Hevosvoimat gross -> net
 

Selailin tuossa jenkkiopusta ja vastaan tuli kummastusta herättävä väittämä...

70 luvun puolivälissä, kun moottoritehon mittaustapaa muutettiin, niin kirjan mukaan tilalle tuli "net horsepower, which is what reaches the drive wheels!?!

...i.e. air cleaner, exhaust, water pump, alternator, fan and driveline friction...

Eikös nykyhevoset DIN(?) mitata kuitenkin vain koneesta + apulaitteista, eikä voimansiirtohäviöitä ole enää sentään vähennetty. Oliko GM:llä tuolloin vieläkin pessimistisempi lähestymistapa?

Täytyy kirjassa olla vihre, kyllä ne nettohevosvoimat mitattiin vauhtipyörältä niinkuin arvelitkin, ja vuosihan oli jo -72 kun niitä alettiin käyttämään. -71 vuoden koneille on muuten olemassa molemmat tehoarvot (yleensä puhutaan vielä bruttotehoista) esim LS6 425 brutto, 325 netto, peruspikkulohko 270 brutto, 210 netto...

Näin ajattelinkin, jenkkipoika on ollut muissa ajatuksissa tuota kirjoittaessaan. Ihme sinänsä, sillä muuten tuo C3 byuers guide on ihan asiaa...

Asiaa sivuten, mikähän mahtaa olla arvio C3:n voimansiirtohäviölle. Eikös yleensä takapotkuille käytetä jotakin 15-20% välillä, ellei ole erikseen mitattu.

15-25% oli joskus veekasissa muistaakseni toi häviö ilmoitettu. :D

Mua on aina ihmetyttänyt että jos autossa on ensin 200 hv pikkulohko ja tehohäviö on 25% eli 50 heppaa, niin miten vaikkapa isolohkoswapin (vaihdetaan pelkkä kone) jälkeen täsmälleen sama voimansiirto yhtäkkiä ryöstää enemmän tehoa, esim 100 heppaa jos uudessa koneessa on 400 heppaa??? Eikös siellä voimansiirrossa pyöri täsmälleen samat rojut kun aiemminkin (oletetaan vielä että huipputehon kierrosluku on sama) eli tehohäviö pysyisi samana hevosvoimamääränä??? Kyselin tätä kerran Corvettefoorumilla ja joku selitti että tuo prosenttilaskutapa silti pitäisi aina paikkansa mutta ei oikein auennut meikäläiselle syyt miksi näin on... :roll: Osaako joku selittää tuota ilmiötä tarkemmin?

Mystiseltä toi kuulostaa, miten ne hevoset eroais ison ja pikkulohkon välillä? :?:

Joo, enpä ole aikaisemmin tullut asiaa ajatelleeksi, mutta kun tarkemmin kelaa niin kyllähän häviö on tosiaan kiinteä määrä hevosia, eikä suhteessa moottoritehoon. (käytännön fysiikan rajoissa)

Veikkaan, että tuohon prosenttien käyttöön on syynä vaan laiskuus, jos jotakin suuntaa antavaa täytyy antaa.

Kunnon dynopajat taitaa kuitenkin tehomittauksen yhteydessä pyörittää autoa vapaalla voimansiirron vaatiman tehon selvittämiseksi, ettei tarvitse käyttää noita hihavakioita.

Mun mielestä tehon kasvaessa vääntömomentti kasvaa myös ( kun kierrosluku on sama) koska teho on vääntö kertaa kierrosluku. Ja kun vääntö kasvaa niin silloin myös kitka kasvaa pakostakin kaikissa liikkuvissa osissa. Eli uskon tuohon prosenttiteoriaan. Esimerkki: ST-motors mittasi Markkasen ex-Camarosta (-88 350 TPI) vakiona 193 hp takapyöristä ja dyno antoi konetehoksi 226 hp. Dyno antoi näinollen häviöiksi noin 17%.(TH700 laatikko).Sitten autoon vaihdettiin pakoputkisto, ilmanputsarit ja termostaatti. Dyno antoi pyöristä 211 hp mutta konetehoksi vain 238 hp. Siis dynon mukaan pyöräteho kasvoi 18 hp mutta koneteho vain 12 hp. Ei ole järkeä mun mielestä. Tietenkin mittausolosuhteet voi vaihdella vähän. Kun laskee 211 hp ja 17% häviöt niin saan 247 hp. Näin laskettuna koneteho kasvoi 21 hp. Minä uskon enemmän tähän jälkimmäiseen! T: LT-1

Toi viimeinen kuulostaa hieman oudolta..

Laatikoiden voimahävikki johtuu kitkasta. Jos voima kasvaa niin samassa suhteessa kasvaa voimansiirron kitkakin.
Yleisesti on arvioitu että manuaalilaatikko haukkaa ~14~17% ja tomaatti 17-25% riippuen laatikosta.

Ake taitaa käyttää sae=>din hevosten kertoimena ~0.7 esim 300hp '68 pikkulohko = 210hp.. eli aika lähellä nyky hevosia.

Toi vapaalla pyöritys antaa varsin hyvän kuvan todellisesta tehohävikistä, mutta automaatin kanssa se ei ole mahdollista.