Katitkin saa noin hoideltua pois häiritsemästä.

Ison moottorin ison alaväännön saa myös pois häiritsemästä.

Valitettavan yleistä kun Hpt-foorumin tunefilejä katselee. On tietysti väärin yleistää, mutta ajan myötä on ollut pakko myöntää, että ”the american way” on harmillisen usein myös osaamattomuuden ja näennäisten oikopolkujen yhdistelmä.

Pitkästä aikaa tullut taas gen3 kyydissä istuttua läppärin kanssa. Tuntuu vaikealta, voi olla harjoituksen puutetta tms mutta ajattelin jakaa pulman muillekin jos vaikka joku keksii mikä perusjuttu on nyt hukassa.


Potilas on 97 C5 jossa ns. LS6-muutokset eli imusarja, suuttimet, '02 LS6 nokka, kansityöt ja pakosarjat sekä putkisto.


Laajakaistan kanssa EQ-virhettä VE-tauluun loggaamalla saa kartan aikalailla kuosiin koko alueella. Auto toimii ihan ok näillä toimilla kunhan MAF on poissa käytöstä. Ennen VE:n hakemista seuraavat muuttuvat tekijät on poistettu käytöstä:

• MAF vikatilahertseiksi 1
• OLFA lämpöisellä koneella 1
• DFCO pois päältä
• COT pois päältä
• LTFT pois päältä
• Closed loop pois päältä laittamalla lämpötilarajaksi 140 astetta

Kun VE on kunnossa laajakaistan mukaan, on 800-1200 rpm alueella STFT-korjauksia 10-20%. STFT mukaan jos tekee korjauksia, niin se ei kuitenkaan tuo pysyvää tilannetta vaan heittoa voi olla saman verran edelleen.


Lokia seuraamalla huomaan että toisen puolen kapeakaista saattaa pyytää 20% muutosta tilanteeseen pitkän aikaa toisen puolen ollessa nollan lähellä. Tämä tilanne voi muuttua ajon aikana suuntaan ja toiseen enkä ihan suoraan näe mikä siihen vaikuttaa. Tämä tilanne oli aiemmin samassa autossa pitkäputkipeltisarjoillakin ja siksi siihen vaihdettiin uudet lambdat ja myöhemmin pakosarjatkin lyhytputkisiin. Sarjat on kääritty kääreellä ettei jäähtyminen pintakaasulla sotkisi mittauksia.


MAF kalibrointi ei onnistu oikein millään. Jos sen tekee pitkän sekalaisen lokin mukaan niin lopputulos vie kauaksi toimivasta jolloin jokin alue on laihalla ja toinen rikkaalla. Jos taasen ajaa yhden lokin alhaalta ylös asti kerralla, ei sekään anna käyrää jolla kone toimisi kakistelematta.


Auto siis toimii hienosti ilman MAF:ia mutta jää ihmetyttämään mikä MAF:n käytössä oikein ahdistaa ja mikä saa eri sylinteriryhmien lambdat käyttäytymään noin epäloogisesti verratessa keskenään.

Laajakaistat saa simuloimaan kapeakaistan signaalia moottorinohjaukselle. Hintansa puolesta ne vaikuttavat laadukkailta mutta useimmiten ne poikivat aiemmin kuin tehtaan käyttämät kapeakaistat.

Sitten kun tuo signaali on simuloitu, ei moottorinohjaus näköjään enää ymmärrä milloin anturi sekoilee tai on rikki. Lopputulos on aika soppa selvitettäväksi kun ei tiedä mikä johtuu mistäkin ja mihin voi luottaa. Tänään ehkä selvisi tällainen kun lambda näyttää 14-15 välillä vaikka anturin johdon irrottaa😁

Oma lukunsa on HPtunersin ”controls & special functions” jonka mukaan voin ottaa kaikki suuttimet yhtäaikaa pois pelistä ja silti kone käy. Samoin MAF koodit oli tilassa MIL on first mutta eipä vaan valo syty vaikka koko MAF on sadan kilometrin päässä.

Olisi vähän helpompaa kun noissa perusasioissa ei olisi bugeja...

Osaako joku kertoa pikaisesti että mikä on custom PID 0,5-4,5V 10bar bensanpaineanturille?

Mitäs tuosta vakiosta automaatista tointas säätää Tunersilla? Vaihtoajan laitoin 0,3s ja tm:ää vähensin kolmasosan. TCC 100/90. Linjapaineisiin en ole koskenut, kun netissä on mielipiteet sen tiimoilta niin jakautunutta, tosin en ole varma että osaisinko edes :).

Omasta vakiokuntoisesta automaatista säädettiin aikanaan vaihtoaikaa ja vaihtopaineita. Muistaakseni myös vaihtonopeuksia muokattiin. Tuli todella sporttinen. 1-2 välinen vaihto tulee helposti pikkukierroksilla "aasinpotku", sitä jouduttiin hiukan lieventämään ensimmäisestä versiosta.

Vaihdoin samaan aikaan myös 2,75 välityksestä 3,9 välitykseen, ja sillä oli valtava merkitys auton luonteeseen. Silloinhan tietsikalle kerrotaan muuttuneesta välityksestä. Samoin kuin renkaiden muuttuneesta ympärysmitasta, jos rengaskoko on muuttunut.

Itse en noita osaa tehdä, mutta nimimerkki TOMAS on aika guru noiden laatikoiden ohjelmoinnin suhteen. Häneltä varmaan löytyisi se mun laatikkoon tehty softa.

.

Tuntematon kirjoittaja LS1techissä kommentoi ja Greg Banish vastaa kyseiseen viestiin.

Greg Banish nimimerkillä "TurboLX" kommentoi sitten allaolevan mukaisesti. (Tämä sama heppu on tehnyt myös aiheesta muutaman DVD:n https://calibratedsuccess.com/media/dvds/ ):

...This is a big part of why I don't bother tuning for the general public anymore. It does indeed take more time up front to do the part throttle mapping (which should be done prior to the first WOT pull!) and requires a load bearing dyno to perform correctly. With the general expectation on the forums that these complex systems should be completely calibrated for all weather and traffic conditions for only $600, that means that the calibrator would often have to work for about $60/hr before any dyno costs, taxes, insurance, consumables, etc. This is where having a solid method/procedure helps, but it still takes more time than most realize, even for a skilled calibration engineer. It takes even longer if one is chasing their tail or uneducated as to how the ECU really controls things.

Ja näihän se tosiaan menee.

Jossain jenkkilän Hot Rod lehdissä asiaa tuskin mainitaan ja jutuissa kerrotaan vain saavutetuista huipputehoista ja väännöistä.

Tässä alkuperäinen ketju:

https://ls1tech.com/forums/pcm-diagn...tune-help.html

Puhumattakaan kylmäkäynnistys ja osalämpösäädöistä. Niiden säätämiseen kun ei kerralla saa aikaa kun jokusen minuutin. Rynkyti rynkyti :D

Täyttä totta noi jutut. Auton ajettavuus tehdään kadulla säätämällä. Muutenkin kannattaa säätää ensin kadulla niin pitkälle kun pystyy niin jää sitten sitten dynossa enempi aikaa lopulliseen hienosäätöön. Tietenkin vaikuttaa paljon kuinka pitkälle kadulla saa säädettyä moottorin teho. Alle 500hp koneen saa kadulla melko hyvin säätöihin mutta tuplaappa teho niin ei ole enää niin helppoa

Tässä loppukesä on mennyt KimmoT:n veten säätöjä hakiessa. Alle 4000rpm ja puolen barin ahdot alkaa olemaan melko hyvin kohdallaan. Enempää ei ole vielä vedetty koska tankissa tässä vaiheessa E98 ja kone vasta tehty. Ajetavuus on jo parempi kuin koskaan aiemmin. Oikeat kaasuläpän koon määrittävät asetukset ja suuttimen ajoituksen muuttaminen tuottivat hyviä tuloksia käytökseen.

Suurimmat ihmettelut ovat nyt moottorijarrun seos joka menee ensin rikkaalle ja sitten tosi laihalle. Meneekö lie niin paksulle että ei enää sytytä ja siksi näyttää laihaa. Ei vaan meinaa asettua vaikka kuinka ottaa VE karttaa alas. Ajossa tämä ei tosin haittaa mutta ratkaisua haetaan silti. Toinen mikä nyt meinaa hieman ahdistaa on se että aivan kylmänä ei tärähdä välittömästi käyntiin vaan kierrokset ovat 900rpm tasossa vasta 1-2sekunnin päästä siitä kun kone lähtee pyörimään. Toisaalta tätä on nyt vielä turha hieroa koska muutaman viikon päästä vaihtuu P59 käyttöön ja E85 tankkiin. Sitten käynnistys pitää saada mahdollisimman nopeaksi ettei pyttyjä pestä ja viinaa holvata öljyn sekaan.

Bensanpaine on myös melko sahalaitaa. Isot suuttimet saa aikaan melkoista painevaihtelua. Onko kokemuksia fuel damppereista?

Saas nähdä vaan että tuleeko eteen suuttimien ja VE kartan skaalaaminen. Nyt koneessa on 2000cc suuttimet ja VE kartan arvot ovat puolikaasuvedossa 4000rpm kohdalla melko isot vaikka ahtoa ei ole kuin 0,5bar. Onko väellä tästä käytännön kokemuksia? Itse en ole sitä koskaan tehnyt. Melko montaa kohtaa joutuu vissiin skaalaamaan siinä projektissa.