C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?
 

Monia tuntuu askarruttavan näiden "uudempien" pulkkien ohjelmointi. Varsinkin PekkaB:n todella hyvät säätötopicit ovat saaneet ainakin minut miettimään tätä säätöhommelia ihan toisella tasolla.

Nyt sitten askarruttaa että millä eri laitteilla säätöä voi tehdä, olemassahan on HP Tuners ja EFI live, jotka käsittääkseni ovat niitä parhaita välineitä, mutta tarvitsevat tietokoneen kiinni autoon ohjelmoinnin ajaksi. Mitenkäs sitten nämä kädessä pidettävät "kapulat"? tekeekö niillä mitään?

Säätöjen lisäksi kiinnostaa vikakoodien luku ja muiden eri asetusten joko pois päältä kytkeminen tai virhekoodien pisteiden uudelleen ohjelmointi. Esimerkiksi jos plingplong vanteisiin ei saa paineantureita kiinni niin millä laitteilla saa paineanturit ohjelmoitua pois päältä? Pystyykö kapulaa käyttämään monessa autossa, vai meneekö lukkoon autoon johon kapula / ohjelmisto ensimmäisenä asennetaan jne...

Eli lyhyesti, kasataan tähän ketjuun perustietoa siitä mitä eri ohjelmistoilla ja laitteilla pystyy tekemään! Ja mistä näitä kapuloita ja ohjelmistoja saa hankittua ja mitä ne kustantavat.

2 BARin MAPin asennusta ja HPT:n päivitystä tuolle anturille.

http://finnshark.com/forum/showpost....postcount=1385

Mitä ovat STFT, LTFT ja VE-kartta:

http://finnshark.com/forum/showpost....postcount=1388

Tuohon ylläolevaan linkkiin voisi kommentoida näin jälkeenpäin, että auton omat kapeakaista-anturit toimivat "Lambda = 1" -moodissa, eivätkä siis piittaa siitä, jos bensassa on hieman etanolia seassa. Laajakaista-anturi taas - olettaen että seurataan AFR:ää joka on asetettu 14.7:1 - näyttääkin "väärin", jos bensan seassa on etanolia. Tämä siksi, että etanolilla lisätyn bensan AFR on alle tuon 14.7. E85:llahan se on...no en nyt muista, lisätköön joku sen tähän.

Enivei, käytän nykyään auton omia kapeakaista-antureita VE-kartan korjaukseen, enkä tuossa yllämainitsemassanin linkissä olevaa AFR-virheprosenttia, joka perustuu laajakaistaan.

Primary ja Secondary VE:t (löytyvät vain alkupään vuosimalleista):

http://finnshark.com/forum/showpost....&postcount=614

Tyhjäkäynnin ennakoista ja ilmamääristä (RAF, Base Running Airflow, STIT, LTIT):

http://finnshark.com/forum/showpost....&postcount=184

Sytkäennakoista:

http://finnshark.com/forum/showthread.php?p=288352

Tuohon ylläolevaan voisin todeta, että valitsemalla "fuel trim cell":in seurattavaksi parametriksi, näkee helposti, käyttääkö tietsikka tyhjäkäynnin sytkätaulua vaiko varsinaista sytkätaulua (high octane tai low octane).

Polttoainesuuttimista ja niihin liittyvien parametrien tärkeydestä:

http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=15052

Eihän tollasia asioita tarttee muistaa, jos sattuu olemaan netin lähellä ;) 9.765:1 sanoo moni lähde.

HP Tuners ja EFI Live ja ilmeisesti myös LS1Edit perustuvat lisensseihin, joita tulee softan mukan muutama. Lisenssejä voi ostaa luottokortilla tarvittaessa lisää. Lisenssit ovat autokohtaisia, eli kun kerran "naittaa" yhteen auton oman tietsikan ja esimerkiksi HP Tunersin (= käyttää yhden lisenssin), niin sitten säätöjä voi tehdä loputtomiin.

Auton tietsikka ei tiedä "naittamisesta" mitään (paitsi tietyissä erikoistapauksissa) joten jos on tarvetta, niin "naittamisen" voi tehdä uudelleen eri ohjelmistolla. Tyypillinen tapaus on amerikassa säädetty auto (yhdellä lisenssillä ja softalla) ja sitten Suomessa tapahtuva jatkosäätö (toisella lisenssillä).

Kapuloista ei ole kokemusta.

Johan tuli PekkaB:ltä melkoinen tietopaketti noiden linkkien takaa! Kiitoksia PB! Tästä linkkikokoelmasta on varmasti hyötyä monelle!

Mitenkäs, onko meillä täällä palstalla "kapulan" omistajia? Mitä niillä saa tehtyä?

Pikaisesti Diablon Predatorin ominaisuuksia tutkailin, mutta lisää pitää selvitellä. Jos ymmärsin oikein niin siihen ei pysty itse säätöjä suoraan vääntämään, vaan ne pitää jostain tilata omalle kombinaatiolle sovitettuna. suoraan en Diablon sivuilta löytänyt juttua siitä että mihin kaikkeen kapulalla oikeasti pääsee kiinni ja mihin ei ja mitä lukitsee jos säätöjä muuttaa jne.

Mitäs muita kapuloita on kuin tuo Diablon Predator?

Diablo Sport Predator kapulalla voi säätää.
Sytytystä,ilma/bensa seosta,tuulettimen päälle ja pois menoa,automaattilaatikon vaihtopistetä,renkaiden kokoja,lukea vikakoodeja ja nollata ne ja lukea dataa kun moottori on käynnissä jne.

Ajattelin myös ostaa tämän saman laitteen kaverin kanssa kimpassa: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/DiabloSport-Predator-Tuner-99-03-Chevy-Corvette-C5-5-7L-/200471800244?cmd=ViewItem&pt=Motors_Car_Truck_Part s_Accessories&hash=item2ead0ce9b4

Onko tämä nyt sitten se oikea laite?? Pekka varmaan tietää.....
Saako jostakin halvemmalla ?

Minulla myös se sama paineanturihomma ja sitten jos saisi flektin lyömään päälle vähän aikaisemmin. Nyt lyö päälle 107 asteessa:( :( Hirvittää......

Mun mielestä tossa Predatorin kapulassa on eniten mahdollisuuksia säätää autoo verrattuna muihin kapula merkkeihin.

No tota hintaa halvemmalla ei pahemmin löydy paitsi jos joku myy omansa.

Enpä osaa sanoa saako paineantureita pois käytöstä muualla kuin merkkikorjaamossa ainakaan noilla kapuloilla ei saa.
Rengaspaine anturit saa ohjelmoitua pois käytöstä vuosimallista 2000 eteenpäin. Näin ainakin Metro Autossa väittivät kun kysyin että jos poistaisivat omastani käytöstä nuo sensorit ei saanut poistettua kun oma pulkka on -99.

Sain tänään ihmeteltäväksi erään C5:n säädöt. En sen tarkemmin kerro autosta, olennaista on tietää että polttoaineensuuttimet oli vaihdettu toisiin. En tiedä millaisiin, mutta eikös ne yleensä vaihdeta suurempiin siksi, että vakioista loppuu kapasiteetti kesken.

Auton säätäminen oli osoittautunut hankalaksi eikä oikein kunnolliseen tulokseen oltu päästy. Ilmeisesti hanskat oli sitten lyöty tiskiin.

No eipä ihme että kunnon tuloksia ei ollut syntynyt. Autossa oli nimittäin edelleen vakiosuuttimien parametrit. Kaikki ne n. 600 kappaletta. Joista siis suurin osa tietysti väärin koska suuttimet oli siis vaihdettu.

Kun suutindata on pielessä, käy dynossa niin, että moottorin käydessä tasakaasulla saa bensakartan hetkeksi kohdalleen. Mutta kaasua nostettaessa tai painettaessa menee sitten rikkaalle tai laihalle. Dynossa voi silti saada jotain aikaan, mutta heti kun autolla ajellaan normaaliajoa, yrittää tietsikka epätoivoisesti tulla toimeen rikas/lauha/sopiva -seossuhteen kanssa. Eikä siitä tule mitään. Autoa ei saa toimimaan millään. Ja mitä enemmän tilannetta yrittää korjata erilaisista taulukoista, sitä pahemmin mennään metsään ja lopulta tilanne on se, että ei auta kuin lyödä hanskat tiskiin. Ja aloittaa ihan perusasioista. Suutindata aina ensin kohdalleen. Ja vasta sitten jatketaan.

Tässä alla esimerkki auton bensatrimmeistä. Pienin virhe lienee 11%. Joka sekin on väärin, koska suutindatan ollessa pielessä, noissa jokaisessa solussa moottori on välissä liian rikkaalla ja välissä taas liian laihalla. Eikä sellaisessa tilanteessa moottoria saa mitenkään säädettyä toimimaan oikein.

Kuka on niin hullu uskaltaa ajaa tollasella kun soppa menee noin pahasti laihalle?

Tässä tapauksessa ei ole kyse auton omistajan hulluudesta!!
Vaan siitä, että asiantunteva korjaamo on tehnyt maksavalle asiakkaalle moottorin muutokset / säädöt ja vakuuttanut kaiken olevan tikissään. Eli kyse on korjaamon hulluudesta!!!

Tää kyseinen auto tuli mulle tänään vaihdelaatikon ja perän säätöön, ja sattumalta huomasin täyskaasuvedossa että jokin mättää??
Skanneri skannaamaan, ja se vähä mitä ymmärrän, niin huomasin heti että joku mättää, bensakartat oli ihan päin honkia kun vertasin muutamaan muuhun autoon.

Varmistus soitto ja lokit Pekalle, ja diagnoosi oli nopeasti tehty.

--

Sori terävä sanavalinta. Ajoinhan itsekin pienen pätkän sillä 87mm maffilla kunnes panit privaa että ois mahdollisuus laihalle menoon niin mun ajot päättyivät sillä sekunnilla.

On nää kummii heebeleitä jotka asentaa ja ei tajuu noin basic juttuja. Vähän niinkuin mä. :oops:

Mutta hei Toksikki, se että jos sä tai mä säädetään autoa, niin se voi mennä mäkeen ( tai ainakin mulla ), mutta jos auton säätää firma joka on erikoistunut tämmösiin juttuihin niin sitä en voi käsittää???

Tollasessa tapauksessa takuuhommelit saattaa helposti langeta firmalle. Mut vituttaahan se aina jos kone laukee ja on poissa ajosta vaikka firma joutuiskin korvausvastuuseen kolttosistaan.

Kuulostaa pikkasen amatöörimäiseltä kieltämättä.

Tuskin. Jos viet viritetyn auton säädettäväksi ja se laukeaa sen jälkeen, ei mikään firma korvaa. Mitäs viritit..

Vähän sama kun vein kardaanin tasapainotukseen ja firma ilmoitti heti sen nähdessään ettei se ole tehtaan tekemä, takuuta ei tulla antamaan. Eihän suutinmyyjäkään vastaa moottoririkosta vaikka yksi suutin ei toimisikaan. yhden uuden suuttimen voit saada tilalle (ellei kyseessä ole ylpeä jenkkifirma jonka kanssa saat tapella yötäpäivää..Sori offtopic:oops: ). Tuossa ohjelmoinnin tapauksessa saatat saada uuden ohjelman tilalle, jossa virheet on yritetty korjata. Juu, huonoa on.

Tässä tapauksessa yksi ja sama liike hoiti mosan virityksen ja sen jälkeen säädön alihankkijalla.
Mutta oli kuulemma tää samainen "viripajan" omistaja kertonut vielä asiakkaalle, että ei sitä tarvii heti säätää kun autossa on niiin viisas tietsikka joka osaa säätää mosan itse. Ajele vaan sillä...
Viedään vasta viikon päästä säätöihin, kun olis vapaata aikaa säätäjällä. Lopputulos ei ollut kovin mairitteleva??

Kyllähän tälläsessä tapauksessa vastuun pitäis olla kyseisellä "viripajalla" mielestäni.

Niin kaikkien maalaisjärki sanoo. Ongelma on vaan siinä että oikeuslaitoksellemme riittää viripajan "asiantuntijalausunto" siitä ettei kilpa-ajoneuvoille tai viritetyille moottoreille voi antaa takuuta koska niitä käytetään poikkeuksellisissa olosuhteissa poikkeuksellisella tavalla.

Toikin on varmaan taivaan tosi!!

Kaveri ei tiedä edes alkeita taikka sitä ettei se c5:sen kone uusia suuttimia automaattisesti tunnista. Aikamoista venäläistä rulettia pelataan tässä sylttytehtaassa.

Tänään tää kyseisen auton omistaja vei veten sinne kyseiselle "sylttytehtaalle".. ja pisti faktat ja lokit pöytään ja kertoi mistä on kyse!! Edelleen samaa jauhamista ja asioiden vähättelyä oli tän yrittäjän kohdalla??

Mutta alihankintana säädöt autoon tehnyt yrittäjä otti asian vakavasti ja tekee takuuna asiat kuntoon heti ensi viikolla, myönsi että pahasti perseellään asiat on:confused: :confused:

Niin ehkä ne siellä dynossa odottaa että päämies tietää mitä tekee, sen takia eivät oo ottaneet täydellistä dataa ylös.

Jatketaanpa ihan eri aiheella.

Tästä allaolevasta aiheesta on varmasti sata mielipidettä. Itse en todellakaan ole juuri tässä asiassa minkäänlainen "asiantuntija" kun kokemusta on kuitenkin niin vähän.

Kyse on dynossa tehtyjen säätöjen ja kadulla tehtyjen vetojen eroista.

Täh? Mitä ihmettä? Mitäs eroa niillä käytännössä on? En mä vaan tiedä. Kait sinne syyläriin tai ilmanputsariin menee enemmän ilmaa kahdensadan vauhdissa kuin dynopajojen sinänsä isojen tuulettimien avustuksella. Mutta että jotain muutakin eroa. Edelleen, en mä keksi mitä.

Jos allaolevien "statementtien" eli lausuntojen antaja olisi jokin HP Tuners -keskustelupalstalla vaikuttava satunnainen kirjoittaja, en korvaani lotkauttaisi. Mutta ainakin kyseisen foorumin kautta epäsuorasti saamani käsityksen mukaan heppu sattuu olemaan varsin hyvin perillä asioista. Tai no, päätelkää itse:

If you tuned it on the Dyno to 12.5 at WOT... its going to be about 13.5 on the street...

This is not a guess...this is from the experience of tuning SEVERAL HUNDRED LS1's

The Dyno is a tool to see where our car makes its best power... at what AFR and at what spark for every rpm that your car sees... when you find it....you go to the street/track/REAL WORLD and dial in the real data to match the desired A/F and spark that you found to be ideal for power and torque on the dyno...

IF anybody tells you that if they dyno tune a car its perfect on the street...then they are either lying through their teeth or they really have no clue and should (not) be allowed to tune cars.

http://www.hptuners.com/forum/

Kyseinen nimimerkki "Soundengineer", oikealta nimeltään Scott Evans väittää siis, että dynossa säädetty seos saattaa mennä kadulla laihalle.

Oli asia nyt sitten miten tahansa, heti ensiksi ei kannata murehtia oman autonsa säätöjä, jos ne on tehty osaavalla pajalla. Esimerkiksi Harisella omaan autooni tehdyt täyskaasusäädöt toimivat kadulla ihan hyvin ja seokset olivat kohdallaan kun itse otin lokeja kadulla.

Pointti onkin ehkä lähinnä siinä mitä nimimerkki "Parpato" mainitsi jossain ketjussa: jos omistaa säätösoftan niin kannattaa aina joskus seurata moottorin toimintaa, vaikkapa nyt lentokenttäkisoissa tai vartilla tai miksei joskus ihan kadullakin tapahtuvassa pikku kiihdyttelyssä.

No todellakin jos seokset muuttuu noin paljon dyno vs. street niin sillä on vaikutusta ihan kaikkeen mm. ennakkoon ja sitä kautta tehoon. Eikös tota katupuolta ja sen datakeruuta vois tässä tapauksessa noikein alleviivata perusdynosäädön jälkeen?

Sain yölainaan Snapon mt2500 vianmäärittelyscannerin, pitääpä testailla laitetta.

Varmaankin, itte olen ainakin huomannut että kun hankin HP:n, niin autoilu on välillä aikamoista tiedunkeruuta.
Toisaalta helkkarin mielenkiintoista, ittelle ainakin tämä kesä saa mennä siten että, koitan opetella mitä mikäkin vaikuttaa auton toimintaan. Aika hyvin niitä asioita pystyy päättelemään lokista.

En minä tiedä.

Noin yleensä jos on hiemankin kireämpi nokka vaihdettu, niin autolla olisi dynosäätöjen jälkeen hyvä käydä kadulla kokeilemassa toimiiko kaikki normiajossa kunnolla (onko pientä nykimistä tms.). Mutta se on eri asia kuin täyskaasuvedot.

Eiköhän noille alan pajoille ole tullut vuosien aikana erilaisten autojen kanssa tutuksi se, miten autot pitää säätää niin että ne toimii kadullakin. Tää viesti oli enemmän tarkoitettu meille tavallisille tunaajille jotka säätää omia autojaan ja siinä sivussa joskus vähän muittenkin.

Noi nimenomaiset "alan" pajat tuntuis olevan paikoitellen vaan aika hukassa.

Jatketaanpa C5:n säätöniksien esittelyä.

Työn alla oli eräs ahdinpaketilla varustettu C5. Eli sentrifugaaliahdin (=keskipakoahdin) välijäähdyttimellä ja 60 lbs bensansuuttimilla ja metanolisatsilla. Ei muita muutoksia kuin mitä ahdinsatsissa mukana tuli. Tai no, yhtä pykälää vakiota pienempi ahtimen hihnapyörä.

Ahdinsatsin mukana tuli ns. perussäädöt joista lähdin liikkeelle. Ennakot olivat perussäädöissä hyvin maltilliset täyskaasulle, luokkaa 11…12 astetta. Metanolisysteemin asennuksen johdosta imuilman lämpöanturi, ns. IAT-sensori, oli siirretty imusarjaan. Koska metanolisuutin on ennen lämpötila-anturia, mittaa anturi metanolin jäähdyttämän imuilman ”oikean” lämpötilan.

Mekaanisesti kaikki oli kunnossa, mutta softapuolella tein vielä pari tarkistusta. Ensin tarkistin tietysti bensansuuttimen arvot. Olivat oikein. Sitten tarkistin erään olennaisen parametrin IAT-sensoriin liittyen. GM:n tietsikkaan ohjelmoima ”complex cylinder charge” –asetus on syytä ottaa pois päältä, jos autossa sellainen on (ja jos IAT-sensori on siirretty imusarjaan). Nimittäin juuri tuo ohjelma pyrkii mallintamaan tilannetta jossa IAT-sensori ei ole imusarjassa vaan aiemmin imuputkistossa jolloin imuilman lämpötila ei tietenkään ole sama kuin imusarjassa johtuen siitä että imusarja on hieman lämpimämpi moottorista hohkaavan lämmön vuoksi. GM:n ohjelmalogiikka pyrkii tällöin ”arvaamaan” oikean imuilman lämmön. Tässä autossa ei moista asetusta ja siis ohjelmanpätkää ollut.

Toinen muutos minkä tein ohjelmaan oli ns. Power Enrichment -rikastuksen käynnistymisen vaatima kaasupolkimen asennon määritys vakiota aikaisemmaksi. Halusin, että tietsikka menee hieman vakiota nopsemmin ”rikastustilaan”. Ahdettu moottori saattaa nakuttaa vedon alkuvaiheessa siksi, että rikastus astuu voimaan turhan myöhään. Tässä alla muutettu kartta:


Kun auto oli köytetty dynoon, aloin tekemään perustarkastuksia. Huomasin heti, että perus bensakartta oli päin mäntyä eli virheprosentit olivat suuria:


Seuraavaksi muokkasin VE-taulua parempaan suuntaan. Yleensä prosessi kestää jonkin aikaa ja parasta olisi tehdä 45 minsan mittaisia lokeja jos haluaa ihan huipputuloksen. Mutta jo hieman lyhyemmälläkin vedolla saa aika paljon aikaan ja erityisesti dynossa on helppo täyttää soluja. Tässä ekan muutoksen jälkeistä lokia:


Tuossa yllä kaikista ylimmillä riveillä näkyy hieman enemmän punaista. Nuo kohdat ovat varsin vaiketa saada tarkasti kohdalleen, moottori käy noissa paikoissa lähinnä vain kaasua nostettaessa. No, nekin on hyvä saada alle 10%.

Tein vielä hienosäätöä kaikista useimmiten normiajossa ja pikkukierroksilla käytetylle aluelle:


Seuraavaksi oli aika skaalata MAF. En ole sitä tehnyt koskaan aikaisemmin itse, koska omassa autossani ei ole MAFfia. Olen kyllä kerran neuvonut miten säätö tehdään ja silloin homma toimi onnistuneesti. Joten kait sitä itsekin osaa, jos on osannut neuvoa… No, MAFfin skaalausta varten piti käyttää toista skannerin konfiguraatiota. Tämä siksi, että seurattavien parametrien määrä on rajallinen 97/98 –tietsikoissa. Tai on se rajallinen muissakin, mutta just näissä se on rajoitettu 24 parametriin joka on aika vähän.

Tässä alla näkyy lokia MAFfin virheestä per hertsit. Eli tuollaista +20 prosentin verran:


Kuten lokista näkyy, MAFfin antamat arvot eivät ole riippuvaisia kierrosluvusta. MAFin lävitse voi kulkea ihan sama ilmamäärä vaikka kierroksia olisi 1500 tai 3000. Ilmamäärä riippuu noin karkeasti siitä miten paljon sitä rajoitetaan kaasupolkimella, eikös vaan.

MAF skaalataan myös täyskaasulla, mutta käyttäen eri vertailuparametria. Täyskaasulla MAFfin hertsejä verrataan laajakaistan antamaan virheprosenttiin.

MAFin skaalauksen jälkeen alkoikin mielenkiintoisin vaihe eli metanolisysteemin säätäminen. Auton omistaja halusi käyttää 50/50 –sekoitusta metanolista ja vedestä. Metanolihan palaa näkymättömällä liekillä ollessaan raakaa ja on näin ehkä vähän vaarallista käsiteltäväksi, varsinkin jos metskusäiliö on moottoritilassa.

Metskusysteemi oli hyvin yksinkertainen eli ainoa säädettävä asia oli ahtopaine jossa systeemi aktivoituu. Ainoa tapa kokeilla oli käytännössä dynoveto. Mutta eipäs mennä vielä sinne asti. Katsotaan ensin, miten imuilma, tai sen lämpö, käyttäytyy ilman metanolia. Ja senhän näkee parhaiten dynovedosta.

Tässä alla on kaksi kuvankaappausta täyskaasuvedosta. Eka kuva on vedon alusta ja kuvan vasemmassa reunassa näkyvät anturien näyttämät arvot. Toinen kuva on täyskaasun loppuosasta.

Ekassa kuvassa näkyy keskellä valkoisen pystyviivan kohdalla ylhäältä alaspäin seuraavat arvot. Kierrokset 1744 rpm, nopeus 62 km/h, imuilman lämpö 30 c, ”PekAFR1020” joka on laajakaistalambda ja itse arvo on 12.67, seuraava on tietsikan haluama AFR joka on 12.12. Seuraavaksi näkyy KR eli nakutus jota on nolla astetta, sytkäennakko jota on 20 astetta ja vielä lopuksi kaasun asento joka on 100%:


Tässä tokassa kuvassa vastaavasti arvot ovat: kierrokset 5808 rpm, nopeus 210 km/h, imuilman lämpö 39 c, laajakaistalambda 10.98, tietsikan haluama AFR 11.70. Seuraavaksi näkyy KR eli nakutus jota on nolla astetta, sytkäennakko jota on 11 astetta ja vielä lopuksi kaasun asento joka on 100%:


Mitäs muuta kuvasta näkyy? No esimerkiksi että moottori käy liian laihalla vedon alussa eli n. 2000 kiekasta tuonne vajaaseen neljään tonniin. Kuvasta katsomalla keskellä vaakatasossa olevan vihreän käppyrän (laajakaista eli ”PekAFR1020”) pitäisi pysyä valkoisen viivan kohdalla tai hieman alle. Tällöin seossuhde olisi oikea.

Toinen tärkeä huomio on mitä tapahtuu aivan vedon lopussa eli n. 6000 kiekan kohdalla. Kuvan keskellä vaakatasossa ja toisaalta ihan oikeassa reunassa vihreä ”PekAFR1020” hyppää ylöspäin ja samalla moottori rupeaa nakuttamaan. KR oikealla alhaalla näyttää myös 5 astetta (terävä punainen piikki). En kiinnittänyt huomiota vielä tässä vaiheessa tuohon piikkiin, ilmeisesti bensapumppu tai suodatin tai jokin muu saivat bensanpaineen laskemaan n. 4 baarista kolmeen ja puoleen ja silloin mennään todella helposti laihalle.

Jokatapauksessa käppyröistä nähtiin, että imuilman lämpö nousee vedossa 30 celsiuksesta 39 celsiukseen ja vielä yhtä astetta ylemmäksi vedon ihan lopussa.

Rikastin seuraavaksi seosta alle 4000 kierroksella saadakseni asiat kuntoon metanolia varten. Kuten käppyrästä näkyy, nyt sekä valkoinen (AFR cmd) että vihreä (PekAFR1020) ovat alempana eli rikkaammalla. Ehkä vähän turhan rikkaalla suurinta tehoa silmälläpitäen:


Sitten olikin aika kokeilla metskua. Ja tässä tulos. Seuratkaa erityisesti miten sininen viiva ylhäällä – IAT eli imuilman lämpö – käyttäytyy:


Kuvassa näkyvän kursorin eli valkoisen pystyviivan ollessa 5217 kiekan kohdalla, kääntyy sininen IAT alaspäin. Juuri tässä kohtaa metskusysteemi aktivoitui. Imuilman lämpö laski parhaimmillaan 23 asteeseen joka oli vähemmän kuin dynotilan ilman lämpö. Huomatkaa lisäksi, että vaikka seos menee edelleenkin laihalle just ennen 6000 kiekkaa, ei moottori enää nakuta.

Seuraavaksi säädimme metanolin aktivoitumaan alempaa. Ilmeisesti systeemi aktivoitui liian alhaalta, koska tuloksena oli ”prötääminen” eikä moottori käynyt kunnolla. Päädyimme lopuksi aktivoimaan systeemin niin että se käynnistyi n. 3800 kierroksella kuten allaolevasta kuvasta näkyy.


Mitä muuta kuvasta näkee? No esimerkiksi sen, että ennakkoa lisättiin tuonne 16…18 asteen paikkeille. Myös seosta joutui laihentamaan. Nämä kaksi asiaa (ennakon lisäys ja laihentaminen) nostivat tehoa. Nimittäin ekoissa kokeiluissa ja ilman sytkäennakon muutosta ja seoksen laihentamista alunperinkin turhan rikkaasta, teho pieneni metanolisysteemin aktivoiduttua. Nyt seos on ehkä edelleen paikka paikoin hieman liian rikas suurinta tehoa varten. Jokatapauksessa maksimiteho kasvoi aiemmasta 64 heppaa. Osasyy eikä ihan vähäinen oli n. 0.1 baarin lisäys ahtopaineessa pienemmän hihnapyörän vuoksi.

Mitäs vielä? No toi nakutus ihan tuolla lopussa. Huomasimme vasta tässä vaiheessa, että joko bensaputkisto/suodatin on tukossa tai bensapumppu on antamassa viimeisiään. Dynosessio päättyi tähän. Olin itse aika tyytyväinen.

Noi säädöt kuulemma vaikutti moottoritehoon aika paljon:D :D
Juttelin auton omistajan kanssa asiasta viikonloppuna miitissä ja oli hyvin tyytyväinen.

--

Yhden ruuviahdetun kanssa olen paininut seuraavan probleeman kanssa.

Välillä kone toimii aivan moitteettomasti mutta sitten yhtäkkiä kone rupee röpättämään helkkaristi.

Tossa lokia kun vika on päällä ja kone rötää



Samalla tulee seuraava vikakoodi:

[PCM] P0327 - Knock Sensor Circuit Low Voltage (SES) (Old) (History) (Current) (Immature)

Esim. kun perjantaina ajeltiin kohti Turkua niin auto toimi aivan moitteettomasti Kiskoon asti, kun pysähdyttiin tankkaamaan niin kone rupes taas röpöttämään.

Nollasin vikakoodin ja lähdettiin ajelemaan eteen päin niin auto taas toimi ihan hyvin!!

Viikonlopun kone taas toimi, mutta Kotkassa pihassa auto rupes taas röpöttämään.

Valistunut arvaus vikakoodin perusteella: nakutustunnistimet jotka tuossa autossa ovat lohkoa vasten pakosarjojen alla ovat saaneet lämpöä. Tai siis ei itse anturi(t) vaan niille menevät piuhat. No nyt jos ja kun piuha makaa pakosarjaa vasten eristeet kärtsänneenä niin ei ihme jos tulee "low volteagea" ulos.

Veikkaan edelleen, että kun nakuanturit pukkaa vikakoodia, tippuu auto MAFfilta perus-VE-kartalle. Ja jos se ei ole kohdallaan, alkaa auto prötäämään.

Erityisesti ahdetussa nakutustunnistimet pitää olla kunnossa!

Katsoppas tuossa kohtaa STFT eli reaaliaikaista bensatrimmiä...:



-23.4 kummallakin puolella just tuossa kohtaa. Kuitenkin auto menee tasakaasulla. Ja LTFT eli pitkäaikainen keskiarvo on juuri toiseen suuntaan eli +10 ja +12 välillä.

Vertaile niitä tilanteita joissa auto toimii kunnolla suunnilleen samoilla kierroksilla ja tarkista onko STFT yhtä rajusti miinuksella. Niin ja sano auton omistajalle että tarkistaa ne piuhat ja laittaa lämpöristysnauhaa joko johtoihin tai pakosarjoihin tai kumpaankin. Toi vikakoodi pitää saada veks.

Tässä vielä vertailun vuoksi kunnossa olevat bensatrimmit eli heiluvat siellä alle 5%:

Tämän suuntaiseen johtopäätökseen mekin tultiin, sensori vaihdettiin kaiken varalta. Mutta sama vika toistuu ajoittain, tässä kyseisessä autossa on LS2 kone, jossa anturit on koneen kyljissä ja "etummaisen" anturin johtoa on jouduttu jatkamaan koneen takana. On vaan niin viheliäisessä paikassa korjata.

Ei ole miinuksella trimmit silloin kun kone toimii, koneen toimiessa trimmit on ihan kunnossa.

No sit kaikki maadoitukset on syytä tsekata. Viheliäistä sekin tarkistaa. Lohkon kylkeen, sylinterinkannen taakse ja mitä niitä nyt onkaan. Itse jatkettu piuhakin voi olla saanut (liittimiin?) kosteutta tai jotain. Ja tietty runkoon menevät maadoituspisteet pitää tarkistaa.

Muuta en keksi.

Edit: tietysti C5:ssa käytetään LS1/LS6 -nakuantureita eikä LS2:n tauhkaa. Mutta tää oli ilmeisesti tiedossa. Näin ainakin muistelisin, "J.J" tai joku muu osannee varmistaa.

Äsken kattelin Main-VE tauluja omasta autosta, siinä on Primary ja Secondary taulut samat.

Mutta toisessa autossa ( ruuviahdetussa ) Primary ja Secondary taulut eroaa toisistaan huomattavasti.

Pitäiskö olla samat ??

Samathan ne pitäisi olla.

Voi olla että vain Primarya on säädetty. Tai sit toisinpäin. Who knows.

Se, että niillä on eroa aiheuttaa käytännössä sen, että jos auto menee jostain syystä moodiin jossa MAFfin tietoja ei käytetä (kuten säädettäessa VE-tauluja), käyttää tietsikka vain Secondarya. Juuri siksi aikanaan näytin sinunkin autossasi, että säädetään ensin se Secondary kohdalleen ja kopsataan lopputulos Primaryyn. Ja näin taulut ovat samat eikä haittaa vaikka tietsikka jostain syystä käyttäisi jompaa kumpaa.

Edit: voi olla, että EFILivellä voi jotenkin näppäremmin tehdä tuon VE-säädön näissä tietsikoissa joissa on kaksi taulua ja siksi ehkä toi Secondary on jätetty vakioksi. Mutta piankos Secondaryyn kopsaa arvot Primarysta. Ahdetun moottorin ollessa kyseessä olisin kyllä hankkiutunut eroon koko Secondary-taulusta päivittämällä auton tietsikan käyttöjärjestelmän.

Samaisen ruuviahdetun ympärillä josta on tarinaa edellä kerrottu, on tullut tänään pyörittyä.

Knock sensorin johdossa oli tosiaan kosketus häiriö, se on nyt eliminoitu. Vikakoodit nollattu, eikä enään herjaa sitä.
Primary taulun kopsasin Secondary tauluun.

Knock sensori ei enään herjaa, mutta kone röppää. Tosin enään ei pauku purkessa, mutta ihan kun joku pytty olisi pois pelistä.
Otettiin äsken lokia ja tuli seuraavanlainen ilmiö esiin.

Long Term Fuel Trim Bank 1 (eli vasen puoli ) on ihan poskellaan, Bank 2 ei ole niin pahasti pielessä. Vaikka Long Fuel Trimmit nollaa, niin alkaa Bank 1 hetkessä kipuamaan ylöspäin.
Lambdat pitäis toimia ok. mielestäni.

Olisko jossain tulpassa, suuttimessa häikkää, vai mikä mättää. Seuraavaksi pitää ottaa vasemmalta tulpat pois ja täytyy kattoo mitä ne on syönnyt.
Ja vissiin pitää vielä se vasen lambda tarkastaa??

Teehän yksi uusi konfiguraatio Skanneriin, johon lisäät misfire detectionin. En osaa tuota nyt kunnolla suomentaa, olkoot englanniksi.

Siis jotenkin näin ja talleta konfiguraatio sitten vaikka misfire-nimellä niin voit käyttää sitä myöhemminkin. Muista se 24 parametrin rajoitus vanhemmissa PCM:ssä (siksi tuossa konfigiraatissa ei ole muita kuin misfire-parametreja):


En laiskuuttani jaksanut laittaa noita järjestykseen, pääasia on että kaikkia sylintereitä seurataan.

Näyttäis ihan ookoolta toi lambdojen käytös eli ainakin ne heiluu (switching) kuten pitääkin...jos nyt vaan näen kuvasta oikein. Tarkista että violetti (B1S1) heiluu samalla lailla kuin tuo vihreä (B2S1):

Ettei tää kyseinen projekti olis liian helppoo, niin äsken tajusin että autossahan on imuilman lämpötila aivan liian korkee:confused: :confused:
Siis, nyt ei ole kyse mun omasta kipposesta vaan yhden kaverin ruuviahdetusta..

Tai ainakin tietsikka näyttää niin, että imuilma olisi tosi korkee.
Alla kuva, jossa näkyy imuilman korkea lämpötila 67 C astetta, ja tässä tapauksessa ahtoja ei juuri ole. Kun pistää koneelle happee, niin imuilman lämpö on 85 C astetta, tietsikan mukaan



Asiaa pohdittiin ja heitin ajatuksen ilmaan että onko imuilman anturi kunnossa??

Nakattiin vanha anturi paikalleen ja kas kummaa autohan toimii..

Siis, autohan on toiminut kesän suht ok. viime aikoina erityisesti kuumalla ilmalla on pikkasen kone röpännyt ajoittain.

Kyseisessä autossahan on LS2 moottori, ilmeisesti autossa oli paikallaan LS2 koneeseen tarkoitettu anturi.
Verrattiin antureita keskenään ja huomattiin että antureiden vastuksissa on eroa noin 60 %. Eli ilmeisesti autossa on ollut ahtimen asennuksen jälkeen paikallaan väärä anturi joka antaa virheellistä tietoa auton tietsikalle!!!
Nyt LS1:n koneeseen tarkoitetulla anturilla näyttäis kone toimivan paremmin.
Tietenkin säädöt on nyt poskellaan.

Mutta mikä ihmeellisintä, auto oli keväällä säädettävänä ja penkitettävänä alan ammattilaisella joka "pyöritteli" imuilman lämpötilaa, oli kuulemma jossain 60 asteen paikkeilla, mutta ei kuulemma haittaa mitään??

Eka loki otettiin kyseisestä autosta kesäkuun alussa ja silloin näköjään oli jo lämpö korkealla.
Itte en vaan silloin ymmärtänyt asian merkitystä:oops: :oops:
Mutta tiedon jano, ajaa asioita selvittämään.
Mutta kantapään kautta on hienoo oppia uusia asioita, toivottavasti??

Eli onko kenellä tietoa, onko LS1:n ja LS2:n imuilman antureissa eroa vai oliko kyseisessä autossa paikallaan viallinen anturi??
Tosiaan, mittauksen perusteella eroa on.

Joo on aivan liian korkeat imuilman lämmöt (tietsikan mukaan). Vähän ihmettelin samaa tuossa sun aikaisemmassa viestissäsi mutta en kommentoinut asiaa.

No nyt jos vika oli anturissa, niin muistetaanpa että tietsikan luullessa imuilman lämmön olevan +67 tai +85 astetta celsiusta, niin tietsikka oletuksena vähentää sytkäennakosta sellaiset 7...8 astetta (voit tarkistaa asian Editorilla kohdasta Spark Control, Spark Advance ja IAT Spark "base"). Joka vaikuttaa jo aika paljon tehoihin. Sama tietysti toisinpäin, eli jos ja kun tietsikka saa oikean signaalin imuilman lämmöstä, on sytkäennakkokin oletuksena isompi. Katsokaa nyt sitten ettei moottori ala nakuttamaan täyskaasuvedossa, seuraa myöskin toteutunutta sytkäennakkoa Skannerissa.

Kannattaa muuten tarkistaa, että välijäähdyttimen nestepumppu toimii. Yhdestä ahdetusta oli mennyt pumppu rikki ja siksi imuilman lämmöt olivat tyhjäkäynnilläkin +40 celsiusta, vaikka ulkona oli pakkasta...

IAT-sensori on uudemmissa C5:ssa MAFfissa. Lienee sama juttu C6:ssa. Eli LS2:n IAT-sensori siis MAFfissa integroituna 99% varmuudella.

Vanhemmissa C5:ssa sensori on erikseen. Veikkaan että ne on kaikki samanlaisia 0...5 voltin sensoreita. Toki jossain kalibroinneissa voi olla eroa, en tunne asiaa tarkemmin.

Pumpun toiminta tarkastettiin, toimii.

Pitää ensi viikolla ottaa lokia ja kattoo sytkät ja nakutus. Ainakaan viimeisissä lokeissa nakutusta ei ole esiintynyt.

jos autossa on magnachargerin ahdin, IAT-sensori on imusarjassa.
alkuperäiset johdot tulisi katkaista ja vetää uudelle IAT-sensorille imusarjaan.

Tää on nyt pikkasen ehkä väärässä topikissa, mutta liittynee jotenkin säätämiseen.

Tänään otettiin eräästä ceefemmasta misfire-partametreistä

Tossa alla lokia asiasta.



5 pytty ei ílmeisesti ole oikein mukana kuvioissa, välillä on välillä ei??


Täytyy sanoa että on vaan helkkarin monipuolisia työkaluja ainakin HP Tuners, aivan hetkessä ei näiyä opi käyttämään. Mutta onneksi täällä on muutamia sharkkilaisia jotka osaa neuvoa asioita.

Kyllä liittyy, tai ainakin tästä tulee mieleeni asia joka liittyy säätämiseen. Lisää tuolla alempana.


Näyttäisi että viitospytyssä on jotain pielessä. Vaan mitä? En mä vaan tiedä. Itse vaihtaisin kaksi tulpanjohtoa ristiin tms. ja kokeilisin auttaako.

Sitten asiaan.

Virittämättömät, vakiomoottorilla olevat Vetet menee joskus rikki. Mikä mistäkin syystä. Joskus huoltojen puutteessa, joskus vaan menee osa rikki eikä kukaan keksi miksi. Ei voi mitään. Rikki mikä rikki.

Onneksi on takuu. Harmi vaan, että takuu ei kestä loputtomiin. Siksi tarvitaan korjaamoja, joissa virittämättömiä autoja korjataan.

Ja sitten on viriosat. On virinokkaa ja virikantta. Ja niin edelleen. Ja nekin voi mennä rikki. Ja niitäkään ei yleensä takuu korjaa. Siksi tarvitaan korjaamoja. Harvassa ovat kuitenkin ne korjaamot, jotka osaavat korjata Corvetteja, joissa on viriosia.

Ja sitten on vielä se perhanan säätäminen. Vakiomoottorit eivät yleensä kaipaa säätämistä. Mutta auto johon on laitettu viriosia taas tyypillisesti tarvitsee säätämistä.

So far so good.

Entäpä sitten kun homma ei toimikaan? Jos jostain syystä auto vaan ei toimi.

Vakiomoottorisessa tilanne on suhteellisen helppo. Viriosilla varustetussa tilanne on selvästi mutkikkaampi. Ja joissain tapauksissa ihan h*elvetin mutkikas.

Mistä voi tietää, onko vika viallisessa vakio-osassa, vaiko viriosassa, vaiko säädöissä?

No sepäse.

Kaikista hankalin tapaus lienee viritetty C5 Corvette (nyt ollaan C5-osiossa) joka on tuotu ulkomailta ja jonka viriosista ei ole kunnollista dokumentointia ja joka ei toimikaan kunnolla.

Kertaluokkaa helpompia tapauksia ovat autot, joita on muutettu Suomessa. Jolloin voidaan edes summittaisesti selvittää mitä autolle on tehty. Ja sen perusteella alkaa tutkimaan missä voisi olla vika.

Viritetyssä Corvetessa vika voi ihan hyvin olla vakio-osassa. Tulpanjohto saattaa olla sökö. Joten henkilön joka tutkii ongelmaa, pitäisi osata normaalin tietsikkaohjatun Corveten vianetsintä siten, että pystyy selvittämään niinkin perinteisen vian kuin rikkinäisen tulpanjohdon. Onneksi sellaiseen voi saada neuvoja paikalliselta autokorjaamolta. Sytkäpiuha on sytkäpiuha vaikka voissa paistaisi.

Tuossa yllä Tomaksen viestissä voi ihan hyvin olla vikana vakio-osan rikkoutuminen. En tiedä - eikä se ole edes relevanttia - oliko tuolle autolle tehty mitään. On kuitenkin hyvä, jos tällä palstalla on viestejä joissa tämäntyyppisiä diagnooseja tehdään. Koska juurikin tällaista osaamista tarvitaan lisää.

Lopuksi: viriosien lisääntyessä autossa, asiasta ymmärtävien joukko väkisinkin pienenee. C5:sten suhteen lista on Suomessa vielä valitettavan lyhyt. Tämä on asia joka kannattaa jokaisen muistaa kun oman C5:n viritystä pohtii.

Muutama viikko sitten yks kaveri halusi muuttaa autoonsa. olikohan LS1, 2001 tekniikka, kierroksenrajoittajan korkeemmalle, eli 7000 rpm!!

Tiedetään, viisasta ei ole, mutta kun halusi vaan..

Ensin kokeiltiin 6500 oheisilla muutoksilla, edelleen rajoittaja katkaisi bensansyötön 6100 kohdalla.
Sitten kokeiltiin 7000 rpm, sama juttu, rajoitin taas päälle 6100 kohdalla??



Mistä mahtaa johtua? muissa autoissa missä on tehty muutosta 100-200 rpm, niin muutokset noihin RPM Limits tauluihin on riittänyt??

Vai olisiko pitänyt tehdä jotain muutoksia Knock tauluihin??

Muutokset Cutoff RPM vs. Gear tauluun vois auttaa

Ei tarvi ainakaan tuossa knock kohdassa muuttaa mitään,näkyy olevan nuo samat lukemat mullakin vaikka rajoitin on 6900 ja lokien mukaan aika lähelle tuota menee. Mikähän tuossa voisi olla..