Z06seen härskimpi nokka...
 

Pienehköä isompi säätöhaaste edessä eli LS7:aan asiakas on hommannut itse BTR Stage 4 virinokan. Overlappia ihan riittävästi ja päästoistäkin pitäisi saada läpi.

Nokka lienee tämä:

https://briantooleyracing.com/btr-ls...-camshaft.html

Linkin 700 heppaa jää toteutumatta jo siksikin että ihan kaikkia muita komponentteja ole vaihdettu kuten imusarja jne.

Mutta yritetään ja kaikista vaikeinta on saada moottori ajettavaksi kadulla. Jos kelit sallii niin normiajon säädöt saan tehtyä vielä tälle vuodelle. Lisää siitä myöhemmin.

HUOM: Jos olet viritysvastainen niin älä kirjoita tähän viestiin vastinettasi, kiitos.

Jos nuo nokan astelukemat ovat ilmoitettu perinteisellä 0.050" nostolla niin minä laskisin tuon ko. nokan pers'tuntumalla yhtä pykälää kireämmäksi kuin mieto katuvirinokka.

Lobe separation angle on toki alhainen muttei överi, kun koneen iskutilavuuskaan ei ole luokkaa "pieni" (ts. esim. 350). Konsensus tässä LSA-asiassa taitaa kuitenkin olla se, että mitä pienempi LSA niin sen myötä motille tulee lähtökohtaisesti huonompi "mekaaninen mahdollisuus" käydä "asiallista ja tasaista tyhjäkäyntiä". Raskaasti huohottava tyhjäkäynnin "römpöti-römpöti", vaikkakin kuin V8-musiikkia korville ei kuitenkaan yleensä lupaa saastemittauksia ajatellen ainakaan mitään positiivista.

Saastepuoli toki selviää numerodatan asteelle viimeistään silloin kun kytkee vetten päästömittalaitteisiin kiinni. Ei ole rakettihommaa. Yleensä virinokka kuitenkin huonontaa mahdollisuuksia läpäistä lakisääteisiä saastemittauksia, koska virinokan kanssa paras toiminta-alue tavallaan siirtyy ylemmille kierroksille (eikä suinkaan alakierroksille saati "tyhjäkäynnille"). Tässäkään ei tietenkään ole useimmille harrastajille mitään uutta, ihan perusjuttuja vaparivirittämisen tunnetuista kausaalisuhteista.

Se jäi epäselväksi, että mikä tässä on tavoite? Yleensähän vaparikoneissa vain jonkin tietyn yksittäisen osan, kuten nokan vaihtaminen ei ylipäänsä ole lähtökohtaisesti kovin toimiva lähestymistapa. Ja mitä radikaalimpi "vain yhden yksittäisen osa vaihto" niin sitä todennäköisemmin lopputulos on huono tai vähintäänkin "epätoimiva". Tässä tapauksessa veikkaan, että ollaan jo mielekkyyden rajalla kannattaako pelkkää nokkaa edes lähteä vaihtamaan ja "kokeilemalla kokeilla" mikä on lopputulos.

Vapareissa ajaudutaankin melkeinpä vääjäämättä "useiden osien vaihtokierteeseen" jotta lopputulos olisi jollain tapaa "tasapainossa" ja toimiva. Niin saattaa käydä tässäkin tapauksessa, koska verrattuna LS7:n vakionokkaan ko. virinokka on kuitenkin speksien puolesta aika kaukana vakiosta. Tehdas-LS7 mottia ei suinkaan ole suunniteltu ja optimoitu "Bowling Greenin insinöörien" toimesta kyseisen kaltaisen virinokan astelukemille vaan se on nimenomaan optimoitu tehdasvakio-nokalle. Tästä syystä ei pidä lähtökohtaisesti edes odottaa kuuta taivaalta "pelkällä nokanvaihdolla".

Nykyaikana ja varmaan jo viimeiset 25-vuotta motin ahtaminen onkin ollut se "de fakto" oikea tapa nostaa tehotasoa, koska vaparien virittämisen kanssa käy just niin kuin edellä kuvasin. Sama osanvaihtokierre on toki edessä ahtamisessakin jos tehotasoa halutaan nostaa radikaalisti siitä mikä on "base motin" lähtökohta.

"Speed costs money, how fast do you wanna go?" - siinä se kiteytettynä eikä oikoteitä ole toistaiseksi keksitty.

Todella haastava säätö edessä, mielenkiintoista kuulla onnistuuko ylipäätään aidosti saada päästöistä läpi ja edes jotenkin kadulla ajettavaksi.

Itse olen saanut miedohkon AHP:n 116-nokan (overlap 0, vertautuu BTR:n stage 1) hyvin säädettyä Suomen olosuhteisiin, menee heittämällä päästötesteistä läpi, ajettavuus kohdallaan ja tehoakin ihan ok. Vakiokytkin rupesi hyytymään jo tällä tehotasolla varsinkin jos radalla vähänkin ajoi.

Tästä eteenpäin kulkutarpeen tyydyttämisen osalta menin 3.90 perällä ja Monsterin tuplalevykytkimellä & kevennetyllä vauhtipyörällä. Muutos oli todella tuntuva, zetasta tuli paljon kivempi ja ripeämpi ajaa vakiovälitykseen verrattuna.

Asiakaskokemuksen maksimoimiseksi lienee paikallaan muidenkin vaihtoehtojen huomioiminen ennen kuin asentaa stage 4 -nokan paikoilleen, ei ihan halpa harjoitus jos kuvio osoittautuu liian haasteelliseksi. Vakiokytkimenkin rajat tulevat esille nopeasti.

Rajuin nokka mitä olen LS7 säädellyt oli 18 astetta overlappia. Se oli jo selvästi fiilishenkinen tuote, mutta ihan kohtuullisen siitäki vielä sai. Tossa on overlappia yli 30 astetta :) Mielenkiintoinen haaste kyllä.

Ehkä perinteisin virhe mikä vaparivirityksessä tehdään on juurikin liian radikaali nokka ja että jätetään kaikki muut osa-alueet silleen.

Se, että virinokan vaihdon jälkeen tyhjäkäynti röplöttää huohottavan epätasaisesti ei tarkoita, että tehot olisivat välttämättä juurikaan kasvaneet.

Viisainta on päivittää kerralla koko setti joka mätsää kyseiseen virinokkaan. Kannet, suuttimet, pakosarjat, jne jne.

Tämä on kuin Uuno armeijassa. Härski ja Sörsselssön: "Ollaan nykyään asiantuntijoita, annetaan lausunto asiasta kuin asiasta, maksusta".

Olen eri mieltä.

"Sori siitä", mutta minä en ole vastuussa fysiikan lakien mukaisesta polttomoottorin perusfundamenteista joten tälläkin kertaa turha minua niistä on syyttää :mrgreen:.

Nämä mistä olen edellä maininnut ovat täysin yleisesti tiedossa olevia ongelmia mitä syntyy jos ja kun aletaan vaihtaa yksittäisiä virikomponentteja vakiomottiin. Perinteisin virhe tehdään nimenomaan siinä, että vaihdetaan vain (viri)nokka. Se ei riitä jos haluaa koko kierrosalueella tasaisesti vakiota enemmän antavaa tehoa/vääntöä.

Jos nyt lähdetään siitä mikä tässä tapauksessa virityksen pohjana oleva "base LS-7" ylipäänsä on: se on tehtaalta lähtiessään kompromissi ajettavuuden, tehon (~"vette-ajoneuvo urheilullisuuden"~), saastemääräysten, luotettavuuden, yms. kanssa. Jos tätä tehtaan suunnittelemaa kompromissia poikkeutetaan vain ja ainoastaan järeällä virinokalla niin ei siinä Einstein tarvitse olla kun tietää mikä on lopputulos. Huono ja epätoimiva se tulee olemaan.

Pitäisin päinvastoin edesvastuuttomana lähteä hehkuttamaan ja peesaamaan sellaista kollektivian havittelemaa keskustelulinjaa jossa jollain pelkällä järeähkön virinokan vaihdolla kuvitellaan itsessään saavutettavan ihmeitä. Ei olla koskaan nelitahtimoteissa saavutettu eikä tulla koskaan saavuttamaankaan [-( - ja "sori siitä" ;).

Kyllä se luetun ymmärtäminen on joillekin vaikeaa...

Tämä keskustelu ei ole vielä kunnolla alkanutkaan.

Ymmärrän toki, että semantiikka on vaikea laji joten lukekaapa tarkkaan kahdesti mitä minä sanoin:

Jos halutaan tasaisesti vakiota enemmän tehoa ja vääntöä niin pelkkä järeähkön virinokan vaihto ei itsessään riitä. Tarvitaan myös muiden komponenttien vaihtoja.

Jos vaihdetaan vain ja ainoastaan pelkkä virinokka niin se on sitten joltain muulta (kierros)osa-alueelta pois.

Minun onkin kovin vaikea tunnistaa tästä edellä mainitusta "viritysvastaisuutta" :mrgreen:, mutta sille en mahda mitään jos kaikki eivät ymmärrä fysiikan lakeja sekä peruslainalaisuuksia jotka moottoritekniikassa vallitsevat :rolleyes:.

Jo pelkästään loogisesti ajateltu kuvio on näin: jos kyseinen keskustelun alussa mainittu virinokka olisi kaiken ihmeellisen mahdollistava ns. "magic bullet"-komponentti niin se olisi asennettu sinne jo Bowling Greenin toimesta. Mutta koska se ei sitä ole, eikä tule koskaan olemaankaan, niin siksi sinne ei ole sen kaltaista myöskään tehtaalla asennettu. Ei ne jenkkilandian insinööritkään kuitenkaan niin urpoja ole ettei samaan rahaan parempaa tuotteisiinsa asentaisi jos sellainen olisi teknisesti ottaen mahdollista.

Äänet kyllä paranee mutta ei tule paljoakaan lisää heposia. Mutta katu uskottavuus paranee kuitenkin.
https://www.youtube.com/watch?v=aMG3c9RLcxI

https://www.youtube.com/watch?v=CoD4pvWjE1g