Z06seen härskimpi nokka...
 

Pienehköä isompi säätöhaaste edessä eli LS7:aan asiakas on hommannut itse BTR Stage 4 virinokan. Overlappia ihan riittävästi ja päästoistäkin pitäisi saada läpi.

Nokka lienee tämä:

https://briantooleyracing.com/btr-ls...-camshaft.html

Linkin 700 heppaa jää toteutumatta jo siksikin että ihan kaikkia muita komponentteja ole vaihdettu kuten imusarja jne.

Mutta yritetään ja kaikista vaikeinta on saada moottori ajettavaksi kadulla. Jos kelit sallii niin normiajon säädöt saan tehtyä vielä tälle vuodelle. Lisää siitä myöhemmin.

HUOM: Jos olet viritysvastainen niin älä kirjoita tähän viestiin vastinettasi, kiitos.

Jos nuo nokan astelukemat ovat ilmoitettu perinteisellä 0.050" nostolla niin minä laskisin tuon ko. nokan pers'tuntumalla yhtä pykälää kireämmäksi kuin mieto katuvirinokka.

Lobe separation angle on toki alhainen muttei överi, kun koneen iskutilavuuskaan ei ole luokkaa "pieni" (ts. esim. 350). Konsensus tässä LSA-asiassa taitaa kuitenkin olla se, että mitä pienempi LSA niin sen myötä motille tulee lähtökohtaisesti huonompi "mekaaninen mahdollisuus" käydä "asiallista ja tasaista tyhjäkäyntiä". Raskaasti huohottava tyhjäkäynnin "römpöti-römpöti", vaikkakin kuin V8-musiikkia korville ei kuitenkaan yleensä lupaa saastemittauksia ajatellen ainakaan mitään positiivista.

Saastepuoli toki selviää numerodatan asteelle viimeistään silloin kun kytkee vetten päästömittalaitteisiin kiinni. Ei ole rakettihommaa. Yleensä virinokka kuitenkin huonontaa mahdollisuuksia läpäistä lakisääteisiä saastemittauksia, koska virinokan kanssa paras toiminta-alue tavallaan siirtyy ylemmille kierroksille (eikä suinkaan alakierroksille saati "tyhjäkäynnille"). Tässäkään ei tietenkään ole useimmille harrastajille mitään uutta, ihan perusjuttuja vaparivirittämisen tunnetuista kausaalisuhteista.

Se jäi epäselväksi, että mikä tässä on tavoite? Yleensähän vaparikoneissa vain jonkin tietyn yksittäisen osan, kuten nokan vaihtaminen ei ylipäänsä ole lähtökohtaisesti kovin toimiva lähestymistapa. Ja mitä radikaalimpi "vain yhden yksittäisen osa vaihto" niin sitä todennäköisemmin lopputulos on huono tai vähintäänkin "epätoimiva". Tässä tapauksessa veikkaan, että ollaan jo mielekkyyden rajalla kannattaako pelkkää nokkaa edes lähteä vaihtamaan ja "kokeilemalla kokeilla" mikä on lopputulos.

Vapareissa ajaudutaankin melkeinpä vääjäämättä "useiden osien vaihtokierteeseen" jotta lopputulos olisi jollain tapaa "tasapainossa" ja toimiva. Niin saattaa käydä tässäkin tapauksessa, koska verrattuna LS7:n vakionokkaan ko. virinokka on kuitenkin speksien puolesta aika kaukana vakiosta. Tehdas-LS7 mottia ei suinkaan ole suunniteltu ja optimoitu "Bowling Greenin insinöörien" toimesta kyseisen kaltaisen virinokan astelukemille vaan se on nimenomaan optimoitu tehdasvakio-nokalle. Tästä syystä ei pidä lähtökohtaisesti edes odottaa kuuta taivaalta "pelkällä nokanvaihdolla".

Nykyaikana ja varmaan jo viimeiset 25-vuotta motin ahtaminen onkin ollut se "de fakto" oikea tapa nostaa tehotasoa, koska vaparien virittämisen kanssa käy just niin kuin edellä kuvasin. Sama osanvaihtokierre on toki edessä ahtamisessakin jos tehotasoa halutaan nostaa radikaalisti siitä mikä on "base motin" lähtökohta.

"Speed costs money, how fast do you wanna go?" - siinä se kiteytettynä eikä oikoteitä ole toistaiseksi keksitty.

Todella haastava säätö edessä, mielenkiintoista kuulla onnistuuko ylipäätään aidosti saada päästöistä läpi ja edes jotenkin kadulla ajettavaksi.

Itse olen saanut miedohkon AHP:n 116-nokan (overlap 0, vertautuu BTR:n stage 1) hyvin säädettyä Suomen olosuhteisiin, menee heittämällä päästötesteistä läpi, ajettavuus kohdallaan ja tehoakin ihan ok. Vakiokytkin rupesi hyytymään jo tällä tehotasolla varsinkin jos radalla vähänkin ajoi.

Tästä eteenpäin kulkutarpeen tyydyttämisen osalta menin 3.90 perällä ja Monsterin tuplalevykytkimellä & kevennetyllä vauhtipyörällä. Muutos oli todella tuntuva, zetasta tuli paljon kivempi ja ripeämpi ajaa vakiovälitykseen verrattuna.

Asiakaskokemuksen maksimoimiseksi lienee paikallaan muidenkin vaihtoehtojen huomioiminen ennen kuin asentaa stage 4 -nokan paikoilleen, ei ihan halpa harjoitus jos kuvio osoittautuu liian haasteelliseksi. Vakiokytkimenkin rajat tulevat esille nopeasti.

Rajuin nokka mitä olen LS7 säädellyt oli 18 astetta overlappia. Se oli jo selvästi fiilishenkinen tuote, mutta ihan kohtuullisen siitäki vielä sai. Tossa on overlappia yli 30 astetta :) Mielenkiintoinen haaste kyllä.

Ehkä perinteisin virhe mikä vaparivirityksessä tehdään on juurikin liian radikaali nokka ja että jätetään kaikki muut osa-alueet silleen.

Se, että virinokan vaihdon jälkeen tyhjäkäynti röplöttää huohottavan epätasaisesti ei tarkoita, että tehot olisivat välttämättä juurikaan kasvaneet.

Viisainta on päivittää kerralla koko setti joka mätsää kyseiseen virinokkaan. Kannet, suuttimet, pakosarjat, jne jne.

Tämä on kuin Uuno armeijassa. Härski ja Sörsselssön: "Ollaan nykyään asiantuntijoita, annetaan lausunto asiasta kuin asiasta, maksusta".

Olen eri mieltä.

"Sori siitä", mutta minä en ole vastuussa fysiikan lakien mukaisesta polttomoottorin perusfundamenteista joten tälläkin kertaa turha minua niistä on syyttää :mrgreen:.

Nämä mistä olen edellä maininnut ovat täysin yleisesti tiedossa olevia ongelmia mitä syntyy jos ja kun aletaan vaihtaa yksittäisiä virikomponentteja vakiomottiin. Perinteisin virhe tehdään nimenomaan siinä, että vaihdetaan vain (viri)nokka. Se ei riitä jos haluaa koko kierrosalueella tasaisesti vakiota enemmän antavaa tehoa/vääntöä.

Jos nyt lähdetään siitä mikä tässä tapauksessa virityksen pohjana oleva "base LS-7" ylipäänsä on: se on tehtaalta lähtiessään kompromissi ajettavuuden, tehon (~"vette-ajoneuvo urheilullisuuden"~), saastemääräysten, luotettavuuden, yms. kanssa. Jos tätä tehtaan suunnittelemaa kompromissia poikkeutetaan vain ja ainoastaan järeällä virinokalla niin ei siinä Einstein tarvitse olla kun tietää mikä on lopputulos. Huono ja epätoimiva se tulee olemaan.

Pitäisin päinvastoin edesvastuuttomana lähteä hehkuttamaan ja peesaamaan sellaista kollektivian havittelemaa keskustelulinjaa jossa jollain pelkällä järeähkön virinokan vaihdolla kuvitellaan itsessään saavutettavan ihmeitä. Ei olla koskaan nelitahtimoteissa saavutettu eikä tulla koskaan saavuttamaankaan [-( - ja "sori siitä" ;).

Kyllä se luetun ymmärtäminen on joillekin vaikeaa...

Tämä keskustelu ei ole vielä kunnolla alkanutkaan.

Ymmärrän toki, että semantiikka on vaikea laji joten lukekaapa tarkkaan kahdesti mitä minä sanoin:

Jos halutaan tasaisesti vakiota enemmän tehoa ja vääntöä niin pelkkä järeähkön virinokan vaihto ei itsessään riitä. Tarvitaan myös muiden komponenttien vaihtoja.

Jos vaihdetaan vain ja ainoastaan pelkkä virinokka niin se on sitten joltain muulta (kierros)osa-alueelta pois.

Minun onkin kovin vaikea tunnistaa tästä edellä mainitusta "viritysvastaisuutta" :mrgreen:, mutta sille en mahda mitään jos kaikki eivät ymmärrä fysiikan lakeja sekä peruslainalaisuuksia jotka moottoritekniikassa vallitsevat :rolleyes:.

Jo pelkästään loogisesti ajateltu kuvio on näin: jos kyseinen keskustelun alussa mainittu virinokka olisi kaiken ihmeellisen mahdollistava ns. "magic bullet"-komponentti niin se olisi asennettu sinne jo Bowling Greenin toimesta. Mutta koska se ei sitä ole, eikä tule koskaan olemaankaan, niin siksi sinne ei ole sen kaltaista myöskään tehtaalla asennettu. Ei ne jenkkilandian insinööritkään kuitenkaan niin urpoja ole ettei samaan rahaan parempaa tuotteisiinsa asentaisi jos sellainen olisi teknisesti ottaen mahdollista.

Äänet kyllä paranee mutta ei tule paljoakaan lisää heposia. Mutta katu uskottavuus paranee kuitenkin.
https://www.youtube.com/watch?v=aMG3c9RLcxI

https://www.youtube.com/watch?v=CoD4pvWjE1g

Raskaasti huohottava tyhjäkäynti järeän virinokan vaihdon jälkeen ei tarkoita välttämättä sitä, että tehot/väännöt olisivat kasvaneet. Ainoa mitä todennäköisimmin vain saavutetaan on se, että kuskille syntyy tunne siitä että "jotain on eri tavalla kuin vakiomotissa nokan vaihdon jälkeen JA että sen täytyy tietenkin johtua tehon/väännön merkittävästä lisääntymistä":


"Speed costs money, how fast do you wanna go?" - sloganin paljastama moottorinvirittämisen laki ei siis kuulu niin, että "Speed costs just a racing cam, how fast do you wanna go?" :mrgreen:. Oikoteitä moottorin virittämisessä ei ole olemassa.

Mistähän vettester tietää et tää moottori on vakio?
"on eri tavalla kuin vakiomotissa nokan vaihdon jälkeen"

Tästä:
Myönnän, että Pekka Berkeles kirjoitti koko keskustelun alustuksen sen verran epäselvästi, että asiassa jää tulkinnanvaraa. Minä tulkitsin lähtökohdan vakio LS7:ksi.

Taisinhan minä kysyä alussa tosin sitäkin, että mikä tässä virittämisessä on ylipäänsä tavoitteena. Sitä ei ole toistaiseksi täsmennetty. Minusta se on aika olennaista tietää ennenkuin aletaan vaihtaa moottoriin komponentteja, koska ne virikomponentithan kokonaisuutena sitten ylipäänsä määrittää motin tulevat teho-/vääntötasot ja "luonteen".

(Se on kuulkaas ihan puhdasta fyysikan lakien mukaista touhua koko viri-virihommat eikä yhtään mitään sen ihmeellisempää ;)...)

Tulkitsit väärin.

Tässä voi olla päällimmäisenä tavoitteena mahdollisimman räyheät äänet tyhjäkäynnillä. Ei välttämättä optimaalinen vääntö alakierroksilla.

Jos tavoite on saada "mahdollisimman räyheät tyhjäkäyntiäänet" (huohottavan röpöttävä LS7) niin siitä olen samaa mieltä, että se voidaan saavuttaa helposti pelkästään järeähköllä virinokalla :thumleft:.

Spekuloimasi mahdollisimman räyheät äänet tyhjäkäynnillä "voi olla tavoite" voi tosin tarkoittaa sitäkin, että "voi myös olla olematta". Eli vähän sama kuin toteaisi, että jouluna voi sataa lunta - tottakai voi sataa mutta yhtä hyvin voi olla satamattakin :rolleyes:.

Jos nyt saisi tiedon tämän keskustellun moottorimuutoksen perimmäisestä tavoitteesta "Pekka Perkelekseltä" itseltään niin sittenhän se selviäisi. Itsehän kysyin nimenomaan tämän ko. virittämisen tavoitetta heti keskustelun aluksi ilman, että sitä on toistaiseksi täsmennetty :scratch:.

Onhan se joo.

Mutta taisi olla viime vuonna tai sitä edellisenä kun säädettävänä oli eräs LS3 Corvette jossa punarajana oli muistaakseni 7800 rpm (asiakkaan pyynnöstä ja oli mielestäni liikaa) ja suurin teho oli sekin yli 7000 rpm Hi-Ram -tyyppisellä imarilla, isolla kaasuläpällä ja manuaalivaihteistolla.

Sain sen kuitenkin toimimaan siten että sen kanssa olisin itse pärjännyt ihan hyvin normiajossakin. Toki kuljettajan ajotapa vaikuttaa myös ja oma tapani on se, etten käytä paljoakaan moottorijarrutusta vaan heitän mielelläni vapaalle. Yksi kikka jos ei vaihda vapaalle on katkaista polttoaineensuihkutus mahdollisimman pienille kierroksille asti kaasua nostettaessa.

Mutta katsotaan nyt. Harmi että dyno jossa olen käynyt paljon paloi kesäkuussa mutta sinne on tulossa samanlainen uusi dyno ja ainakin yksi täysin vakio Z06 penkitettiin siellä ennen ahdinsarjan asennusta joten siitä saa aika hyvin osvittaa siitä miten paljon tehokäyrä muuttuu vakioon nähden.

Noniin, varmaan facebookin Z06-ryhmästä onkin jo tullut ilmi mitä purkuvaiheessa löytyi, eli keinuvivuissa ollut ns. trunnion kit (neulalaakeroitu jälkiasennusosa) oli antautunut useassa keinussa ja Katechin beehive-jousista oli muistaakseni yläosista katkennut paloja. Ei vielä onneksi sen pahempaa, mutta tietysti viivästymistä uusien osien tilaamisen takia.

BTR:n tarjonnan perusteella jätettiin väliin uudet aftermarket-keinut mahdollisen painon ja hinnan takia ja koska jo ainakin jonkun valmistajan trunnion oli jo pettänyt, niin valittiin tarjolla olleet pronssiset holkit eli nämä:

https://briantooleyracing.com/smith-...sblst-kit.html

Mukana tuli huomautus tarkistaa LS7:n tapauksessa sopiiko ne mutta mittauksissa oli ihan ookoo. Koneistamo olisi ollut samassa rakennuksessa heti seinän takana mut sitä ei nyt tarvittu.

Autossa jo olleilla virisäädöillä moottori kävi paikallaan ihan hyvin mutta ajossa nykiminen oli jo aika järkyttävää. Ilmamassamittari eli MAF piti ottaa kokonaan pois käytöstä ja muutenkin piti kikkailla aika paljon mutta lopuksi ainakin omasta mielestäni autosta tuli ihan ajettava.

Omilla koeajoilla esim. liikenneympyrässä joka on just haastava aivan pintakaasun ja välissä tarvittavan pienen nopeusmuutoksen kanssa (= hidastus tai kiihdytys) olisin itse pärjännyt hyvin. Samoin kuin jossain tilanteessa pieneen pintanykimiseen auttoi vaikka vaihtamalla pykälä kuutosvahteelle 1000 rpm kohdalle tai sit valitsemalla pykälää pienempi vaihde.

Virinokan siis huomaa, mutta kun kaikki on niin subjektiivista niin omasta puolesta olisin sen kanssa pärjännyt vaikka kesäisin arkiajossakin.

Täyskaasuvedot on tekemättä dynotilanteen vuoksi mutta mahdollisuuksien mukaan käydään vielä tämän vuoden puolella dynossa, mahdollisesti Kokkolassa, jossa on sopiva napadyno.

Näin ja ennen kaikkea kuulin tyhjisvideon. On komee soundi ja hienoa että pelaa kelvollisesti.

En tiedä oliko sama video mut tässä 5 sekunnin pätkä (joo huono olisi pitänyt kuvata kauemmin):

https://www.youtube.com/shorts/W9-bMU9sMFw

Dynossa varmaan otetaan lisää tai omistaja ottaa tms.

Pakkausmuovit lokasuojissa on ns. standard procedure kun Vettejä rakennellaan. Suojaa mukavasti keulaa.

Se oli suoraan omistajalta jokin verran parempi video 😄

Joo niin oli ja tässähän se nyt on:

https://www.youtube.com/watch?v=jIP5I9R7liA

Äkkiseltään kuulosti isolta tyhjäkäynnin kiemurat, paljonko?

1000 rpm mut kun vähän lämpenee laskee 950 rpm kuten taitaa tehdä videon lopussa. Saa sen alemmaskin tarvittaessa mutta tuollaista käytän kun teen normiajon säätöjä.

Sitten siinä on vielä erikseen taulu joka määrittää mitä heti startin jälkeen tapahtuu ja joka laskee (=mittaa) sekunteja startin jälkeen. Siinä on kylmällä moottorilla 1300 rpm josta se sitten laskee tavoitearvoon 1000 rpm tai 950 rpm sekuntien ja moottorin lämmön suhteen.

Seinäjoelle palaneen dynon tilalle on tulossa nyt lentorahtina uusi joten tuossa helmikuun alkupäivinä kun itse palaan maailmalta päästään varmaan dynottamaan.

Noniin, ensi tiistaina päästään sitten dynottamaan. AJTechille tuli siis edellisen tilalle hieno uusi Mainlinen nelivetodyno, siis napadyno ja kävin sitä eilen ohimennen katsomassa kun oli samalla muuta asiaa.

Edelliseen vastaavaan dynoon oli tullut jäähdytyspuhaltimeen melkoinen parannus. Ihan helkkarin voimakas puhallus, joka ei ehkä nyt talvella niin tärkeä ole mutta kesäkuumalla todella hyvä juttu että ilma vaihtuu vauhdikkaasti.

Pari vuotta sitten testasin täysin räpeltämättömän vakion C6 Z06:n tuossa saman valmistajan dynossa. Suurin napateho oli tuolloin 438,9 heppaa 6096 kierroksella ja suurin vääntö 541 nyyttonia 4805 kierroksella. Seos on dynokäppyrän mukaan ollut silloin vaparille varsin rikas 0.80...0.75 mutta sellaisissa säädöissä ne yleensä onkin tehtaan jäljiltä ja voi toki olla että COT on aktivoitunut. En muista otinko lokia silloin kun tarkoitus oli vaan ottaa veto tai kaksi ennen viritystä ja virityksen jälkeen. 23 celsiusta on ollut tuolloin lämpötila dynon sääasemassa.

Minkäs vuoksi se edellinen dyno paloi?

Siis jos vakiopata tuottaa 505 hp konetehoa, niin voimansiirto haukkaa n. 13 %...

Tämä nyt on vaan tällaista "huhupuhetta" mutta teeveestäkin tutun pirkanmaalaisen autonrakentajaporukan Fordin pakoputki oli ilmeisesti vedetty turhan läheltä muovista tankkia johon suli reikä ja loppu onkin historiaa.

Eurotermein vakioteho on muistaakseni 512 heppaa. No, eipä tuolla suurta merkitystä ole.

N. prosentin verran joo, mutta lähinnä tuon häviön suuruusluokka tuossa kiinnostaa noin niinku akateemiselta kantilta, että nafti 15 %.

Tietysti tuo ei olekaan sitten enää ihan sama lukema, jos tehot vaikka tuplataan.

Mikäs tuossa eurolukemassa on erona jenkkilukemiin?

Jenkkilukema on brittiläisiä hevosvoimia eli ilmoitettu eri yksikössä kuin mitä täällä käytetään.

1 hp = 33,000 ft·lbf/min = 0.74569987158 kW

505hp --> 376,6kW --> 512PS

Merkitsevällä tarkkuudella :)

-Eddie-

Eikös nuo kaikki hepat bhp, hp (SAE) ja PS (DIN) ole samankokosia mutta se mitä polle vetää perässään mittauksessa vaihtelee. Eli normista riippuen dynossa on mukana laturia, vesipumppua, ilmanputsaria, tuuletinta tms. tai sitten ilman.

No niin, viikko ehti mennä ennenkuin pääsen raportoimaan mutta aina välissä parisuhde vie kaiken vapaa-ajan eikä omaa aikaa tällaiselle oikein ole. Toisaalta ihan hyvä näin. :-)

Tiistai alkoi pienillä haasteilla eli pakoputkista tuli aika paljon kondensiovettä ja sitä ei saisi päästää laajakaistalambdaan (dynolambda ja oma säätölambdani) mutta vedestähän nyt pääsee eroon kaasuttelemalla, heh.

No sitten aloin katsomaan konehuoneeseen että onko dampperin pultti löysällä vaikka se oli syksyllä laitettu liimalla kiinni. No ei se ollut; LS7:n ARP:n pultti vaan on aika pitkä ja se tulee melkein hammastankoon asti kiinni eli selvästi pidemmälle kuin ei-kuivasumppu-LS-moottoreissa.

Muutama täyskaasuveto otettiin ja seos saatiin kohdilleen eli sinne 12.5...13 välille. Ihan lopussa 7000 kiekan kohdalla meni ehkä inan verran rikkaalle mutta parempi niin päin. Suurin teho tuli yllättävänkin korkealla ottaen huomiion vakion imusarjan. Jollain MSD:n kalliihkolla imarilla tehoa olisi tullut varmaan mukavasti lisääkin mutta mennään nyt näillä.

Suurin teho tuli siis 6835 kiekalla ja napateho oli 559,3 heppaa. Suurin vääntö navalta oli 630 nyyttonia kierrosten ollessa 5467 rpm. Vääntöä olisi ehkä tullut vielä vähän enemmän alempana mutta olin konservatiivinen ennakon kanssa tuossa 4500...5500 välillä koska siinä nakutus on todennäköisintä.

Maksimiennakoksi jäi 22 astetta ja vaikka kokeiltiin vielä vähen enemmän ei teho kasvanut. Keli oli toki viileä joka auttoi tilannetta ja ilmeisesti puristussuhde tässä oli vakio 11:1 kun taas jossain vapari-LS7:ssa jossa puristusta on nostettu ei moottori ole sietänyt ennakkoa 19 astetta enempää.

Suutinten käyttöaste huiteli 95 prosentissa vähän ennen 7000 rpm ja 7100 rpm kohdalla 97% mutta siellä seos oli jo vähän turhan rikas.