TPI imusarjan korkeus
 

Onko kukaan mittaillut TPI imusarjan systeemin korkeutta?
Tai onko kukaan mittaillut kuinka paljon jää tyhjää tilaa vakio TPI :in ja konepeiton väliin?

Olen etsimässä uutta imusarjaa (joka mahtuisi vakio konepeiton alle) ja yritän selvittää mikä olisi vakio systeemin korkeus "kiinan muurista" mitattuna.

Oman mittauksen mukaan sain n.24cm "kiinan muurista" pleniumin ylätasoon.

Mittailtu on sen verran että stealthram imusarja saatu muokkaamalla sopimaan. Kriittinen kohta on kaasuläppäkotelo ja imusarja heti sen takana.. Siinä kohti konepeitto rupeaa kaartumaan alaspäin.
Attachment 15708
Attachment 15709
Attachment 15710

Pro-Flo XT lienee samaa korkeutta kuin Miniram?



FIRSTiäkin taitaa saada vielä.

Ok. Eli mahdollisesti vakiokonepeiton alle voisi mahtua n. 25cm kiinan muurista mitattuna.

Ei kellään oo mittaa kuinka korkea toi Stealt Ram on kiinan muurista?

Pitäisi saada mahtumaan ehkä Holleyn EFI single plane 4150 imusarja ja Holley EFI LS elbow joiden yhteenlaskettu korkeus on 25 cm kiinan muurista.

Tai sitten pitää unohtaa toi Elbow ja tehdä matalampi kotelo itse.

Pakko tunnustaa,että ei mitään hajua mitä kiinan muuri tässä yhteydessä tarkoittaa.
Ikinä en tuohon sanontaan konerakentamisessa ole törmännyt?

Kuvan kaveri hyppii kiinanmuurilla

Se korkeus lohkon etupäässä ei ole ainoa mikä merkkaa. Läpän pitää lähteä vähän alaviistoon, koska konekuitu tippuu eteenpäin mennessä alaspäin.

Mittasin TPI korkeutta vielä tarkemmin niin sain 22cm korkeutta kiinan muurista edestä.

Taitaa olla tekemätön paikka saada mahtumaan 4150 imaria ja EFI elbowia kuidun alle...ne kun on 25 cm yhteensä...:scratch:

Kiitos tarkennuksesta.Termi oli minullekin täysin tuntematon..;)

Tätä korkeuttahan on tuumailtu monessakin projektissa, tuossa pari linkkiä liittyen omaan Stealth Ramin mahduttamiseen:

http://finnshark.com/forum/showpost....postcount=3261

http://finnshark.com/forum/showpost....postcount=3270

Laskeskelujen mukaan 9 mm tarvitsisi lisätilaa, että Stealthin saisi mahdutettua konepeiton alle. Stealthin torneista madallettiin 12 mm ja loppujen lopuksi totuus olikin se, että 3 mm:n sijaan tilaa jäikin n. 15 mm konepeittoon. http://finnshark.com/forum/showpost....postcount=3934

Se korkeus, minkä verran mahtuu, tuntuu olevan autoyksilöstä kiinni. Koneen kallistuma voimansiirron ja C-palkin suuntaan vaikuttaa vähän, kuten myös koneen kiinnityskorvat.

Thanks...hyvää ja tarkkaa infoa.

Tässä Ruottin versio jossa kaveri ei lyhentänyt imuputkia vaan ne tuli pleniumin sisään.

http://joby.se/corvette/mods/2005-10-03_hsr/

Stealth Ram olisi parempi vaihtoehto kuin Single Plate 4150 tyylinen imusarja...täytyy fundeeraa :-k

Yep, The Perssons can!!:p

235mm mittasin etukiinanmuurilta konemuoviin.

Tämmösen imusarjan ite haluaisin. Sais runnereihin pituutta ja mahtuis konehuoneeseen. Plenumi tilavuus myös olis riittävä. Takareunaan vielä tasaajaputki niin olis hyvä.

Ajatusta kannaisi ehkä kehittää niin, että saa imarista 2-taso tyyppisesti 180 asteisen, eli sytkäjärjestyksen mukaan joka toinen yhteen plenumiin.
Ehkä itse laittaisin myös omat läpät molemmille plenumeille.

Mallintelin kyllä semmostakin mutta ei mahdu oikeen runnerit paikalleen. Omat kaasuläpät mutta niiden lisäksi plenumien taakse vielä tasaava yhdysputki vois olla kova. Helpottais ehkä 5 ja 7 sylinterien peräkkäistä ja vierekkäistä imutahtia.

Joo, siitä tulisi melkoinen mustekala, toki jos putket vetäisi ristissä ylempänä ja tiputtaisi kohtisuoraan alas imukanavalle, saisi kanteen paremman virtauksen.

Tuo 180 asteisuus käytännössä poistaisi imupuolelta koko 5-7 ongelman (tai 4-2 tai 3-1 ongelman)

Tietty itb settejä saa valmiina ja nekin poistaa tuon ongelman

Kohtisuoraa alas tiputtaessa tulis aika jyrkkä kulma kannen ja imusarjan kanavan väliin. Tässä käyrä putki mallissa kanava jatkuis aika jouhevasti imuventtiilille asti.

Joo, ehkä se 90 asteinen pudotus on liian jyrkkä, mutta kulmaa kannattaa olla juurikin niin että virtaus ohjautuu kanavan pohjalle, tuo tasoittaa kanavan virtausta. Normaalisti kanavan virtausprofiili on hyvin yläpainotteinen.

Taitaa kuitenkin olla niin, että näillä perinteisillä kanavamuodoilla "taivutussäde" ennen venttiiliä (ja erityisesti short side:n puolella) on niin pieni, että massavirtaus pyrkii varsin aktiivisesti ulkokehälle imukanavassa olevilla virtausnopeuksilla.



Prätkissä, F1:ssä jne. kanavan tulokulma suhteessa venttiilin varteen on huomattavan pieni, jolloin venttiilin lautasen kehästä suurempi osa saadaan hyödynnettyä tehokkaasti.

Kyllä se virtauskeskiarvoa parantaa jos saa alaosan virtausta paremmaksi.

Tuossa linkkaamassasi doch koneessa on muuten juurikin suora imukanava, jossa ”epäedullinen” tulokulma venttiilille. Tuolla maksimoidaan epäsymmetrinen virtaus venttiilille, niin että virtaus tapahtuu pääosin venttiilin etureunasta. Myös venttiilikulma on pieni. Tuo tehdään tumble efektin maksimoimiseksi, mutta se yleensä pienentää virtauspenkissä nähtävää virtausarvoa. Ja yleensä hyöty jää ”negatiiviseksi” alakierroksilla ja kasvaa yläkierroksille (~6000->) mentäessä.

Yleensä traktorinmoottoreissa, eli tönärit ja diesel koneet, kanavat pyritään muotoilemaan niin, että pyörteily (swirl) lisääntyy sylinterissä, koska tumble efektin hyötyä ei saada käyttöön kierrosaluerajoitteiden takia.

Vuosia sitten jo mietin eikö kukaan ole täällä tehnyt, mitä Jenkit on tottakai, eli vakiorunnerit, käyrät TPI putket pois, tilalle viriosa jossa vierekkäiset kanavat valettu ilman välirakoa. Sitten jyrsitään kanavien väli auki esim. 2" matkalta, mutta tällä kertaa runnerin alapäästä. Myös baseplaten kanavan etureuna pitää teroittaa. Voisi toimia muutenkin viritetyssä moottorissa manuaalin kanssa. Tyypillinen TPI- alavääntö katoaa mutta ottaisi kierroksia, toisaalta yhteistä plenum- tilaa tulee lisää, ei ehkä vastaa kaasuun enää niin hyvin.

Vaihtoehtoisesti voisi jättää vakio runnerit ja jyrsisi kanavat yhteen baseplaten menopäästä. Olisi se kiva sanoa TPI miehille että mulla kiertää kone nikottelematta 6500 rpm vakiorunnereilla.

Kaveri aikoinaan askarteli hiukan tuollaisen imusarjan autoonsa kuin mitä Tuiske kuvaili. Auto oli kyllä Montsa mutta moottori oli Vetestä. Siinä oli yritetty saada virtaukset (ilman pyörteet plenumitilassa) sellaisiksi että kaikki sylinterit saisi lähes yhtä paljon ilmaa. Tuloputki oli sijoitettu keskelle.
Monien näiden aftermarket imusarjojen ongelma on kaikkien sylintereiden samankaltainen ilmansaanti. Tehdään liikaa kompromisseja tilankäytön kanssa. Jos ensimmäiset imuputket ovat liian lähellä läppärunkoa niin kovilla kierroksilla, ilma menee niistä ohi liian lujaa eikä ne saa sitten enää ilmaa kunnolla. Toisaalta jos plenumi on pieni ja ahdas niin loppuosan imuputket ei saa ilmaa kunnolla.
Täydellisyyteen ei kuitenkaan päästä koska tilaa on vain liian vähän. Edes ns. kaasari imusarjoissa ei ilman jakautuminen sylintereiden välillä mene tasan.
Oman Veten imusarjan tein hiukan matkien BMW M5 imusarjaa jossa imuputket päättyy plenumin sisään mahdollisimman vapaaseen tilaan jolloin saavat mahdollisesti aika tasaisesti ilmaa.

Erittäin hieno tuo montsaan tehty imusarja! Runnereissa taitaa olla aika jyrkät mutkat? Vähän samantapainen tuo on mitä ite mallintelin cadilla, laittasin suuttimet runnereiden mutkan sisäpuolelle ja suuttimet lähemmäs kantta. Loivemmat mutkat taas tekee sen että plenumeille ei mahdu tuomaan ilmaa tuollatavalla keskeltä vaan se mahtuu vain päädystä. Mutta erittäin hienon näkönen versio kyllä.

Tuo BMW M5:n kammion/plenumin koko lienee varsin iso, mikä on tavoiteltava asia. Prätkissä päästään 1:10 (tai jopa yli) suhteeseen iskutilavuuden ja imusarjan tilavuuden välillä. Aikoinaan omassa RSV 1000 R Factory:ssä plenumin kansi poistettiin ja tankin pohjaa käytettiin kantena sen sijasta. Tilavuuden kasvun vaikutus oli muistaakseni 3..4 hp takarengastehona, luokkaa 3%.

MSD LS7 imusarjan tilavuus on useampia litroja suurempi kuin OEM-imussarjan, mikä vaikuttaa sillä saatavaan tehonlisäykseen omalta osaltaan. Toki runnereiden pituudella ja niiden halkaisijalla/tilavuudella on vaikutuksensa myös. Myös suurempitilavuuksisilla ns. truck-imusarjoilla, jos vain tilaa konehuoneessa on korkeussuunnassa riittävästi, saadaan parempia tuloksia kuin vetteen tarkoitetuilla versioilla.

"Yllättäen" sama näkyy myös C6.R:n ratkaisussa, vaikka ITB onkin kyseessä:



Tässä mielessä näitä kammioita olisi hyvä saada kasvatettua:


Onko runnereiden dimensioita jo mitoitettu jotakin haluttua kierroslukualuetta silmällä pitäen?

Näistä asioista en juuri mitään tiedä, mutta kun puhutaan plenumin tilavuuden isontamisesta, throttle response kärsii, vai kuinka. Rajansa siis tälläkin. Kilpa autossa eri juttu luulisin.

Varmasti kärsii, jos koneen päälle istuttaa 200-litraisen tynnyrin, eikä kyse ole ITB-setupista. Sen sijaan 10-litraisen kammion ilmamäärä tulee kulutettuksi 427cid -koneella 2000 rpm kierrosluvulla 8,6 sadasosasekunnissa.

On sillä vaikutusta, mutta vähemmän kuin luulisi. Moottori imee kyllä plenumiin alipaineen, mutta se läpän avaus aiheuttaa sen että ilmakehän paine täyttää plenumin nopeasti ja viive jää pieneksi.

Joissain V- moottoreissa näkee kahden plenumin välissä yhdysputken ?

Runnereiden pituus olis ns. keskipitkä. Lyhyemmät kun TPI tai jopa hieman lyhempi kun SuperRamissa mutta hieman pidempi kuin Stealth Ramissa. Runnereiden poikkipinta-ala roiskastu suurinpiirtein imukanavan koon mukaan. Isoin merkitys on kuitenkin runnereiden pituudella, poikkipinta-alalla ei ole niin isoa merkitystä jos se vain on riittävä. Plenumien tilavuus olis jo huomattavasti isompi kuin LT1/LT4 imusarjassa johon mää tätä oon itse kokoajan verrannut.

Uskoisin tuon toimivan aika kivasti sinne ~6500rpm asti ja keskikierrosalueelle tulis reilusti lisää vääntöä verrattuna LT4 imusarjaan.

Remmiahtimella saa LT- moottoriin helposti enemmän vääntöä kuin 7- litran LS7 koneessa tai Viperin 8- litraisessa, ja 350 ci riittää. Pikkulohkoon isolohkon voimat mutta kompakti ja kevyt moottori.

Ööö...nyt putosin kärryiltä. Kyllä se 427 LS7 on mun mielestä pikkulohko, ja taitaa olla jopa kevyempi sellainen :confused: voi senkin ahtaa monella tapaa

Imusarjan mitoituksessa voi toki käyttää apuna Engine Anlyzer softaa. Imusarja toimivaan pituuteen vaikutta aika moni osa-alue moottorissa eikä se tule suoraan resonanssitaajuudesta. Tuo Tuisken arvio 7-8” on aika lähellä jos kannet on noin 190cc imukanavilla. Jos kanavat ovat paljon suuremmat eli noin 235cc niin putken pituutta pitää lisätä. Runnereista ja muutenkin ilman tuloputkesta plenumeihin pitää tehdä mahdollisimman suorat, niin maksimi virtaus on korkeampi. Niin kun aikaisemminkin oli mainittu plenumin koon kasvattaminen lisää tehoa myös maksimikierroksilla. Kahden erillisen plenumin yhdistäminen lisää tehoa maksimikierroksilla.
Omavalmiste imusarjaa suunnittelussa pienen tilaan on useita ongelmia:
- miten kanavista saa riittävän pitkät ja mahdollisimman suorat.
- miten ilma tulee plenumiin niin että kaikki sylinterit saisivat mahdollisimman saman veran ilmaa.
- ja miten se saadaan kasattua eli kaikki pultit saadaan kiristettyä, ettei mitään ole edessä.
Itsellä taisi mennä vuosi ensimmäisen version suunnittelussa ja teossa. Sitten sitä on vielä muutettu kertaalleen. Itse käytin ns. pico suuttimia jotka ovat lyhyen eli saman pituiset kuin LS3 ja LS7 suuttimet. Sillä sai lisä tilaa plenumille. Bensakiskot tein saumattomasta RST-putkesta ja sekin antoi taas lisätilaa.
Liitteenä kuva plenumin sisältä.

Jos ei halua valmista imusarjaa modata ja haluaa pitää alkuperäisen konepeiton...
Niin itse lähtisin Holley sniper tyylistä imusarjaa kehittelemään.
Kanava pysyy melko suorana ja pituutta riittävästi.
Lsx versiossa runnerin pituus 12.75" vrt. Stealth ram 6.26".
Spacerin tekeminen stealth ramiin olisi helppoa, mutta tila tulee vastaan.

https://www.summitracing.com/parts/sne-820241

Kyllä juu LS sarjan moottoreihin mutta ei onnistu tuommonen gen I/II sbc koneisiin. Imukanavien sijottelu on sen verran kieroutunut että törmää toisiinsa.

..no korjaan sen verran että 3d tulostamalla sais tehtyä. Muuten tulee niin ahdasta että ei vaan mahdu kun muodot menee niin villeiksi runnereissa.

Jos tekee soikeasta tai kapealla suorakaide profiililla olevasta putkesta niin saanee mahtumaan ilman kovin eksoottista kuviota?

Joo kompromisseja joutuu tekemään.
Väistökurvit tuossa Holleyn imusarjassakin on.

https://www.holley.com/blog/post/sni...or_ls_engines/

Siitä halpa aihio.

https://www.atracingworld.com/Chevy-...Manifold-Satin

Suutintukit runnerien päälle.
https://aijaa.com/ee5joC

Mitään näistä ymmärrä, mutta suljetun tilan aerodynamiikka interferensseineen menee melkein yhtä vaikeaksi kuin oikeasti pyöreän kappaleen sorvaus (huomioiden maapallon pyörimisliikkeen) joten parempi etten kommentoi enempää:rolleyes:

Ei taida TPI:n vakio imupilleillä saada konetta kiertämään 6500 rpm vaikka mitä tekisi. FIRST:kin vaati ”pientä” tuunaamista, jotta onnistui.

Tuota minäkin katselin. Jos auto on vanhempi kuin -82, niin ei mitään ruiskuja vaan tuplaWeberit tuohon niin kyllä alkaa imuäänet hivelemään korvia WROOOM...

https://www.youtube.com/watch?v=i6_083S-CyA

Ahdettuun taas taitaa olla paras imusarja modattu Stealtti jossa ilma jakaantuu parhaiten sekä metsku/vesi jakaantuu parhaiten.
Joillakin on Miniramin ja SR kanssa metanoli jakaantunut epätasaisesti josta on männät sitten tykännyt kyttyrää.

Base platen kanavat yhdistää niin kyllä varmasti hönkii, ei kurista enää imusarja. Ilman saanti on sitten vain kansista kiinni.

Pelkästään base platen kanavat on TPI:ssä pitemmät kuin LT- imarissa koko hoito.

Jos ne viereikkäiset kanavat olis 360 astetta erillään työkierrossa, niin tilanne olisi ehkä tuo, mutta oikeassa maailmassa tulee myös haittoja.

Ei tässä ole maksimivirtauksesta kyse juuri lainkaan vaan runnereiden pituudesta imuventtiililta yhteiseen pelenumin tilaan, tai siiamisoiduissa tpi runnereissa runnerit yhdistävään tilaan joka on hieman vastaava asia mutta ei niin puhdasoppinen tilanne. LT1 tyyppisessä imusarjassa on hyvin virtaavat lyhyet runnerit jotka gm on varmaankin todennut olevan riittävä, ei rajoita huipputehoa, joskaan ei myöskään lisää sitä, ja imusarja on ennenkaikkea yksinkertainen ja halpa valmistaa. Toimii läpi kierrosalueen mukisematta. Pidemmillä runnereilla LT1 tyyppiseen imusarjaan verrattuna saadaan tietylle kierrosalueelle lisää tehoa ja vääntöä runnerin resonanssin vuoksi eli parempi täytös sylinteriin. Tästä ei sopivasti mitoitettuna ole juurikaan haittaa tämän "parannetun" alueen ulkopuolella, ellei nyt sitten mennä erittäin pitkiin runnereihin esim. TPI.

Tuo crossram imusarjan base kyllä selvästi alko kiinnostamaan. En ole tuommosta löytänyt myynnissä vaikka olen etsinyt. Suuttimien sijottelu siihe saattaa tosin olla vähän haastavaa.

Lisätäänpä tähän vielä se, että nämä imusarja asiat ovat ihan yhtä päteviä vapareissa kun ahdetuissakin moottoreissa, sama vaikutus samalla kierrosalueella.

Ebayssä noita on tullut vastaan. Toimisikohan linkki:

https://www.ebay.com/itm/CHEVY-283-3...AOSwN3NcUIe q

TPI:n baseplate on niin pienillä kanavilla, ettei niillä paljoa kierroksilla juhlita. Kun kanavan koko on liian pieni, niin moottori tukehtuu kierroksilla sen takia että ilman nopeus kasvaa liian suureksi. Jos haluaa TPI versiosta lisää tehoja ja kierroksia niin pitää vaihtaa koko setti isommilla kanavilla olevaan settiin, esim. juuri tuo FIRST:in sarja sekä lyhentää imuputkia siiamisoimalla. Siiamisoinnissa on sekin etu että plenumi tila kasvaa ja sylinterit saavat tasaisemmin ilmaa.
Aikoinaan laitoin jenkkeihin kyselyä juuri tuon CrossRam imusarjan imukanavien koosta mutta en saanut siihen mitään vastausta ja siksi silloin hylkäsin sen. Kanavan halkaisija kuitenkin taitaa olla 45mm joten se olisi aika passeli esim. AFR:n 195 kansien kanssa. Siihen kannattaisi rakentaa yhteinen plenumi kaikille imuputkille. Erillisläppärungoissa on se vika että jos laittaa 45mm putken kääntyvän läpän niin se ahdistaa ilman virtausta vaikka se olisi poikittain. Jos haluaisi että virtaus pysyisi maksimissa, niin pitäisi käyttää esim. Cosworthin kisakäyttöön tekemää ns. barrel throttle body:ä. Siinä on sisällä sellainen lieriö jossa on 45mm reikä. Kun lieriä on oikeassa asennossa, niin reikä on kohdalla eikä se ahdista mitään. Kun tuo reikä on täysin poikittain, niin kone ei saa ilmaa.
Ahdettuun jossa on vesiruisku jäähdyttämässä imuilmaa ja parantamassa bensan puristuksen kestävyyttä pitää olla tarkkana että kaikki sylinterit saavat yhtä paljon ilmaa sekä vesiruiskun sumun jakautuu kaikille sylintereille tasan. Ilman tulosuunta plenumiin ei saisi olla täysin poikittain suhteessa imuputkiin. Plenumi pitäisi olla etupäästä korkeampi ja kaventua loppua kohden. C4:sen peiton alla ei sitten olekaan sitä tilaa siellä etupäässä joten aika vaikea yhtälö.
Stealth Ramista kannattaisi heivata se alkuperäinen plenumi tallin nurkkaan ja tehdä se uusiksi. Levittää plenumia etupäästä sivusuunnassa ja tuoda ilma kahdella erillisellä läppärungolla molemmin puolin edestä. Kaventaa plenumia tasaisesti taaksepäin. Lisäksi pitäisi välttää kaikki kulmikkaita muotoja jotka aiheuttavat virtauksia sotkevia pyörteitä.

Onkohan kukaan istuttanut tuommoseen cross ram tyyliseen ratkaisuun ralli-puolelta tutumpia kiljotiini läppärunkoja? Eli kummalekin puolelle oma kiljotiini, tässäkin se etu ettei läppäakseleita ole virtauksen esteenä. Tiedä sitten saisiko katuliikenteeseen mitenkään , rata tms hiperf juttuun voisi olöa mielenkiintoinen projekti.

Ihan ei kuvasta saa selvää, onko C6.R:n moottorissa luistit, mutta paketti on sen verran ohut ja rivistöt lähellä toisiaan, että ei liene mahdotontakaan.

Edit: tarkemmin pohtien, luisteja tuossa ei voi olla, luistilevyt "törmäisivät" noihin lomittain meneviin kanaviin. Myös barrel-tyyppinen rakenne vaatisi sen, että paketti kasataan sandwitch-tyyppisesti sylinterikokonaisuus kerrallaan, eli todennäköisimmin on kääntyvät läpät, jotka voivat kyllä olla profiililtaan muuta kuin levymäisiä.



Varmaan optimi plenumille on erityisesti ahdetuissa paljon käytetty tyyppi, jossa virtaus tasataan kaksiosaisen plenumin sisällä pitkän ja kapeahkon aukon avulla:



Yleensä näissä simuloinneissa näkee lähdettävän ajatuksesta, että on yhtäaikainen, tasainen virtaus jokaisessa runnerissa, vaikka näinhän se ei ole. Toki edellä kuvatun kaltainen plenumiratkaisu näyttää hyvältä




verrattuna ns. log-tyyppiseen rakenteeseen




Vaikka runnereiden mitoitus ei suoraan olekaan Helmholtz-resonaattorin virittämistä, käyttää esim. Lotus Engine Simulator sen johdannaista aloituspisteen hakemiseen. Mitä olen em. softalla vakio-LS7:aa simuloinut (todelliset nokkaprofiilit ja kanavien virtaamat käytössä) ja kokeillut esim. MSD:n imusarjan vaikutusta vakiokoneeseen, näyttää runnereilla olevan merkittävin rooli VE:n käyttäytymiseen, ei niinkään plenumin tilavuudella.

Sattumaa tai ei, H.W. Engelmanin kehittämä, yksinkertainen kaava tuottaa ihmeen lähelle toteutunutta vääntöhuippua vastaavia tuloksia viritetyn koneen tapauksessa.

Monimutkaisen ilmiön fysikaalinen eli ns. first principle -mallintaminen on haastavaa johtuen jo siitä, että malleista tulee monimutkaisia ja parametreja on valtava määrä. Osa niistä joudutaan arvioimaan, koska mittauksia ei ole käytettävissä. Myös empiirisillä ja/tai ns. "data driven" -malleilla/niiden yhdistelmillä on mahdollista päästä rajatuissa käyttöpisteissä varsin hyviin tuloksiin.

Ikinä missään en ole nähnyt, kuullut puhuttavan tehtaan suunnittelemasta läppien etupuolella olevassa imuputkessa olevista ilmasäiliöistä ja niiden merkityksestä, esim. LS3 Camarossa niitä on 2 kpl ja erimuotoisia, ja kokoisia.
Jokin vaikutus niillä täytyy olla ilman liikkumiseen, tulee ensimmäinen ajatus kun venttiili menee kiinni ja virtaus kääntyykin takaisinpäin imukanavassa, liittyykö tuohon asiaan. Pilvin pimein myydään ja vaihdetaan noita putsarikoteloita/ putkia ja niissä tuo tehtaan toiminto säiliöineen poistuu. Kun viritetään "cold air intake".