LS7:n venttiilikoneisto
 

Tervehdys arvon Corvette-miehet ja -naiset. Kävipä niin hassusti, että omistukseeni tuli viime vuonna Z06. Tähän mennessä olen tainnut tehdä enemmän remonttia kuin harrastaa varsinaista kurvailua, mutta sellaistahan se joskus on. Nyt on sitten uusittu kaikki kuluvat osat kampiakselin takalaipan ja perän väliltä.

Viimeisin murhe on se, että löysin sekä poistopropun magneetista että venttiilikopan alta metallin murusia, jotka paljastuivat venttiilinvarren tiivisteen palasiksi eli yksi sellainen on antautunut. Alkuperäinen tiiviste ei ilmeisesti ole se kaikkein kestävin vaihtoehto. Onko kellään tietoa tai mielipidettä mitkä kannattaisi vaihtaa tilalle? Mieleen tuli myös vaihtaa samalla jousetkin ja retainerit. Haluaisin tällä vähentää painoa ja saada valmiuden jyrkempään nokkaan. Tällä hetkellä nokka on vakio, mutta voisin päivittää senkin myöhemmin esim. BTR Stage 2/3/4. Ymmärtääkseni yli .650" noston ei kannattaisi missään nimessä mennä, koska mm. sivuttaisvoimat kasvavat turhan paljon ja LS7:n vakio-ohjurit ovat muutenkin surullisen kuuluisia. Itselläni ne vaikuttaisivat olevan ainakin karkealla wiggle testillä tiukat. Monen jousivalinta näyttäisi olevan PSI, yleensä LS1511ML. Jostain syystä LS1515ML ei ole niin käytetty, vaikka sen asennuskorkeus on suunniteltu LS7:aan (1.959"). 1511 olisi titanium retainerilla 30 g ja 1515 20 g kevyempi paketti kuin vakio.

1511:

Seat Pressure 130 lbs @ 1.800"
Open Pressure 370 lbs @ 1.175"
Max Lift 0.625"
Coil Bind 1.100"

1515:

Seat Pressure 140 lbs @ 1.950"
Open Pressure 405 lbs @ 1.300"
Max Lift 0.650"
Coil Bind 1.225"

Vakionokan pakopuolen nosto on 0.589", joten minun olisi sen kanssa shimmattava myös 1515:sta, jotta saisin sopivan etäisyyden coil bindiin? Se olisi 1.92" asennuskorkeudella coil bindistä 0.106". Tällöin seetin jousipaineet olisivat jo 152 lbs, ehkä liian korkeat? 1511:sta pitäisi shimmata turhan reilusti, jotta saataisiin 1.77" korkeus 0.081" coil bind -varalla. Arvioin noita mahdollisia asennuskorkeuksia saatavilla olevien shimmien perusteella ottamatta huomioon miten retainerit siihen vaikuttavat, koska ei ole siitä hajuakaan.

Esim. BTR Stage 3 -nokassa pakopuolen nosto on 0.632". 1515 menisi ilman shimmaamista 0.093" coil bindillä. Kun imupuolen nosto on 0.646", 1511 pitäisi shimmata korkeudelle 1.83", jotta saataisiin riittävä coil bind -vara 0.084".

Toisin sanoen 1511 vaatisi aika reilusti shimmaamista, jotta voisin käyttää sitä vakionokan kanssa ja en tiedä muutenkaan olisiko se hyvä idea. 1515:n jousipaineet puolestaan olisivat aika kovat. Esimerkin virinokalla 1515 menisi ilman shimmejä, mutta 1511 on kuitenkin suositumpi syistä, joita en tiedä. Kaipa se on testattu ja hyväksi havaittu. Vai unohdanko suosiolla vakionokan kanssa koko jousihömpötyksen ja vaihdan nyt vain ne tiivisteet johonkin aftermarket-versioon? Nykyjousia on puristeltu 50 tkm:n edestä ja ne toki voisi vaihtaa vain uusiin vakioihinkin. Tietämykseni tai luuloni näistä rajoittuu lähinnä amerikan forumeilta luettuihin juttuihin, joten suhtautukaa siten :)

Tuolla on sivuttu asiaa kansien kunnostuksen näkökulmasta http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=26066

Venttiilinjousia mietitään tuolla, mutta kuvat ovat bittitaivaassa http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=25106

Kaivelen, josko löytäisin kahdesta vakiojousisetistä jousivoimamittaukset, toisilla ajettu 23 tkm, toisilla luokkaa 70 tkm. Muistelen, että olivat kestäneet aikaa varsin hienosti tehtaan spekseihin verrattuna.

EDIT:

Vakiojouset #1, 70 tkm:


Vakiojouset #2: 23 tkm:


Tehtaan ilmoittamat arvot:
LS1511 on vanhempi ja tullut saataville aikaisemmin, jolloin se myös tunnetaaan paremmin ja on selvästi laajemmin käytetty. Myös se, että Katech käyttää sitä Sprintron-testatussa setissään, antaa sille toimivuusvarmuutta eri lailla.

LS1511 on laatujousi, tässä luokkaa 13 tkm ajettujen mittaukset CF:n puolelta bongattuna, todella hyviltä vaikuttavat valmistajan ilmoittamiin arvoihin verrattuna:



Itse en laittaisi virijousia ns. "etupeltoon", vaan vasta kun tarve realisoituu.

BTR STG3 on aika rouhea nokka kadulle "daily driver" -käyttöön, ja ainakin kun vertaa vakioon. Tältä näyttää CF:n puolelta löydetty VE-taulukon ero (väännön muutos todennäköisesti noudattelee tuota kohtuullisesti hyvin) vakioon verrattuna:


Nykyisin löytyy muitakin hyviä vaihtoehtoja, LS7:aan (C6Z:ssa) suosittelisin kadulle hyvänä kompromissina Synergyn Smog -nokkaa.

Varren tiivisteitä löytyy LS7:aan ainakin Mahlelta, sellaisia voisi kokeilla, mutta en muista nähneeni missään suosituksia jonkin tietyn valmistajan tuotteeseen.

Tuossa vakionokasta profiilitarkastelu, vakiokomponenteilla jousivoimatarkastelu @7100 rpm ja nokkaprofiileiden taajuusanalyysi @ 6000 rpm. Right click + view image näyttää kuvan suurempana.

Mainiota informaatiota, myös noissa muissakin ketjuissa. Kyllä se varmasti näin on, että vakio nokan kanssa kannattaa mennä vakiokomponenteilla ja niihin kannattaa koskea vasta sitten, kun rajumpi nokka on lohkossa. PSI:n jousien pienemmästä massasta ei olisi tietenkään haittaa, mutta sen hyöty lienee marginaalinen varsinkin kun korkeintaan puolet siitä vaikuttaa varsinaisiin voimiin. Selvää vahinkoa voi puolestaan tulla, jos vaikka suuremmat seetipaineet aiheuttavat liftereiden antautumisen. Vakiojousien suhteellisen pienet voimat näyttäisivät kuitenkin riittävän mainiosti ja sopiva varakin on olemassa eikä resonanssien kanssa ole murhetta. Jos vain Linamarin koneistajalla on aikoinaan ollut hyvä päivä ja ohjain on sattunut seetin keskelle, niin kierroksia vaan koneeseen.

Onhan tuo BTR Stage 3 aika raju, overlappia varmaan 17-18 astetta riippuen tarkkuudesta. Itselläni ei ole kokemusta kuin vakionokasta, joten rajuus on mulla ihan teoreettista. Uhraan kyllä mieluusti yläpäätä, jotta voin ajaa parkkihallissakin suht nätisti. Kovasti ovat näemmä kehuneet tuota Synergyn Smog-nokkaa. En löytänyt sen speksejä mistään eikä sitä voinut suoraan ostoskoriinkaan laittaa, mutta kai sellaisen saisi kysymällä. Onhan noita miedompia sitten muitakin, vaikka Katechin Torquer 110 tai AHP:n 116. Pitää plärätä corvetteforumilta kokemuksia ja toki mieluusti kuulisin, jos täälläkin jollain olisi niitä. Samalla otan kernaasti vastaan ilmiantoja siitä kuka voisi säätää ohjelman kohdalleen. Olen myös tuumaillut E85:seen (flex fuel) siirtymistä eikä siihenkään niin vaan siirrytä ilman osaavaa apua säätämisessä.

Selvittelin vähän tuota tiivisteasiaa, kun jäi vaivamaan. Näyttäisi, että moni luottaa vakio-ohjaimien kanssa Chevrolet Perfomance:n tiivisteisiin 12533586/12457652 ja tuo aiemmin mainittu LS1511ML mahtuu niiden kanssa. Ne vaativat lisäksi erillisen locatorin. Fel-Pro:ta kehuttiin myös, joten pirautin heille ja he käskivät käyttää settiä SS71039. Tilasin nyt ne, koska niissä on mukana locator/spring seat (en tiedä mikä se on suomeksi) niin kuin tehtaan tiivisteissäkin.

Muistelen että AHP:n 116 on hyvin lähellä ellei sama kuin Torquer 116. Compin XE-R on profiilina rasittavimmasta päästä osille.

Synergyn profiilit ovat pehmeämmät, ja overlap hyvin maltillinen, eli päästöt pysyvät kurissa, Compin profiilit siis käytössä.

Cam Motionin profiilit ovat vähiten rasittavimmasta päästä. Tuolta voi katsoa vähän vertailua GM vs. Comp maltilliset vs. Cam Motion.

Flex fuel vaatii anturin, ja tarvittavat lisäkarttojen arvot ovat löydettävissä muiden ecm:ien kartoista, mutta pientä hierontaa voi joihinkin transienttikarttoihin olla hyvä laittaa. Pekka Berkeles hoitaa homman, yv:llä tavoittaa.

Edes tuo ei pelasta, CF:n puolelta löytyy Hib Halverssonin juttua aiheesta.

Tänne ketjuun ja postaus numero 9 kirjoittelin kokemuksia tuosta Torquer 110:stä:

https://www.overdrive.fi/forum/threa...iminen.310156/

Kysessä oli tämä auto, joka nykyään on Suomessa:



http://www.superchevy.com/features/c...-corvette-z06/


No, minä nyt ainakin olen näitten kanssa pelaillut.

No niinpä:

https://www.corvetteactioncenter.com...-engine18.html

Kiitokset Pekka, tähän juuri viittasin.