Jatketaanpa C5:n säätöniksien esittelyä.
Työn alla oli eräs ahdinpaketilla varustettu C5. Eli sentrifugaaliahdin (=keskipakoahdin) välijäähdyttimellä ja 60 lbs bensansuuttimilla ja metanolisatsilla. Ei muita muutoksia kuin mitä ahdinsatsissa mukana tuli. Tai no, yhtä pykälää vakiota pienempi ahtimen hihnapyörä.
Ahdinsatsin mukana tuli ns. perussäädöt joista lähdin liikkeelle. Ennakot olivat perussäädöissä hyvin maltilliset täyskaasulle, luokkaa 11…12 astetta. Metanolisysteemin asennuksen johdosta imuilman lämpöanturi, ns. IAT-sensori, oli siirretty imusarjaan. Koska metanolisuutin on ennen lämpötila-anturia, mittaa anturi metanolin jäähdyttämän imuilman ”oikean” lämpötilan.
Mekaanisesti kaikki oli kunnossa, mutta softapuolella tein vielä pari tarkistusta. Ensin tarkistin tietysti bensansuuttimen arvot. Olivat oikein. Sitten tarkistin erään olennaisen parametrin IAT-sensoriin liittyen. GM:n tietsikkaan ohjelmoima ”complex cylinder charge” –asetus on syytä ottaa pois päältä, jos autossa sellainen on (ja jos IAT-sensori on siirretty imusarjaan). Nimittäin juuri tuo ohjelma pyrkii mallintamaan tilannetta jossa IAT-sensori ei ole imusarjassa vaan aiemmin imuputkistossa jolloin imuilman lämpötila ei tietenkään ole sama kuin imusarjassa johtuen siitä että imusarja on hieman lämpimämpi moottorista hohkaavan lämmön vuoksi. GM:n ohjelmalogiikka pyrkii tällöin ”arvaamaan” oikean imuilman lämmön. Tässä autossa ei moista asetusta ja siis ohjelmanpätkää ollut.
Toinen muutos minkä tein ohjelmaan oli ns.
Power Enrichment -rikastuksen käynnistymisen vaatima kaasupolkimen asennon määritys vakiota aikaisemmaksi. Halusin, että tietsikka menee hieman vakiota nopsemmin ”rikastustilaan”. Ahdettu moottori saattaa nakuttaa vedon alkuvaiheessa siksi, että rikastus astuu voimaan turhan myöhään. Tässä alla muutettu kartta:
Kun auto oli köytetty dynoon, aloin tekemään perustarkastuksia. Huomasin heti, että perus bensakartta oli päin mäntyä eli virheprosentit olivat suuria:
Seuraavaksi muokkasin VE-taulua parempaan suuntaan. Yleensä prosessi kestää jonkin aikaa ja parasta olisi tehdä 45 minsan mittaisia lokeja jos haluaa ihan huipputuloksen. Mutta jo hieman lyhyemmälläkin vedolla saa aika paljon aikaan ja erityisesti dynossa on helppo täyttää soluja. Tässä ekan muutoksen jälkeistä lokia:
Tuossa yllä kaikista ylimmillä riveillä näkyy hieman enemmän punaista. Nuo kohdat ovat varsin vaiketa saada tarkasti kohdalleen, moottori käy noissa paikoissa lähinnä vain kaasua nostettaessa. No, nekin on hyvä saada alle 10%.
Tein vielä hienosäätöä kaikista useimmiten normiajossa ja pikkukierroksilla käytetylle aluelle:
Seuraavaksi oli aika skaalata MAF. En ole sitä tehnyt koskaan aikaisemmin itse, koska omassa autossani ei ole MAFfia. Olen kyllä kerran neuvonut miten säätö tehdään ja silloin homma toimi onnistuneesti. Joten kait sitä itsekin osaa, jos on osannut neuvoa… No, MAFfin skaalausta varten piti käyttää toista skannerin konfiguraatiota. Tämä siksi, että seurattavien parametrien määrä on rajallinen 97/98 –tietsikoissa. Tai on se rajallinen muissakin, mutta just näissä se on rajoitettu 24 parametriin joka on aika vähän.
Tässä alla näkyy lokia MAFfin virheestä per hertsit. Eli tuollaista +20 prosentin verran:
Kuten lokista näkyy, MAFfin antamat arvot eivät ole riippuvaisia kierrosluvusta. MAFin lävitse voi kulkea ihan sama ilmamäärä vaikka kierroksia olisi 1500 tai 3000. Ilmamäärä riippuu noin karkeasti siitä miten paljon sitä rajoitetaan kaasupolkimella, eikös vaan.
MAF skaalataan myös täyskaasulla, mutta käyttäen eri vertailuparametria. Täyskaasulla MAFfin hertsejä verrataan laajakaistan antamaan virheprosenttiin.
MAFin skaalauksen jälkeen alkoikin mielenkiintoisin vaihe eli metanolisysteemin säätäminen. Auton omistaja halusi käyttää 50/50 –sekoitusta metanolista ja vedestä. Metanolihan palaa näkymättömällä liekillä ollessaan raakaa ja on näin ehkä vähän vaarallista käsiteltäväksi, varsinkin jos metskusäiliö on moottoritilassa.
Metskusysteemi oli hyvin yksinkertainen eli ainoa säädettävä asia oli ahtopaine jossa systeemi aktivoituu. Ainoa tapa kokeilla oli käytännössä dynoveto. Mutta eipäs mennä vielä sinne asti. Katsotaan ensin, miten imuilma, tai sen lämpö, käyttäytyy ilman metanolia. Ja senhän näkee parhaiten dynovedosta.
Tässä alla on kaksi kuvankaappausta täyskaasuvedosta. Eka kuva on vedon alusta ja kuvan vasemmassa reunassa näkyvät anturien näyttämät arvot. Toinen kuva on täyskaasun loppuosasta.
Ekassa kuvassa näkyy keskellä valkoisen pystyviivan kohdalla ylhäältä alaspäin seuraavat arvot. Kierrokset 1744 rpm, nopeus 62 km/h, imuilman lämpö 30 c, ”PekAFR1020” joka on laajakaistalambda ja itse arvo on 12.67, seuraava on tietsikan haluama AFR joka on 12.12. Seuraavaksi näkyy KR eli nakutus jota on nolla astetta, sytkäennakko jota on 20 astetta ja vielä lopuksi kaasun asento joka on 100%:
Tässä tokassa kuvassa vastaavasti arvot ovat: kierrokset 5808 rpm, nopeus 210 km/h, imuilman lämpö 39 c, laajakaistalambda 10.98, tietsikan haluama AFR 11.70. Seuraavaksi näkyy KR eli nakutus jota on nolla astetta, sytkäennakko jota on 11 astetta ja vielä lopuksi kaasun asento joka on 100%:
Mitäs muuta kuvasta näkyy? No esimerkiksi että moottori käy liian laihalla vedon alussa eli n. 2000 kiekasta tuonne vajaaseen neljään tonniin. Kuvasta katsomalla keskellä vaakatasossa olevan vihreän käppyrän (laajakaista eli ”PekAFR1020”) pitäisi pysyä valkoisen viivan kohdalla tai hieman alle. Tällöin seossuhde olisi oikea.
Toinen tärkeä huomio on mitä tapahtuu aivan vedon lopussa eli n. 6000 kiekan kohdalla. Kuvan keskellä vaakatasossa ja toisaalta ihan oikeassa reunassa vihreä ”PekAFR1020” hyppää ylöspäin ja samalla moottori rupeaa nakuttamaan. KR oikealla alhaalla näyttää myös 5 astetta (terävä punainen piikki). En kiinnittänyt huomiota vielä tässä vaiheessa tuohon piikkiin, ilmeisesti bensapumppu tai suodatin tai jokin muu saivat bensanpaineen laskemaan n. 4 baarista kolmeen ja puoleen ja silloin mennään todella helposti laihalle.
Jokatapauksessa käppyröistä nähtiin, että imuilman lämpö nousee vedossa 30 celsiuksesta 39 celsiukseen ja vielä yhtä astetta ylemmäksi vedon ihan lopussa.
Rikastin seuraavaksi seosta alle 4000 kierroksella saadakseni asiat kuntoon metanolia varten. Kuten käppyrästä näkyy, nyt sekä valkoinen (AFR cmd) että vihreä (PekAFR1020) ovat alempana eli rikkaammalla. Ehkä vähän turhan rikkaalla suurinta tehoa silmälläpitäen:
Sitten olikin aika kokeilla metskua. Ja tässä tulos. Seuratkaa erityisesti miten sininen viiva ylhäällä – IAT eli imuilman lämpö – käyttäytyy:
Kuvassa näkyvän kursorin eli valkoisen pystyviivan ollessa 5217 kiekan kohdalla, kääntyy sininen IAT alaspäin. Juuri tässä kohtaa metskusysteemi aktivoitui. Imuilman lämpö laski parhaimmillaan 23 asteeseen joka oli vähemmän kuin dynotilan ilman lämpö. Huomatkaa lisäksi, että vaikka seos menee edelleenkin laihalle just ennen 6000 kiekkaa, ei moottori enää nakuta.
Seuraavaksi säädimme metanolin aktivoitumaan alempaa. Ilmeisesti systeemi aktivoitui liian alhaalta, koska tuloksena oli ”prötääminen” eikä moottori käynyt kunnolla. Päädyimme lopuksi aktivoimaan systeemin niin että se käynnistyi n. 3800 kierroksella kuten allaolevasta kuvasta näkyy.
Mitä muuta kuvasta näkee? No esimerkiksi sen, että ennakkoa lisättiin tuonne 16…18 asteen paikkeille. Myös seosta joutui laihentamaan. Nämä kaksi asiaa (ennakon lisäys ja laihentaminen) nostivat tehoa. Nimittäin ekoissa kokeiluissa ja ilman sytkäennakon muutosta ja seoksen laihentamista alunperinkin turhan rikkaasta, teho pieneni metanolisysteemin aktivoiduttua. Nyt seos on ehkä edelleen paikka paikoin hieman liian rikas suurinta tehoa varten. Jokatapauksessa maksimiteho kasvoi aiemmasta 64 heppaa. Osasyy eikä ihan vähäinen oli n. 0.1 baarin lisäys ahtopaineessa pienemmän hihnapyörän vuoksi.
Mitäs vielä? No toi nakutus ihan tuolla lopussa. Huomasimme vasta tässä vaiheessa, että joko bensaputkisto/suodatin on tukossa tai bensapumppu on antamassa viimeisiään. Dynosessio päättyi tähän. Olin itse aika tyytyväinen.