkaa ( 210 / 220) kuin nuo LS nokat, mutta LSA 114. Eikö tuo tarkoita sitä että LS nokassa vääntö on korkeammilla kierroksilla, kuin myös teho (LS3 4600 / 5900 rpm) Mulla 4550 / 5540 rpm. Vaikea tietysti verrata LT vs LS moottoria.

Tänään tuli tulos ja LS7 nokka jäi 11 heppaa Hot Camista LS3:ssa. Tosin tässä oli vakiopakosarjat ja tuossa toisessa saattoi olla jotkut peltsarit.

Sama vika oli muuten tässäkin.

Ai niin, onhan tämä LS7 eikä LS9: gm osanumero 12638426

Osanumero on LS7:n. Taitaa tuo nokka olla kuitenkin suurin syyllinen hot cam:ia heikompaan tulokseen.

"Sama vika oli muuten tässäkin" tarkoittaa mitä? Että pintakaasulla kone nyki ärsyttävästi alle 1500 rpm?

Epäilemättä.

Jep ja taisi olla vielä hieman laajemmallakin kierroslukualueella samaa nykimistä.

En itse edes kokeillut, mutta omistaja kertoi että oli ollut todella rasittava ajaa.

Nyt siitä tuli ihan hyvä ja onhan tuo nokka toki sellainen, että sillä pitääkin saada hyvä ajettavuus. Mukavasti veti heti paikaltaan lähdettäessä eikä sammuillut.

Autohan olisi kelvannut itsellenikin. Ikävä tulee tätäkin potilasta; sentään 6-vaihteisella manuaalilla ja nätti kuin karkki...

Onko samaa ongelmaa LS3 525hp GM hotcam nokalla? (226/236)

Vahva veikkaus että on. Tuo ei taida olla hotcam vaan GM ASA cam.

Ahaa, ok. Kappas vaan joo, aikoinaan kun tuota kaupiteltiin ja parikonetta ostin niin puuttui toi ASA teksti ja mainittiin vaan hotcam. Nyt kaasarikonetta myyrään ASA hotcam ja ruiskukonetta (sama pata, ainakin aikoinaan) ASA nokalla.

Kaivetaanpa vanhaa nokkakeskustelua takaisin päivänvaloon ja kysellään Hot Camia nykyaikaisempia vaihtoehtoja miedohkoksi virinokaksi seekutvosen vapari-LS-3:een. Automaattilaatikko (6-speed) kyseessä ja vakion kaltainen käytös olisi tavoitteena pienille kierroksille (matka-ajossa). Tietty jouset, retskut, kiikut jne. pikkusälät mukaan pohdintaan.

Tyhjäkäynti saa olla hieman häiriintyneen kuuloinen, mutta päästöt pitäisi pysyä kurissa ilman isoja kikkailuja. Vakiopakoputkisto on koneen jatkeena ainakin toistaiseksi, mutta pitkät peltisarjat saattaisivat vaihtua myös nokan vaihdon yhteydessä [jos näen riittävästi hyötyä (=lisätehoa) peltisatsien vaihtamisesta]. Sanotaan tehotavoitteeksi sellaiset maltilliset 40 hp tai enemmän ja katotaan, miten pitkälle mopo karkaa jorpakkoon :D

LS-3:n kannet lienevät riittävän virtaavat ihan vakionakin tuollaisen virikärsän kaverina? Vai olisiko kansien kairaamisesta (merkittävää) hyötyä?

Esim: https://www.texas-speed.com/p-5760-t...-camshaft.aspx
Tuo nokka todennäköisesti tykkäisi enemmän pitkistä sarjoista, kuin sellaiset joissa pakopuolella on asteita luokkaa 15+ astetta enemmän kuin imupuolella.

Toinen vähän samaan sarjaan menevä, mutta eri valmistajalta: https://shop.katechengines.com/produ...-ls3-camshaft/

Noi staget menee näköjään aika kivasti ristiin eri nokkavalmistajilla.

Kansien kairailusta en usko kauheasti olevan hyötyä vielä miedon nokan kanssa, mutta seetityöt oikein tehtynä saattaa vähän hepoja vapauttaa.

Noissa nokissa menee monella valmistajalla LSA todella isoksi, mikä tekee toki alakierrokset vähän sivistyneemmäksi, mutta leikkaa vääntöä kaikkialla muualla paitsi punarajan tuntumassa.

Tässä näkyy hyvä vertailu välillä T110 ja T116, profiilit on nokissa samat, eroa vain LSA:ssa, LS7 kone toki lähtökohtana:

Ja nämä T110 ja T116 vertautuvat noihin ylempänä mainittuihin nokkiin ...ööö... millä tavalla? Siis minkä valmistajan nenistä mahtaa olla kyse? Voisi vähän vertailla speksejä.

Noi ylemmät ovat asteiltaan aika lähellä sitä, mikä mulla oli nelkussa 383:ssa, varsinkin toi Katechin nenä. Texas Speedin nenässä on enemmän nostoa, mutta pitäisi kaivella vähän noita LS-3:n kansien speksejä, että minkä verran siitä lisänostosta on edes teoreettista hyötyä.

Mulla on LS3 kannet ja niiden virtauksia netistä katsoneena, niin 0,6” noston jälkeen ei ole enää oikein lisää tarjolla. Nokka on 225 / 239 120lsa Cam Motionin kustom ja toimii hienosti vakio turbiinin kanssa. Tyhjäkäynnin pystyy pitämään niin alhaalla, ettei tarvitse seistä kaksin jaloin jarrulla valoissa. Turbiinilukon olen ottanut pikkuvaihteilla pois päältä. Tilavuutta on puolisen litraa enemmän kuin ls3 ja ahdettu, mutta saanee tästä suuntaa.

Katu-uskottava tyhjäkäynti jää leveällä lsa haaveeksi, mutta menin mukavuus edellä jo tässä kohtaa harrastusta.

Kyseessä on siis Katech Torquer 110 ja 116. Imuasteet 220, nostoa imupuolella 0.615.
Tuossa kyse LS7:sta jossa kansien imu/pako suhde hieman eri kuin LS3:ssa siksi siinä on asteissa isompi splitti.

Siinä mielessä LS3 on LSA:n kannalta "helpompi" kuin pikkulohko ahtailla kansilla, että valittaessa leveä LSA, kannet antaa hyvin myöten saada tehoa kiinni ylempänä, vaikka alavääntö jääkin pienemmäksi. Alavääntö jää isolla LSA:lla pienemmäksi. Tämä siksi, että overlapin tarjoama lisähuuhtelu ja lisätäytös jää pienemmäksi, lisäksi pako aukeaa aiemmin ja imu sulkeutuu myöhemmin. Dynaaminen puristus alempi ja laajenema-aika jää lyhyemmäksi. Jälkimmäisillä toki enemmän vaikutusta osakuormalla.

Onhan tuossa 0.600":ssa jo aika reippaasti nostoa, jos tavoitteena olisi pysyä lähellä vakionokan hilppeitä. Toi vakionokkahan on asteiltaan aika maltillinen, jotenkin vaan mieluummin lisäisi enemmän duraatiota eikä kovin paljoa nostoa. Voisi olla pienemmät jousipaineet eikä tarvitsisi paljoa eksotiikkaa keinuvipujen ja muiden yläkerran hilppeiden kanssa. Kompromisseja, kompromisseja...

Tilavuuden lisäyshän tavallaan "loiventaa" nokkaa, mutta hyvä tietää, missä asteissa suurinpiirtein liikutaan katuystävällisessä käytöksessä.

Muistelen, että LS2/3 -geometrialle suositus olisi pysyä .560" noston alapuolella, mikäli luotettavuus ja pitkäikäisyys on tärkeää. LS7:ssa vastaavasti .600" alapuolella.

En ole tutkinut viimeaikoina Comp:n uusia profiileja, mutta aiempiin (esim. nuo Torquer T110 ja T116 ovat Comp:n XE-R-profiileja) verrattuna Cam Motion on huomattavasti parempi valinta. BTR:n kautta saa tilattua ihan omilla spekseillä Cam Motionin nokan, nostot sai speksattua huomattavan vapaasti verrattuna vaikkapa Comp:iin. Tuolta voi vertailla OEM LS7, Comp LXL (joka kesympi kuin LSL ja paljon kesympi kuin XE-R) ja Cam Motion.

Noita voisi vähän tutkia, noston ja overlapin osalta hyvin turvallisia:
- Cam Motion LS3 stg1
- Cam Motion LS3 stg2
- Cam Motion LS3 stg3

Tuossa vertailu OEM-nokkaan (overlap laskettu valmistajan ilmoittamista open/close-arvoista, samoin käytetty valmistajan ilmoittamia CL-arvoja, nähtävästi kyseessä jonkin verran epäsymmetriset profiilit).
CM:n osalta käytetty parin mittauksen perusteella saatua arviota, jolla .05" noston duraatioista päästään .006" noston duraatioihin.



Titan Series on jo isommalla nostolla ja stg1:sta lukuunottamatta vakio stall ei sovellu.

Mitenkäs tuon vakionokan ajoitus tuosta -2,5 ajoituksesta vaikkapa 4 astetta aikaiselle, vertautuu tuohon stage 1 nokkaan?

Harmi, kun on kuvat hukkuneet tuosta motortrendin ikivanhasta testistä: https://www.motortrend.com/how-to/09...ft-comparison/

Olisi tekstin perusteella ollut juuri "spot on" tähän dilemmaan. Absoluuttilukemiin ei tietenkään ole uskominen, mutta muutokset vakionokkaan verrattuna olis ollu mielenkiintoista dataa.