Jos kuidun alla on paukkua enemmän, niin itse laittaisin MaxxECU Pro:n mieluummin. Saa koneen suojelutoiminnot ja kunnolla toimivan luistoneston + WB:t WOT-tilassa tai miten haluaa.
|
Quote:
Toki näin. |
Alkoi toi P59 boksi myös kiinnostaa siinä mielessä, että siihen saa 3 barin mapin. Hinta on minusta varsin kohtuullinen. Shortuning heppu on ilmeisesti myös hajulla mikä aiheuttaa REP ongelman tehokkaissa C5:ssa.
En ole löytänyt ketään joka olisi saanut C5:ssa toimimaan aftermarket ecua, niin että ABS toimisi. Onhan moni laittanut muun ecun, mutta kun asiaa on tiedustellut, niin abs-valo palaa. Jenkeissä ei taida monessa osavaltiossa olla katsastusta, niin se ei ole niin iso ongelma. Kutosiin aftermarket ecun laitto on ilmeisesti helpompaa. |
2 Attachment(s)
Mites vitosissa ecu juttelee ABS:n kanssa, Pro-mallissa on 2 can-väylää.
EBCM:n signaalit: Tuon perusteella Delivered torque ja Class 2 Serial Data liittynevät moottoriohjauksen ja EBCM:n väliseen kommunikointiin. Ensimmäinen lienee moottorinohjauksen tuottama, mahdollisesti analogiasignaali moottorin sillä hetkellä tuottamasta vääntömomentista. Jälkimmäinen on se haastavampi juttu: Quote:
Jotain luettavaa. |
Jamesin Shortti on innostunut binäärikoodista (?) ja on löytänyt miten LS1/2/6:sssa säädetään eri pyttyjen suutinten suihkutusaikaa.
https://forum.hptuners.com/showthrea...ylinder-Trim-s No mikäs sen mukavampaa! :) Toki jos tuon haluaa niin pitäähän se testata että toimii oikein. |
Quote:
Kattelin LS3 suuttimien arvoja, siellähän näyttää olevan minimi ruiskutusaika 0,8 ms, eli juuri tuo mikä tuossa testissä yllä ilmeni. |
Laitetaanpa tänne talteen eli mm. ahdettujen LS-moottoreiden kattien pitkäikäisyydestä.
Linkin nimimerkki "TurboLX" on tietenkin Greg Banish: "...There is an exhaust temp (and catalyst temp) model within the ECU. It is roughly based on engine speed, total air/fuel flow, spark advance, and air-fuel ratio. You can often log the result of the factory calculation as "catalyst temp" in many scanners, but this is not necessarily accurate with modified engines. When I do development programs with aftermarket companies, I like to install an actual thermocouple in the catalyst so I can log the temperature along with all the normal ECU data. I follow the same strategy in the aftermarket as I do in OEM applications when working to keep that temperature in a reliable range. YES, this means running rich at full load. The cat manufacturers are typically worried about rich operation at normal temps, not necessarily at full load. When you start making big power, with high flow rates and knock limited spark timing, you MUST run richer to control the cat temp or risk instantaneous failure. Their concern about "running rich" is usually skewed toward poisoning of the brick over time, which is a lower priority than avoiding an immediate meltdown (or burning the washcoat off) at high load/flow. https://www.corvetteforum.com/forums...post1598863800 |
Hauska nähdä kerrankin videolta miten jenkki kokeilee ehdottamaani säätöä eli kun C5:een laitetaan LS3 niin moottorin mukana tulevan uudemman version kaasuläpän avautumista pitää hieman rajoittaa, ettei moottori mene "reduced engine power" -tilaan.
https://www.youtube.com/watch?v=zy0QdjHq9YA Ei mene enää ei. :) |
|
Kaverihan oli oikeen säätäjäguru. Lisäsi polttoaineenkulutustakin tuossa ohessa varmaan ihan huolella:lol:
|
All times are GMT +2. The time now is 11:11. |
Powered by vBulletin.
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Copyright © 2001-2018 FinnShark.com. All rights reserved.