1993 LT1 kuolee (lähes aina) lämmetessään
 

Kertokaas viisaat, mistä päästä lähtis purkamaan vyyhtiä?

'93 LT1 sammuu lähes aina noin 10 minuutin ajon jälkeen. Paitsi tänään, jolloin se toimi puolituntia ennen pysäköintiä. Tunnin Pysäköinnin jälkeen se sammui noin 5 minuutin ajon jälkeen, kun moottorin lämpötila oli 95 Celciusta. Yleensä auto lähtee käymään muutaman minuutin odottelun jälkeen, paitsi tänään siihen meni 30 minuuttia ja hermot, joten auto pääsi lavetilla takaisin talliin. SES valo ei syty eikä pala...

Itse pähkäilin näin lyhyen googlailun jälkeen:

Kun moottorin saa uudelleen käymään, se ei enää sammu. Tämä tietysti viittaisi johonkin anturi vikaan, kun ohjelma vaihtuu avoimesta suljettuun kiertoon. Vikakoodeja en ole lukenut, kun tuo pistoke on piilotettu jonnekin kojelaudan sisään. Pengon sen esiin seuraavaksi...

Itse lähtisin oireiden ja googlailun perusteella tekemään seuraavia toimenpiteitä seuraavassa järjestyksessä:

1. Vaihdetaan polttoaine pumpun rele (halpa ja helppo)
2. Vaihdetaan puola ja ICM (kohtuu halpa)
3. Antureiden tarkistus / vaihto (halpa, mutta mahdollisesti työläs)
4. Opti (Kallis)
5. ECM (Kallis)

Onko parempia ideoita?

Optispark on autoon vaihdettu muutama tuhat kilometriä / muutama vuosi sitten. Autolla on ajettu noin 1000km vuosi viimeisen 15 vuoden aikana, joten pientä kankeutta havaittavissa siellä sun täällä...

Sammuuko pata kuin seinään eli "kuin leikaten" vai mahdollisesti "hitaasti pikku hiljaa röpeltäen"?

Lähtisin purkamaan hommaa vikakoodeista ja anturidatan lukemisella.

Luulisi ECM:n jättävän vikakoodin muistiin ja indikoivan siitä DIC:ssä kuskille jos se on havainnut sen tason vikatilanteen, että moottori sammuu (tai on sammutettava). Lähtökohta kun taisi olla "SES valo ei syty eikä pala".

(Oletan kuitenkin, että SES palaa laitettaessa autoon virrat päälle eli ettei DIC:ssä ole SES-lamppu palanut...)

Tämä ei tietysti tarkoita sitä etteikö vikamuistissa voi olla ratkaisevaa tietoa ongelman juurisyystä ilman SES:iäkin. Mutta kun minä en ole suunnitellut saati koodannut C4:n ECM:n sulautetun järjestelmän toimintalogiikkaa niin ilman reaalisia faktatietoja ECM:stä minun on pakko olla skeptinen siitä mitä todella ylipäänsä voi ECM:stä faktisesti tietää ja mitä ei.

Ja enkä vielä tässä vaiheessa avannut "kolmen C4-eeppoksen" kirjasarjaa asiaan paremmin perehtyäkseni ja toisaalta koska "C4 tiiliskivikirjat" eivät nekään sittenkään avaa ECM:ään toteutettua ohjelmointia "kooditasolla" josta asiat voisi 100%:n varmuudella faktisesti verifioida ulkopuolisena ongelmanratkaisijana ;).

C4:n ECM siis on ja se pysyy tietynasteisena "mustana laatikkona" josta voi yrittää tehdä loogisia olettamia muttei faktisesti tietää siihen ohjelmoidusta toimintalogiikasta kaikkea (iso ero näiden kahden välillä).

Eli C4:n ECM:n sielunelämä savolaesittain ilmaistuna:

"Voipi se olla niinnii mutta voip se olla toisinnii..." :mrgreen: ;)

Onneksi tämänkin ongelman ratkaisemista helpottaa se lohduttava tieto, että kaikkien niiden C4:n teknologisten hienouksien pohjalla lepää sittenkin keksintönä "vain" vajaat 150-vuotta vanha "tavallinen mekaaninen polttomoottori", ja tässä tapauksessa koodinimeltään LT-1.

Loogisella, yksinkertaisella ajattelulla vaan rajaamaan ongelmaa. Tämäkin tulee lopulta selviämään :thumleft:.

Kyllä se kuolee leikaten.

Jep, pittääpä lukea nämä. Se miksi tämä on lukematta, niin pistoke on jossain kojelaudan sisuksissa ruotsalaisten valokytkentöjen jälkeen. Katsotaan mitä yllätyksiä sieltä löytyy…

Oliko se DIC:in SES-lamppu itsessään kunnossa eli syttyykö se palamaan DIC:ssä väliaikaisesti kun laitat vetteen virrat päälle?

Ja sammuuko vettesi samanlaisella suurella todennäköisyydellä jos pidät sitä paikallaan sen about ~10 minuuttia~ pelkästään tyhjäkäynnillä?

Se mitä voisit kokeilla motin ollessa käynnissä niin heiluttele varovasti moottorinohjauksen kannalta olennaisia sähköjohtoja ja -liittimiä ajallisesti pientä hetkeä ennen "empiirisellä historiadatatiedolla saamaasi oletettua tulevaa sammumisajankohtaa" (vetten ollessa pysäköitynä ;)). Ja jos tällaista päätät kokeilla niin varo ja pidä huoli ettet telo itseäsi apulaitehihnaan, hihnapyöriin, sähköflekteihin, yms.!...pääsisit vähän kartalle siitä voisiko siellä olla liitin- ja/tai johtovikaa joka LT-1:n äkkikuoleman aiheuttaa.

Joo SES valo palaa, kun laitan virrat päälle. Pitää kokeilla tyhjäkäynnillä, mitä se tekee.

Ei kaikki viat sytytä vikavaloa mitä kuitenkin näkee lukijalla. Paras olisi päästä loggaamaan dataa mitä tapahtuu, kuin auto sammuu. Äkkiä menee useita satasia hukkaan jos alkaa summassa vaihtamaan osia. Alkupään lt1 on siitä hyvä, että siihen löytyy ilmaiseksikin hyviä ohjelmia datan loggaukseen. Toki obd piuha vaan pitää hommata.
Jos auto kuolee kerrasta, niin sytkämoduuli voisi olla viallinen.

Eli DIC:in SES-lamppu on itsessään kunnossa :thumleft:.

Ja C4 jumppaahan sulla on joka tapauksessa tiedossa, joten voisit samalla kokeilla motin ollessa käynnissä heilutella varovasti moottorinohjauksen kannalta olennaisia sähköjohtoja ja -liittimiä (kuten toisaalla jo kuvasin ja ajankohtana jolloin "moottorikuolema"-ongelman ilmenemisen todennäköisyys alkaa luultavimmin olla käsillä).

Sulla ei loppujen lopuksi taida olla tässä ongelmassa mitään muuta kuin voitettavaa ja kunhan et liian kovakouraisesti niitä sähköjohtoja ja -liittimiä ala nykimään. Sillä kai se on lähdettävä siitä, että korjauksen yleinen tavoite taitaa olla korjata vika/viat eikä aiheuttaa korjauksella lisää uusia ongelmia - loogista ;) :thumleft:.

No näinhän se on. Päivitän illasta tilannetta, kun jatkan tutkimuksia.

No tällaista löytyi ensi hätään, Gauge Temp Sensor:
https://share.icloud.com/photos/01a4...nMxMXvK9aD_Axg

https://share.icloud.com/photos/026n...SU8O7iiMDNFzkQ

Mitähän muuta täältä löytyy, no ainakin se ettei tule kipinää vian ollessa päällä.

Ja että auto sammuu myös tyhjäkäynnillä. Eli kyllä mä nyt varmaan tilaan uuden sytkäboksin ja ehjän lämpötilaanturin ensi hätään.

Finnvetteltä saattaisi löytyä pikana hyllystä, tai jos ei niin kiirus niin Rockautolla eri anturi-, liitin-, yms. vaihtoehtoja piisaa eri hintaluokissa, esimerkiksi:

rockauto.com: Corvette 1993 - Ignition Control Module (ICM)

Ja voimassaolevia alennuskoodeja RockAuto:lle löytyy OD:lta:

overdrive.fi: Rockauton alennuskoodi

Ja varmaan US-Partsilta saattaisi niinikään löytyä kilkkeitä suoraan hyllystä.

Pyöriikö bensapumppu oikeasti? Bensapaineen mittaus olisi helppo konsti selvittää, oem bensatukissa on schrader venttiilli, johon saa mittarin kiinni.
Toinen asia joka kannattaisi varoiksi katsoa on latausjännite.

Bowling Greenin Service Manual-trilogian mukaan "vääränlainen bensanpaine" (eli käytännössä yleensä alhainen eikä ylipaineinen, koska polttoaine menee reileille pa. regulaattorin kautta) aiheuttaa C4:ssä yhden tai useamman seuraavista:

Starttaa, mutta ei lähde käyntiin
Virhekoodi 44 ja 64 (vasen/oikea happisensorin mittaustulos: "kone käy laihalla")
Virhekoodi 45 ja 65 (vasen/oikea happisensorin mittaustulos: "kone käy rikkaalla")
Moottori sammuu "leikaten" joka saattaa näyttää sytytysongelmalle
Korkea polttoaineenkulutus ja tehohäviöitä
"Epäröintiä" (kiihdytettäessä) :mrgreen:
Virhekoodi 55 ("bensa laihalla" tarkkailu :mrgreen:).

(Virhekoodit vapaasti suomennettuna ;).)

Eli kyllä :thumleft:...liian alhainen bensanpaine saattaa sekin aiheuttaa moottorin "leikaten" sammumisen.

Bowling Greeniä tulkitakseni, bensapumppu on aina "ohjattuna päälle" kun öljynpaineen kytkin on sulkeutunut. Eli sama toisin sanoin: jos öljynpaineen varoitusvalo sammuu starttauksen jälkeen (niinkuin tietysti pitääkin sammua!) niin bensapumppu (eli sen rele) saa tällöin aina ECM:ltä "ON"-ohjauksen. Se ei tietysti vielä tarkoita sitä, että bensapumppu pyörisi, koska voihan pumppua ohjaava rele olla rikki.

Jes, Jakella oli hyllyssä :rock:

Jes, tämäpä sitten seuraavaksi jos ei uudella sytkäboksilla puolalla tokene.

Luulenpa että löysin vian. Asiaa helpotti kun löysi ensin tuon OBD-portin. Oli nimittäin sullottuna jonnekin mittarin alle. Vika koodit C25 ja H25. Käsittääkseni imuilman lämpötila sensorin koodit ’intake air temp too high’ ja ’low voltage intake air sensor’. Irroitin anturin liittimen ja hankailin vähän pinnejä, ei ole sen jälkeen sammuillut. Tämähän ei tarkoita että vika olisi korjattu, mutta onpahan mitä seurailla.

Ps: Nyt löytyy käytetty ja ehjä ICM sekä puola hyllystä :p

Jäin ihmettelemään mikset saanut SES:llä indikaatiota viasta :scratch:. ECM:n muistissahan vikakoodin on käsittääkseni täytynyt pysyä ja olla, vaikkakin olisi ollut vain väliaikainen vikatilanteen ilmeneminen.

Enkä myöskään löytänyt C4:sen "Service Manual"-trilogiasta erotusta vikakoodille C25 vs. H25 :study:, minä löysin "Code 25":lle vain yhden koodimahdollisuuden eli "Code 25". Pukkaako minulle ikänäköä entistä vahvemmin päälle :mrgreen:?

Se mikä on myös hieman outoa, että vikakoodi 25 viittaa "imuilman liian korkeaan lämpötilaan" (C4-manuaalin mukaan "yli 150'C":sta vastaavaan resistanssiarvoon). Jos käsitin oikein niin siellä on NTC-vastus IAT-anturina (Intake Air Temperature), joten liian korkea lämpötila tarkoittaisi lähinnä esim. oikosulussa (miinus-potentiaaliin eli auton runkoon eli "maahan") olevaa anturia tai ECM:n C22-pinnistä maahan oikosulussa olevaa johtoa. Oikosulun korjaantumiseen anturin "pinnien puhtaaksi hinkkaus" ei tietysti pitäisi loogisesti ajatellen vaikuttaa korjaustoimenpiteenä yhtikäs mitenkään.

Ennen osien tilausta kannattaa varmistua siitä onko ostamallasi tuotteella vaihto- ja palautusoikeutta valitsemasi varaosatoimittajan puolelta. Asialliset osamyyjät tällaisen mahdollisuuden asiakkailleen tarjoavat (ks. esim. US-Parts:in klausaalit asiasta).

Olisko C current ja H history?

Minun täytynee vastaisuudessa lukea C4-trilogiaa tarkemmin. Mutta hyvinkin pätevä teoria :thumleft:. Saattaa jopa pitää paikkansa...

...eikun tarkoitin savolaesittaen: "Voipi olla hyvinnii, vua suattaa se olla toisinnii" :mrgreen: ;).

Olis.

Current = vika on edelleen päällä
History = vika oli ja meni

No niin… peruutellaanpas hiukan. Minulle tämä C4 on ollut vähän välimalli, eli kehittyneempi kuin kaasarikoneet, muttei kuitenkaan OBD II diagnostiikkaa. Ja siis siinämielessä uusi maailma. Noh, nyt sattui sitten semmonnen moka, että tuo C25 koodi voi tarkoittaa montaa eri vikakoodia riippuen mitä yksikköä luetaan. Niinpä vedin mutkat suoriksi ja oletin sen olevan ECM:n koodi. Vuuaan eipä hättäillä, sehän olikin CCM:n koodi ja tarkoittaa ’Courtesy lights not grounded’. Eipä siinä, kuljettajan jalkatilan pistoke paikalleen ja vikakoodi hävis. Siksi siitä ei generoitunut SES-valoa.

No eilen sain ajella tankillesen polttoainetta ja kruisingit meni 95% hyvin kunnes käytin 5 kilometrin matkaan 2 tuntia. Vikakoodi h16 ja tälläkertaa moduulista 4 eli ECM. Tarkoittaneen Optin alhaista pulssia.

Kun nollasin lennosta tuon h16 vikakoodin auto käynnistyi ja kävi normaalisti n. 5sekunttia ja sammui, jolloin antoi taas tuon h16 koodin. Kun moottorin jäähtyi n.80 asteeseen, sillä saattoi ajaa hetken, kunnes se taas sammui. Ennenkuin ostan uuden Optin ja vesipumpun haluaisin olla 100 varma, että ongelma korjaantuu. Onko kenelläkään kokemusta tuosta h16 vikakoodista?

Koska nyt vaihdat uuden jakajan, kannattaa panostaa myös kahteen muuhun asiaan kun paikat on auki. Laita jakajaan ilman kierto, tuuletus kuten on 1995-96 vuosimalleissa. Sitten vesipumpun käyttöakselille uusi tiiviste jakopäänkoppaan koska vuotaa öljyä ja sotkee koko etosan ja alaosan moottorista. Erikoinen tiiviste ja tyyppiominaisuus.

Tilanne on tuttu. Myös C4:n kohdalla tullut vastaan, mutta vakavammin käyttispuolella. Jos etsii osaavaa autokorjaajaa, niin valitettavan usein eli lähes aina vakioaloitus on, että "tuo tänne ja luetaan vikakoodit". Sitten alkaa satunnainen osien vaihtaminen uuteen ilman päätä eikä häntää. Sillähän autokorjaamot nykyisin elävät.

'Luetaan vikakoodit', se on sellainen lause, mikä saa välittömästi verenpaineet nousemaan, aiheuttaa näppylöitä ja ihottumaa ja epämääräistä kutinaa, silloin asiat ei voi mennä kuin pieleen :(

Nykyisin ei enää osaa korjata autoja oikeasti ilman jotain hemmetin vikakoodeja.

Tämä kyllä kertoo aika täydestä ymmärtämättömyydestä nykyautoista. Ilman vikakoodeja, livedataa sekä dataloggausta nykyautojen korjaaminen on täyttä hakuammuntaa. Diagnostiikalla pystytään yleensä rajaamaan vika hyvinkin tarkkaan oikeaan osaan. Tilanteita on toki monenlaisia. Joissain tapauksissa homma on selvä jo yhdestä vikakoodista. Toisessa tilanteessa pelkästään yksi vikakoodi voi johtaa aivan hakoteille mutta usean vikakoodin, livedatan tai pidemmän dataloggauksen perusteella voidaankin pian saada oikea vika selville. Valitettavan usein varsinkin ns. yleiskorjaamoilla ei ole kunnollisia välineitä tai osaamista niiden käyttöön. Tällöin helposti joudutaan tilanteeseen että vaihdetaan summassa kottikärryllinen vääriä osia.

Topicin aiheeseen, LT1 koneiden satunnaisista sammuiluista tai katkoksista varmaan yli 90% johtuu optista. Seuraavaksi yleisin syy on sytkämoduuli. Se oireilee taas yleensä niin että sammuu kuumana eikä lähde enää käyntiin kuin hetken jäähdyttyään. Optiviat voivat oireilla sitten hieman moninaisemmin. Hyvin usein ne eivät jätä vikakoodia päälle vaan katko on todella nopea nykäisy tai pätkäisy. Loggaamalla sitten saattaa näkyä optin High tai Low resolution vikakoodi joka vain käväisee näkyvillä eikä jää päälle. Nämä tilanteet jäävät ilman loggausta kokonaan näkemättä. Sitten kun opti leviää kunnolla ja auto sammuu eikä lähde käyntiin jää koodi päälle pidemmäksi aikaa.

Tuollainen kuvaamasi tilanne on. Auto sammuu, mutta ei sytytä SES valoa, koska vika kestää vähemmän kuin 2 sekunttia. Toisinaan käynnistyy hetken päästä, toisinaan pitää odottaa vähän pitempään että auto jäähtyy. Vaihdoin jo puolan ja ICM:n mutta tällä ei ollut vaikutusta ongelmaan. Service Manual ohjeistaa seuraavaa ongelman diagnosointiin:

DTC 16

1. Ignition on, engine idling. Is the MIL (Service Engine Soon) ’on’?
- yes / NO
> (if)NO, DTC 16 is intermittent. If no addiotional DTC(s) were stored, refer to ’intermittents’ in section ’B’.

Ja siihen se sitten päättyy. En ymmärrä tuota, mihin Section B:hen tuo viittaa? Ja siksi en myöskään löydä tuosta katkonaosuudesta mitään.

Joo, aika todennäköistä on että opti sökönä, mutta ois hienoo jos vois sulkea pois kaikki muut ongelmat.

Service Manual
 

Olen tälläkin foorumilla lukemattomia kertoja jäkättänyt että se tehtaan manuaali kannattaa ostaa jokaisen joka harrastaa pitempään kuin yhden kesän. Uskokaa tai älkää mutta se manuaali on kunkku kun sitä oikein lukee ja perehtyy. Lunastaa hintansa ekan vian kohdalla yleensä.

Kiitos!!!! Ja niin on, mutta kun ei osaa lukea :P

Kiitos henkilökohtaisesta kohteliaisuudesta.

Kyllä se vaan näin nykykaluston kanssa on.
Omassa käyttis Hiluxissa alkoi abs valo loimottaa.
OBD2 kiinni.Kertoi heti selvällä lontoon kielellä,että pelkääjän puolen etu abs anturin edessä ylimääräistä metallia.
Noh,otin anturin irti ja totesin että siellä ei mitään ylimääräistä.
Seuraavaksi seurasin anturin johtolinjaa takaisinpäin ja sieltähän syypää löytyikin.
Kuori johdosta hankautunut pois auton runkoon hangatessaan,eli otti maihin sen takia.
Korjasin johdon ja laitoin kiinnikkeen kyseiseen kohtaan,ei hankaa enää.
Eikä loimota enää abs valokaan.
Niin kyllä aika hankala vika olisi ollut paikantaa ilman lukijaa.
PS.Ossi älä ota näitä forumin juttuja liian henkilökohtaisesti.

Mitä nyt räknäsin tuota ICM:n sielunelämää niin liekkö tuo vaan ihan tavallinen, "vanhan ajan transistori" joka siellä on pakattu muovikuoriin?

Jos siellä on ICM:ssä trankku paketoituna, tai yksinkertainen "trankku-kytkimenä"-piirikytkentä (diodisuojauksineen yms.) niin periaatteessa kyllä kai se voipi ottoo ja tiltata kovassa lämmössä ja sitten palautua toimimaan normaalisti jäähdyttyään. Mutta se riippuu siitä miten tuo ICM on sisäisesti toteutettu toimimaan eri tilanteissa.

Joku voisi uteliaisuuttaan räjäyttää (="purkaa hallitusti" ;)) vanhan, ylijäämä ICM:n niin kurkattaisiin mitä se on syönyt. Sellaista "reverse engineering":iä :mrgreen:.

(Ymmärsin kyllä ettei ICM:n uusiminen ratkaissut alkuperäistä ongelmaa...tämä vaan tällaisena sivujuonteena C4:sen sytytyspuoleen liittyen.)

Selviää tämä lopulta siinä missä Vornanenkin :thumleft:.

Sharkou, eikö Optispark ollut aiemmin kertomasi mukaan jo uusittu (onko se sama asia kuin "vaihdettu"?) eli muutama tuhat kilometriä / muutama vuosi sitten?

Kerros Sharkou nyt hieman tarkempia taustotietoja tuosta C4-vettestäsi, Facebookiin poustaamasi C4-prokkiskuvat kertoivat melkoisesta määrästä korrudoitumista mielenkiintoisissa paikoissa kuten sähkölaitteissa.

Harmi kun alkuperäisiä opteja ei enää saa mistään. Kokemuksesta voin sanoi, ettei halvalla ebayn optilla tee yhtään mitään. MSD taas on aivan järkyttävän kallis ja eikä niidenkään laatu vastaa hintaa. Eräseen autoon oli vaihdettu uusi MSD opti ja ongelmat alkoi uudestaan hyvin pian. Purin sitten sen MSD optin ostiin ja virranjakajan pyörijän alla oleva levy oli miten sattuu. Pyörijä osui aluslevyyn puolen kierroksen matkalla ja optin sisällä oli runsaasti muovipurua.

Rockauton valikoima:

rockauto.com: Corvette 1993 Distributor

Ei nuo minusta hinnankiroissaan ole. Kyllähän C4 taas kerran näyttää ylivoimaisuutensa toisiin vette-generaatiohin verrattuna kun varaosatkin on kohtuuhintaisia ;).

(Löytyy US-Partsistakin jakaja C4:lle: Cardone virranjakaja, hintaakin tosin alkaa olla kohtuullisesti tässä vaihtoehdossa eli rapiat 450€).

Carfaxin mukaan neljän omistajan ’puhdas’ auto. Ollut ruotsissa 15-vuotta. Se korroosio CDM:ssä johtui vedestä, joka oli päässyt vuotavista tiivisteistä autoon ja sitä kautta tavaratilaan, missä tuo korrosoitunut CDM oli. Ei mitään ihmeellistä pitäisi historiassa olla. Aika solidi paketti, mutta paljon pientä fiksattavaa.

Samanlaista käynti ongelmaa ilmeisesti korjattu aiemminkin. Pitää käydä tuota johtosarjaa läpi. En ihmettelisi vaikka siellä olisi oikosulku tai maavika.

Jos nyt kuitenkin on se Optispark, onko herrasväellä mitään mielipiteitä mikä on hyvä? MSD ilmeisen paska ja kallis.

Koetan viimeistään ensiviikonloppuna käydä noi diagnoosi ohjeet läpi auton kanssa. Ongelmahan on se, että ensin pitää saada se vika päälle, jotta sen voi diagnosoida. Sitten tehdään tarpeelliset toimenpiteet…

Eri mieltä olen MSD jakajasta koska mulla vain hyviä kokemuksia. Maksoin muistaakseni sitä 500 € mutta siitä on n. 15 v aikaa. Ei mitään ongelmaa ollut yli 10 v aikana eikä ollut alkuperäisen jakajan kanssa myöskään, mutta en vaihtanut sitä siksi että olisi ollut huono vaan viritellessä haluaa parantaa.

MSD on suunniteltu myös korkeammille kierroksille ja siksi siinä on vahvemmat laakerit. Lisäksi kyljessä ruuvi josta voi säätää ennakkoa, mikäli ei ole ohjelmointimahdollisuutta.

Yhdessä MSD jakajan ja MSD puolan kanssa kipinä riitti hyvin ahtimenkin kanssa ilman mitään kipinänvahvistimia.

Laitoin myös samoihin aikoihin sähköisen vesipumpun jonka johdosta pystyin poistamaan käyttöakselin joka tulee jakopään kopan läpi ja vuotaa öljyt ja sotkee kaiken koneen etupäässä. Sekin toimi hienosti ilman mitään vikaa ja aivan turha pelätä etteikö olisi luotettava.

Tietysti kaikki aina maksaa kun virittää ja parantaa, jos ei ole siihen valmis niin ajot loppuu, yksinkertaista mutta totta.

MSD:ssä oli jossain vaiheessa opteissa luokattoman huonot anturit ja elektroniikka, ilmeisesti tasoa on parannettu, eikä tuota valitusta enää pahemmin näy.

MSD:ssä taisi olla se optin huohotus myös noihin alkupään malleihin, se on parannus aina. Huohotus siis vetää putsarin läpi tullutta ilmaa optin läpi, joten se kuivuu ja mahdolliset bensa- ja öljyhöyryt imetään sieltä pois.

Uudemman mallin 95-96(97) optin vaihtaminen olisi paras, mutta se vaatii vähän pidempää varaosien vaihtolistaa.

Noh, itselläni ei ole mitään kokemusta mistään, mutta valitettavan paljon tuosta MSD optisparkista on palstoilla kirjoittelua, nimen omaan tuosta muovisilpusta sen sisällä. Voi olla tietyn valmistuserän ongelmaa ja tai pahimmillaan kopion, mutta mistä näistä tietää. Mikäli tuo optispark pitää nyt vaihtaa, niin haluan kyllä sinne laatuosa, en mitä sattuu sattumaa, jota saa olla heti vaihtamassa.

Osa jengistä on vaihtanut optisparkin, mutta vika on ollut sitten muualla. Tekasen noi mittaukset ensin, ennen kuin alan tilaileen mitään.

Kerro lisää :D

Tuolta löytyy osa listaa mitä tarvii. Aikanaan camaroon tein tuon opti päivityksen. Laitoin samalla myös perinteisen sbc tuplaketju jakopään. Se toki vaati myös sähköisen vesipumpun, jolloin vesipumpun käyttöakselin voi jättää pois.
https://ls1tech.com/forums/lt1-lt4-m...nted-opti.html

Ei nämä vettet mitään raketti- tai salatiedettä ole. Sulla on about kaksi päävaihtoehtoa:

1) Opettele tekemään itse, kulutat omaa aikaa ja maksat korjauksesta varaosien verran

2) Ostat korjauspalvelun yritykseltä ajamalla kulkineesi esim. Finnvetteen tai ehkäpä Vettepeikolle, säästät aikaa (ja mahdollisesti hermoja), mutta menetät pelipinkkasi pätäkkää enemmän verrattuna vaihtoehto '1':een.

Ensimmäisessä vaihtoehdossa maksat varaosien verran, ehkä n. 1000€.

Jälkimmäisen vaihtoehdon spekuloin maksavan vähintään 16 h x 100€ / h + 1000€ (varaosat) eli pyöreästi n. 3000€ (HUOM! Tämä ei faktaa vaan oma karkea arvioni vette-ammattilaisen tuntityöhinnoittelusta, työnkestosta ja sitä kautta loppukustannuksista.).

Jälkimmäisessä vaihtoehdossa korjauksella on olemassa jonkinasteinen kuluttujasuojalain mukainen "takuu", koska ostat korjauspalvelun yritykseltä. Vanhojen harrastekulkineiden osalta tällaiset "korjaustakuut" ovat kuitenkin veteen piirretty viiva, koska sinun pitää pystyä osoittamaan mahdollisten uusien vikojen syy-seuraus yhteys uusien osien vaihtoon. Käytännössä mitään todellista "korjaantumistaetta" JA säällisesti realistista etukäteistä korjauskustannusarviota JA KKV:n mukaista kuluttujasuojaa autosi viankorjuulle ei välttämättä siis pystytä edes sinulle antamaan.

Sitä en epäile etteivätkö vette-yrittäjät tekisi työtään ammattitaitoisesti niin hyvin kuin osaavat ja taitavat, mutta "rajallisessa aikaikkunassa" (=korjausbudjetissa) kaikenkattaviin vette-vikojen "korjausihmeisiin" hekään eivät yksinkertaisesti pysty eivätkä kykene. Ja vaikka pystyisivät (=käyttämällä enemmän työaikaa) niin se saattaisi tulla maksamaan lopulta niin paljon ettei korjauksen loppukustannukset enää olisi järkevässä suhteessa esim. C4-kulkineesi markkina-arvoon. Eli ts. tilanne voisi lopulta kääntyä sen kaltaiseksi, että olisi edukkaampaa ja järkevämpää ostaa "uusi käytetty C4-kulkine" vettejen osto- ja myyntikilpailumarkkinoilta kuin alkaa korjauttaa jollain yrityspajalla olemassa olevaa C4-kulkinetta pristiiniin kuntoon.

Autoille, niinkuin kaikille esineille JA joka ikiselle vettelle, on vääjäämättä olemassa oma elinkaarensa. Entropian peruslain mukaisesti ;). Vaihtoehto '3', mikä on tietysti aina olemassa, on todeta kulkineesi olevan ns. "tiensä päässä" ja romuttaa se veloituksetta.

Corvette Central esim. myy jakajaa 200 taalaa halvemmalla kuin MSD ja siinä on tuuletus valmiina letkuineen. Käsittääkseni tuon tuuletuksen on tarkoitus imeä pois mm. pyörijän ja vastapuolen nastojen välisen kipinöinnin aiheuttamat jätökset. Vettä ym. paskaa ei pääse sisään kun kaikki on ehjää, se on suljettu systeemi jossa on tiiviste kannessakin.

Muistan selvästi kun oman -95 jakajan kannen avasin, kilsoja oli n. 75 tkm takana ja ikää autolla 13 v. Likaa ei ollut sisällä eli kansi oli kunnossa ja tiivistys ehjä. Olisi toiminut vielä pitkään koskemattakin mutta mielestäni parempi huoltaa ennen kuin matka katkeaa. Tehdas mainosti aikoinaan kun LT1 tuli markkinoille, että jakaja toimii huoltovapaasti auton iän verran, ei ihan mennyt niin tämä juttu toki paransivat kyllä rakenteen 1995.

Tuokin jakajan huolto tuli tyrkylle siksi kun se jakopäässä oleva vesipumpun akselin tiiviste piti vaihtaa. Olisi ollut järjetöntä jättää jakaja katsomatta koska paljon oli purettuna muutenkin ja jakajaan helppo nyt päästä käsiksi.

Usein näkee kun esim. kytkinpaketti vaihdetaan autoon jossa kilsoja jo reilusti takana. Tehdään valtava määrä työtä jotta kytkimeen päästään käsiksi, sitten jätetään 6 kpl ruuveja avaamatta jolloin vauhtipyörän/vetolevyn takana oleva kampiakselin tiiviste jää vaihtamatta. Ei sitten niin mitään järkeä. Pahimmassa tapauksessa vaihdat sitten seuraavaksi sen kapiakselin tiivisteen erikseen, joo pikku nakki vaan.

Kiitos!

Tilanne päivitystä: Sain autoon vian päälle ja mittailin jännitettä: 0,25V Optin ’testipistokkeen’ A pinnistä. Service manuaalin mukaan vika on siis ’testipistokkeelta’ PCMlle päin. Näyttää myös siltä, että joku innokas harrastelija mekaanikko on tökkiny neuloilla reikiä johtosarjaan hakiessaan samaa vikaa (mahdollisesti edellisen Optisparkin vaihdon yhteydessä). Nyt ne johtosarjat näyttää ihan kun rotta olis purassu liittimen juuresta. Lisäksi liitin oli särjetty siten, ettei sitä saanut enää kannessa olevaan kannakkeeseen kiinni. Pyöritellessäni johtosarjaa, sain jännitteeksi 4,7V. Ja yllätys, auto käynnityi heti sen jälkeen.

Optin sijaan taidan keskittyä johtosarjan tutkimiseen. Lisäksi tuon optin johtosarja, jonka toisessa päässä on toi ’testipistoke’ ja toinen pää kiinnittyy Optin yläosaan menee vaihtoon. Nimittäin se Optiin liittyvän pistokkeen klipsi, ei kyllä lukitse mitään, vaan oli aivan banaani.

Näillä eteenpäin.

Viime kesänä yhdessä camarossa oli satunnaisia sammahteluja. Kaveri lähetti minulle login josta näin heti tutut ja niin usein nähdyt optiviat logista. Siihen autoon tuli summitin oman brändin opti. Jotenkin siitä jäi asiallinen fiilis. Lisäksi luulisi että jos summit ottaa jonkun tuotteen oman brändinsä alle on tehty hieman tutkimusta laadun suhteen. Tähän kyseiseen autoon ei ole vielä tullut paljon kilsoja joten pitkäaikaista kokemusta laadusta ei ole. Jotenkin uskon kuitenkin että tämä on ehkä paras ja vakuuttavin vaihtoehto sen törkeästi hinnoitellun MSD:n optin rinnalle.

Mielestäni Opti on yksi suurimmista GM:n insinöörien tekemistä tunaroinneista. Siinä ei ole juurikaam mitään hyvää. Samassa paketissa on perinteinen virranjakaja sekä optiset lukijat lukemassa reijitettyä kiekkoa. Kaiken hyväksi värkki ympätään hankalaan paikkaan. Samaan aikaan V6 koneessa paljon yksinkertaisempi ja parempi sytkä. Siinä kampuralla trigerikehä jota lukee anturi. Koneen päällä helpossa paikassa sytkämoduuli johon tökitty 3kpl puolia. Tämä systeemi varmatoiminen ja helppo huoltaa tarvittaessa. Miksi samaa ei voinut tehdä LT1 koneesee???

Sieltäpä sitä löytyy mistä valita:

summitracing.com: 1993 Corvette Distributors

Eikä ole hinnankiroissaan (pl. MSD:n hinnoittelu). Ja JEGS:in vastaavat:

jegs.com: LT1 distributors

Jos ventiloimaton Optispark kestää arviolta 100 tkm, ja ajoa tulee vettellä keskimäärin 5 tkm kesässä, niin se on 20 vuotta ennenkuin seuraavan kerran voi estimoida Optin tilttaamisen. Eli kannattaako satsata uuteen aftermarket brändin Optisparkkiin esim. 800€ on tietenkin jokaisen C4-harrastajan itsensä päätettävä.

Taas näkee että sinulla ei ole mitään käryä mistä puhut. Suosittelen vahvasti lopettamaan kommentoinin joka viestiketjuun vaikka et aiheesta mitään tietäisikään. Suurin osa kommenteistasi on täysin sinun omia mielipiteitäsi vailla mitään faktatietoa tai kokemuspohjaa.

Tarvikeopteja on ollut niinkin paskoja että eivät toimi edes uutenakaan. Osa toimii kuukauden, osa vuoden jne. Oem opti on ollut laadultaan selkeästi paras ja tasalaatuisin. Valitettavasti niitä ei vaan ole saanut kaupasta enää pitkiin aikoihin.

Viärin [-X. Kokemusta nimittäin on.

Oman C4-vetteni mittarilukema on alle 100 tkm. Eli loogisesti ajateltuna vettelläni on tod. näk. ajettu vähintään tuon verran (mittarilukema kun ei välttämättä ole sama asia kuin kulkineen todelliset ajokilometrit). Optispark on edelleen minun C4:ssä alkuperäinen, ja toiminut toistaiseksi moitteetta.

No eikö nyt ole faktatiedolla todistettu, että myös ventiloimaton Optispark voi hyvinkin kestää 100 tkm :study:?

Ja jos kesässä tulee ajettua max. 5 tkm niin minun peruskoulutason matematiikalla OEM speksejä vastaava tai ne ylittävä ventiloimaton aftermarket tai remanufactured Optispark voi sekin hyvin kestää ongelmitta seuraavat 20 vuotta.

Lue tarkemmin mitä kirjoitin. "Subjektiivisen mielipidemaisuuden" sijaan minähän päinvastoin viittasin faktisilla www-linkeillä niihin faktapohjaisiin vaihtoehtoihin joita alkuperäisen Optisparkin tilalle on C4:n osatarvikemarkkinoilla tarjolla (=lukuisia, monessa eri hintaluokassa ja saatavilla monilta eri C4-varaosamyyjiltä).

Sillä onhan yksi defiini mahdollisuus myös se, että vaihtaa vanhan Optisparkin tilalle alkuperäistä vastaavan ventiloimattoman version. Tämän valinnan (ostopäätöksen) tekee luonnollisesti C4:n omistaja itse.

En siis ottanut mitään kantaa eri Optispark-vaihtoehtojen tai -brändien laatueroihin tai niiden mahdolliseen keskinäiseen "paremmuuteen" toisiinsa nähden.

Tuolla 800€:n jakajalla viittasin tietenkin MSD:n vaihtoehtoon, koska mitään muuta vastaavaa ei taida tuossa hintaluokassa olla tarjolla. Seuraavaksi kallein taitaapi olla Accelin jakaja, hintaluokassa 400 - 500€.

Sain vihdoin auton takaisin nippuun ja ongelma loisti ainakin eilisen poissaolollaan. Syy oli siis Optispark ja tarkemmin siellä elektroniikan pettäminen. Low Res signaali maadottui tietyissä olosuhteissa, kun auto oli lämmin. Purin Optin, eikä siellä näkynyt mitään erikoista. Nyt seuraavien haasteiden kimppuun :smielielo