Virikansien cc:t
 

Onko tosiaan niin, että eri virikansien kanavien koko mitataan tilavuudella? Siis esim. AFR:n 205 cc ja 225 cc versioissa toi cc tarkoittaa kuutiosenttiä? En ole koskaan erityisemmin ajatellut asiaa, mutta jos kerran palotilaa mitataan tilavuudella ja lyhenteenä on cc, niin kait sama sitten on kanaville.

Toisaalta kuvittelisin, että em. AFR:n kansissa on halkaisijaltaan erikokoiset kanavat, siis imusarjan ja kannen risteyskohdassa. Mistähän noita mittoja saisi, siis esimerkiksi imukanavan leveys kummallekin kansiversiolle?

Juu, eiks se näin mene.
Ja V-Pltä lisätietoja;)

Kuulemma C3 kannet on tosi kovat-ja kalliit:rolleyes:

Juuri näin. Tuo cc ilmoittaa imukanavan tilavuuden kuutiosenteissä. Kanavan korkeus- ja leveysmittoja joudut sitten kysymään valmistajalta jollei tietoa ole heidän nettisivuillaan.

Porttaamisen jälkeen mulla suureni imukanava 215cc => 227cc.
Ja kanavan korkeus nousi niin paljon että imusarja ei peittänytkään aukkoa ennen täyttöhitsausta...

Eiks toi oo pikkusen tyhmä mittayksikkö tuohon tarkotukseen. Vähän sama, jos mittais maitoa metreissä.:rolleyes:

a) 3cm * 3cm*25cm = 225cc
b) 4cm * 5cm*10cm = 200cc

Onks toi a)-kansi sit kovempi ja virimpi muka:confused:

Tuo ei kerro viristä vielä mitään. Sehän on vain valmistajan tapa erotella saman sarjan kannet toisistaan jollain yhteismitallisella luvulla, jota ei ole vain vetästy hatusta.

Nehän vois myös nimetä ne esim. näin: AFR Eliminator Super Extreme ja Super Extreme Ergo, Super Extreme Luomu jne. Mutta sitten porukalla vasta oliskin ihmettelmistä, että mikä niistä on se isompi, pienempi, sopivampi tms. Paljon helpompi jutella esim. AFR Eliminator 180:stä ja 200:sta.

Insinöörimäisesti ajateltuna melkein ymmärrän mitä ajat takaa, mutta käytännössä jos mietitään esim. SB gen1 pikkulohkon kantta, niin ulkomitat (~imukanavan pituus) on aika lailla vakiot, jolloin tuosta yhtälöstä yksi muuttuja on jo kiinnitetty...

Samaa perhettä olevien kansien vertailuun varmaan ok -> mitä isompi luku sitä isommat kanavat halkaisijaltaan?

Juuri tätä imusarja vs. sylinterinkansi -problematiikkaa olen pohdiskellut itsekseni, vaikka asia ei varsinaisesti olekaan huolenani.

Mutta vähän kuitenkin mietityttää miten logiikka toimii, jos vaikkapa LSx-moottoreihin on tarjolla vakioimusarjoja (LS1, LS6, LS2) ja sitten on viri-imusarjoja (F.A.S.T. LSX) että miten ne "istuu" erilaisiin virikansiin. Jollain ETP:llä tai AFR:llä tai TEA:lla tai DART:illa tai Livernoisilla on kuitenkin erilaisilla imukanavien cc:llä olevia kansia tarjolla ja voisi kuvitella, että imusarjan kanavat ei voi mitenkään aina "mätsätä" kansien kanavien kokoon. Vai onko niin, että esim. AFR 225 omaa juuri samat mitat imusarjan ja kannen yhtymäkohdassa kuin vakiossa LS6-imusarjassa on (sama imusarja on myös 2001+ LS1-moottoreissa)?

Vielä lisää ihmettelyä: vakion LS6:n imukanava on 210 cc. AFR:n 205 cc -kansia kuitenkin suositelllaan alle 383-LSx:iin. Hmm...

Vielä lisää ihmettelyä: vakion LS6:n imukanava on 210 cc. AFR:n 205 cc -kansia kuitenkin suositelllaan alle 383-LSx:iin. Hmm...[/quote]

Virtaushan tuossa ratkaisee..Joka on arvatenkin AFR:llä parempi.

Virtaushan tuossa ratkaisee..Joka on arvatenkin AFR:llä parempi.[/quote]
Toki...vaan eikö ole hassua, että 225:t ovat kaikkitietävän internetin mukaan liian suuret....

(Eikös muuten ole mukavaa kun preview post:ia ei käytetä vaan mennään suoraan "submit reply":llä...)

Ahdetuissa koneissa taitaa muutenkin noi suositukset heittää häränpyllyä.
Nimimerkillä: kuumeisesti miettii onko 210cc ihan liikaa ahdetulle 350:lle vai tyytyykö 195cc:een. :-k

Joo ei ahdetussa päde vaparin suositukset. Voi olla pikkuisen isommat, alaväännön kärsimättä.
Alavääntö siis yleensä kärsii mitä isommaksi cc:t nousee ja huiput taas paranee.
Siis yleensä, mutta kyse on niin monesta asiasta ja muuttujasta. Kannattaisi luottaa jo kokeiltuihin testeihin ja kansikombinaatioihin, joita löytyy hyvin esim Corvette Foorumilta. Silloin ei tarvitse itse kokeilla kahta eri vaihtoehtoa, joka koituu sanomattakin kalliiksi ja aikaavieväksi.

Yleensäkin, kuten ToniH sanoi fiksusti, kansien cc:t ei välttämättä kerro yhtään mitään niiden tehontuotosta tai viriasteesta. Se on vain helppo keino sanoa/ilmaista kansien imupuolen tehollinen poikkipinta-ala, koska imupuolen pituus on lähes samankaltainen (siis esim sbc kansissa).
Isotkin cc:n kannet voivat olla ihan kuraa jos ovat huonosti muotoillut, ja vastaavasti pienet cc:n omaavat hyvällä suunnittelulla/muotoilulla oikein hyvin virtaavat.

Mielestäni Heimo sun kannattaisi kuitenkin laittaa noi 195cc. Niistä voi olla suht koht helppo (riippuen tietenkin kansien merkistä) portata 5-10cc pois tulevaisuudessa jos tarve/halu vaatii.

Kiitti vinkistä. :thumrigh: Kyllähän ne kannet tulisi olemaan afr:ät, kun sen verran hyvää infoo noista tullu.

Olisko kenellä tietoo, onko AFR 205cc kansissa minkä verran porttausvaraa.
Eli saako noita kansia virtaamaan paremmin, ajattelin lähinnä että kävisikö kyseiset kannet esim. 402 tai 418 koneeseen?
Valmistajan mukaanhan noi toimis parhaiten 383 tai piememmässä koneessa.
Niin, tietenkin ylipaineistettuna.

Menemättä sen pitempään aerodynamiikkaan, kannattaa pitää mielessä se, että virtausnopeuden TÄYTYY olla riittävän suuri hormistossa, että hyvä täyttöaste saavutetaan.

235cc kansia on ihan turha laittaa hitaasti pyöritettävään 350 koneeseen kiinni. Olkoot kannen virtausarvot miten suuria tahansa. Ihan eri juttu on sitten jos konetta pyöritetään suurilla kierroksilla. Silloin saadaan aikayksikköä kohti menemään ilmaa/seosta niin paljon, että virtausnopeus on riittävä hyvälle täyttöasteelle, mutta vain ja ainoastaan korkeilla kierroksilla! Itsestään selvää on tietenkin se, että nokka-akselin pitää olla korkealla toimiva.

Pienillä kanavilla päästään hyvään täyttöasteeseen jo pienilläkin kierroksilla (esim. C-4) ja kone nokka-akselista riippuen antaa hyvän väännön pienillä kierroksilla.
Sen sijaan pienillä kanavilla on turha odottaa huippuhevosvoimia. Suuremmilla kierroksilla virtausnopeus hormeissa menee liian suureksi, ja ei pysty syöttämään ilmaa parhaalla mahdollisella tavalla.

Niinkuin edellä olevasta voidaankin päätellä pitää kansien kanavienkin sopia rakennettavan koneen haluttuun luonteeseen sopiva, tai sitten kompromissi.

Eli: Jos virtausnopeus on liian pieni, kone on "hengetön" etenkin pienillä kierroksilla.
Jos taas virtausnopeus menee liian suureksi kierroksilla, loppuu voima yläkierroksilla.

Mitestuanoinnii, kun esimerkiksi vakion 346 cid LS6:n imukanavan cc on 210 ja AFR:n 205:ssa tietysti 205 cc, niin voisi kuvitella, että jälkimmäisessä on jätetty enemmän tavaraa kanavaan kuin vakiokannessa. Tietysti kanavan muoto on erilainen, tarkoituksella.

Toinen asia mikä on aina vaivannut on, sanotaan nyt vaikka venttiilinvarren etäisyys laskettuna imusarjan siitä osasta joka tulee sylinterinkantta vasten. Eli noin karkeasti ajateltuna imukanavan fyysinen pituus venttiilinvarresta kannen imusarjaa vasten olevaan tasoon asti. Jos eri moottoriperheissä tämä etäisyys on erilainen, niin cc-vertailu ei tietenkään toimi suoraan. En tiedä onko etäisyys sama wanhan liiton pikkulohkoissa, isolohkoissa ja LSx-moottoreissa.

Tuo etäisyys venttiilistä imusarjan tasoon vaikuttaa tietysti, samoin se kuinka "suoraan" kanava tulee sinne imusarjan tasopintaan. Eli siis jos kanavan imusarjan puoleinen reikä on ylempänä vakiokanteen nähden on kanava tällöin myös pidempi ja siksi tilavuudeltaan suurempi.

Vortec mallisissa kansissa taitaa olla kanavat hieman ylempänä kuin vanhemmissa SBC kansissa ja siksi niissä on myös kanavien tilavuus suurempi vaikka poikkipinta-ala olisi sama tai jopa pienempi.

Pelkkä kanavan pinta-ala ei kerro paljoakaan kanavan hyvyydestä. Chevyn pikkulohkon kanava on malliltaan sellainen että siinä on todella jyrkkä mutka imuventtiilille lähellä venttiilinlautasta, samoin työntötangon kanava rajoittaa kanavan leveyttä. Edellä mainitut seikat heikentävät virtausta huomattavan paljon ja siksi kanavan kokoa on kasvatettava melko reilusti kun ilmaa halutaan lisää.

Tuo jyrkkä mutka yhdistettynä suurehkoon venttiilikulmaan (23 astetta) aiheuttaa sekin virtauksen heikkoutta varsinkin suurilla venttiilin nousuilla. Jyrkän mutkan takia hyvin suuri osa ilmasta kulkee normaalisti venttiilin yläreunan kautta, ilmahan haluaisi jatkaa matkaa suoraan mutkasta välittämättä.

Isommilla venttiilinnousuilla venttiilin yläreuna siirtyy lähelle sylinterin reunaa joka puolestaan johtaa siihen että yläreunan kautta kulkeva ilma törmää sylinterin seinämään joka puolestaan taas pienentää virtausta.

SB2.2 kansissahan venttiilikulmat ovat jotain luokkaa 11-13 astetta, LS1 kansissa taitaa olla 15 ja LS7 kansissa 12. Nuo on myös yhdistetty ylempää alkaviin kanaviin joilla aikaan sadaan loivempi mutka sekä parempi virtaus venttiilin yläreunan puolelta.

Niin ja tuosta 23 asteisesta venttiili kulmasta johtuen kansien CFM lukemat muuttuvat melko radikaalisti yli 0.3-0.4 nostoilla kun sylinterin porausta kasvatetaan. esim. AFR tuntuu ilmoittavan kantensa virtaukset aina vähintään 4.060 porauksella.

LS1 kannessa kanava on kapea ja korkea eikä kanavan alareunassa virtaus ole kovinkaan suuri. Todennäköisesti virikansissa saadaan kanavan pohjaa täyttämällä ja kanavaa muotoilemalla parannettua virtausta vakiosta enemmän kuin pelkästään kanavakokoa kasvattamalla.

Mites näissä ahdetuissa ,kun ilma syötetään paineella? se on varmaan selvää että jos portatut kannet virtaa paremmin niin ahdinta joutuu pyörittämään kovemmilla kiekoilla ettei paineet tipu,eli jos ahtopaine pystytään pitämään samoissa vakiolla /portatuilla kanavilla ,,,,tulos on positiivinen:rolleyes:

No perkules, en hoksannutkaan tuota. Eli että kanava voi tietysti olla myös korkeammalla ja sitä kautta mittaa ja cc:tä lisää, vaikka poikkipinta-ala olisikin sama.

Tietysti aina kaikki kotiappäin. ;-)

Toki esim. noitten LS1 205 AFR -kansien kanssa 4.060 on reilusti liian suuri koska LS1-lohkoa ei voi paljoa 3.9:n yli porata. Porausvara on aivan toista kuin wanhemmissa pikkulohkoissa. Toisaalta LS1:ssä kuten manitsitkin on pienempi toi venttiilinkulma.

Noinhan se menee.

Toisaalta vakio-LS1-männät on se rajoittava tekijä. Eli oikein mainiosti virtaavilla kansilla joutuisit pienentämään ahtopaineita, ettei männät rikkoutuisi. :-)

Siis cc = kuutiosenttimetriä.
Imukanavan mittanahan se tarkoittaa tietenkin sitä, että laitetaan imuventtiili kiinni, ja kaadetaan kanava täyteen nestettä, mitataan montako kuutiosenttiä sitä nestettä on, ja ilmoitetaan se ostajalle.
Voi olla, että eri sukupolvien kansien imukanavien pituus imuventtiilin seetistä imusarjan tiivistepintaan on erilainen.( en tiedä )

Ihan eri asia on taas venttiilikulmat, jotka taas ilmoitetaan ostajalle asteina. Noin yleistäen voi ajatella, että mitä pienempi asteluku, sitä pienempi mutka imukanavassa ja sitä enemmän virtausta.

Jos ei puhuta kilpamoottoreista, vaan vakiomoottoreista, niin 23 astetta on se venttiileiden kulma. Kaikki vakioimusarjat sopivat tällaisiin kansiin ilman tiivistepintojen koneistuksia toisin kuin muihin kansiin.

tiedossa on.. mutta toi virtaus nopeus,,,,jos paine pystytään pitämään samana kanavassa ,,ei virtausnopeus hidastu ???maalais järjellä funsattuna.Vapareissa eri juttu luonnollisesti.

Toki ja tämän opinkin tässä ketjussa vuonna 2007. No, oli tavallaan jo aikakin.

Tätä joskus kyselin kun oltiin kummatkin samoissa kekkereissä mutta kysymykseni taisi olla silloin huonosti muotoiltu. Jokatapauksessa nyt lienee selvää, että imukanavan pituus voi vaihdella, jopa saman "lohkon" moottoreissa.

LSx:t toki taitaa olla eri kulmalla. Oli miten oli, tässä ketjussa taas opittiin kaikki jotain.

Hei...teho tulee polttoaineesta. Mitä enemmän aikayksikköä kohden oikealla seos-suhteella saat menemään moottorin läpi, sitä enemmän tehoa tulee.

Jos kannet virtaa hyvin, niin saat saman tehon pienemmällä ahtopaineella kun huonosti virtaavilla kansilla.
Pienempi ahtopaine nostaa imuilman lämpötilaa vähemmän kun suurempi.

Onneksi metsuku systeemit auttoi tuohon ongelmaa,,,syksyn lappeen mailin vedossa tais imu ilman lämmöt pysyä 17-22 C asteen paikkeilla koko vedon aina274km/h. Sen ymmärrän että vapariin portatut kanavat ovat haasteellisemmat kuin paineella ahdistetut,,,painetta lisäämällä saadaan isompikin pieru pienestä reijästä survottua männän päälle

Jos kelit pysyy ens viikon lumettomana niin saadaan selvyys virinokan +kansien vs.vakio nokka+vakio kannet välinen tehoero . +ylipaineet samat+metskut+ennakot,,,,tulokset eivät tule yleiseen levitykseen.

Heh...jos teho pienenee noilla hiluilla, niin kallis viritys on mennyt totaalisesti pieleen!:)

Missä dyno sessio?

vastattu yv

En tiedä käsitinkö jotain väärin, mutta siis tarkoitit kaiketi sitä että pienempi kulma tarkoittaa sitä että pienempi mutka venttiilin jälkeen. Periaatteessahan tuon jyrkän kulman pitäisi jonkinverran parantaa virtausta imupuolella. Näin ei tapahdu chevyn pikkulohkossa, koska venttiili on kiinni ollessaan hyvin lähellä sylinterin keskilinjaa ja auetessaan joutuu liikkumaan lähemmäs sylinterin reunaa. Mitä enemmän venttiili aukeaa sitä lähemmäs se siirtyy sylinterin seinämää. Siksi sylinterin seinämän ja venttiilin reunan välinen virtaus alkaa jossain vaiheessa pienentyä.

Pakopuolellahan kulman pienentäminen suoraan loiventaa mutkaa.

Minä taas olen ymmärtänyt asian niin että imukanavan jyrkässä mutkassa ennen imuventtiilin lautasta irtoaa virtaus helposti muuttuen turbulenttiseksi ja pilaa täyttöasteen.

Tämän estämiseksi koetetaan mutkaa loiventaa erilaisilla keinoilla.
- Korottamalla kanavaa.
- Pienentämällä venttiililautasen kulmaa Deckkitasoon nähden.
Vakio "vanha" SB 23 ast. LS1 = 15 ast. LS2 12 ast. Dartin aftermarket jopa 9 ast!
Muuten en kommentoi teoriaasi imukanavan mutkan virtausta parantavasta vaikutuksesta, koska en ymmärrä mihin se perustuu.

P.S.
Noissa aftermarketti kansissa imukanavat "alkavat/lähtevät" ihan eri paikasta, kun vakiokansissa ( ylempää ), ja kun imukanavan alusta katsoo imuventtiiliin, niin se näkyy "melkein kokonaan" ja kun ne aukeavat "melkein suoraan alaspäin", ei tuota mainitsemaasi venttiililautasen ja sylinteriseinämän lähestymistä tapahdu niin paljoa, kun isokulmaisilla kansilla.

Joo,

sinä tarkoitat imukanavan kulmaa ja minä tarkoitin imuventtiilin kulmaa.
Tottakai se kanavan jyrkkä mutka aiheuttaa virtauksen heikkenemistä. Mitä jyrkempi mutka niin sitä huonommin virtaa.

Mutta kyllähän siitä KANAVAN mutkasta tulee vielä jyrkempi jos venttiilikulmaa loivennetaan 23 asteesta esim 15:sta, eikö? Siis kulmasta venttiilille asti. Pakopuolella kulma vastaavasti pienenee.

Mutkan sädettä kasvattamalla saadaan virtausta parannettua, eli siis kun siirretään kanava alkamaan ylempää ja kaarretaan loivemmin niin virtaus paranee. Toki ikävänä puolena (jossain vaiheessa) kannen korkeus kasvaa, venttiilin on oltava pidempi (=painavampi)

Siis se mitä tuossa juuri ajoin takaa oli se että vaikka periaatteessa isommilla venttiilikulmilla saataisiin aikaiseksi pienempi kulma imukanavaan (=suorempi kanava) niin se sylinterin seinämän ja venttiilin etureunan välisen etäisyyden pieneneminen rajoittaa virtausta huomattavasti enemmän kuin se mitä kanavan puolella voitetaan.

Tuon venttiilien kulma on ongelma nimenomaan koneilla joissa venttiilit ovat rinnakkain ja kiinni ollessaan lähes keskellä palotilaa jolloin niiden avautuessa ne siirtyvät kohti sylinterin reunaa. (malliesimerkkinä SB chevy)

Ongelma on pahempi imuventtiilillä koska se on isompi ja siksi että matalasta kanavasta johtuen suuri osa seoksesta olisi kulkeutumassa sylinteriin venttiilin etureunasta, eli juurikin siitä kohdasta jota sylinterin seinämä rajoittaa. Ongelmaa voi pienentää isommalla porauksella, muotoilemalla kanavaa siten että suurempi osa seoksesta ohjautuisi sylinteriin siltä venttiilin reunalta jota sylinterin seinämä ei rajoita.

Muun tyyppisillä venttiilin sijoitteluilla varustetuissa koneissa isommasta (20-30 astetta) kulmasta on hyötyä. esim mopar hemi, fiat/lancia twincam. Noissa koneissa venttiilin on sylinterin "etureunassa" eli seinämä ei missään vaiheessa tule lähemmäs.

Mitään rautapää HD tyyppisiä 45 asteen kulmia ei myöskään voi suositella. :p

PS. LS1 ja LS2 15 astetta, LS7 12 astetta.

Siitä kanavan mutkasta EI nimen omaan tule jyrkempää, koska noissa "paremmissa" kansissa on pyritty ainoastaan vain parantamaan virtausta suorilla imukanavilla jotta teho lisääntyisi. Vakiokanteen verrattuna imukanavien alut on paljon lähempänä koneen sylinteriryhmien keskilinjaa, jolloin se mutkakin saadaan suoremmaksi kun vakiossa vaikka venalautanen onkin alkuperäiseen kanavaan nähden epäedullisemmassa kulmassa.
Ja juu,venttiileistä pitää tehdä pitempiä, mutta esimerkiksi titaania käyttämällä venttiileiden paino saadaan pidettyä vielä toimivana.
Venttiilikulmaa pienentämällä mennään SB koneissa ulos niistä "pyhistä" mitoista, joita originelli SB filosofiassa pidetään "oikeaoppisena". Eli, että kaikki orginaali osat voidaan pultata koneeseen ilman mitään koneistuksia.
Noi aftermarket kannet, joissa on muutettu venakulmat vaatii koko yläkerran rakentamisen sellaiseksi, että venttiilikoneisto toimisi, imusarja sopisi ja ehkä pakosarjakin sopii nimenomaan asennettaviin kansiin. Ne hilut on ihan omia sovellutuksiaan eri valmistajilla eikä ne sellaisenaan sovi muihin koneisiin.
Niistä revitään 700-800hp. pikkulohkosta n. 9000rpm. kierroksilla.
Hinnat alkaen 6000USD. eikä ne pelkät kannet oikein vielä riitä.:rolleyes:

Sorry, että muuttelen tota tekstiä turhankin usein, mutta kun tekstiin tuppaa tulemaan tahattomia sammakoita, joita en ole oikeasti tarkoittanut.