Jatketaanpa C5:n tyhjäkäynnin perusteista,
Osa 2.
Moottorin hiljalleen rumpsuttaessa tyhjäkäyntiä nousee jäähdytysnesteen lämpötila. Jossain vaiheessa moottori siirtyy ns. lambdaohjaukseen eli lähes reaaliaikaiseen seoksensäätöön. Tyhjäkäynti-näkökulmasta käytän tälle tilalle termiä ”
lämmin tyhjäkäynti” eli ”
Hot Idle”. Kyseessä ei ole kovin relevantti eli olennainen tila, nimittäin joko tilaan ei yleensä jouduta, tai sitten se kestää vain hetkisen, kuten vaikkapa lämmintä moottoria käynnistettäessä. Tilan tunnistaa siitä, että normaalit bensa-”virheet” eli lambdapohjaiset LTFT:t ja STFT:t alkavat sahaamaan enemmän tai vähemmän edestakaisin, mutta toisaalta ns.
STIT ei vielä reagoi.
STIT eli ”
Short Term Idle Trim” eli ”(lähes) reaaliaikainen tyhjäkäynnin ilmamäärän virhe” on toiminto, joka otetaan käyttöön moottorin siirtyessä ns.
Adaptive Idleen eli ”mukautuvaan tyhjäkäyntiin”.
Veten tietsikassa on siis logiikka, joka pyrkii lähes reaaliaikaisesti lisäämään tai vähentämään tarvittavaa tyhjäkäynnin ilmamäärää. Short Term Idle Trim (STIT) on lisäksi se toiminnallisuus, josta johdetaan myös ”pitkän aikavälin tyhjäkäynnin ilmamäärävirhe” eli
(LTIT), jota jo käsiteltiin hieman aiemmin.
Tässä alla on esimerkki toiminnallisuudesta. Kuvassa oletetaan, että moottori on saavuttanut +92 celsiuksen lämpötilan, ja siksi tyhjäkäynnin perusilmamäärä (
RAF) on
8.20 grammaa. Oletamme lisäksi, että moottoria on käytetty kymmeniä minuutteja tai vaikkapa puolen vuoden aikana usein tyhjäkäynnillä.
Pitkän ajan tyhjäkäynnin ilmamäärävirheeksi (
LTIT) on tullut
-1.0 grammaa, mutta
juuri tällä hetkellä lyhytaikainen virhe (
STIT) on
+0.8 grammaa, jolloin moottorin saamaksi lopulliseksi ilmamääräksi tulee 8.00 grammaa:
(Jos tämä sama tilanne jatkuu pitkään, niin STIT eli lyhyen ajan virhe muokkaa LTIT:tä eli pitkän ajan virhettä niin, että se päätyy arvoon -0.20 grammaa ja tällöin STIT eli lyhyen ajan virhe päätyy nollaan.)
Sama kaavana: RAF + LTIT + STIT = Desired Idle Airflow*
(*Kaavassa ei ole aivan kaikki parametrit mukana)
Käytännössä virheet eivät mene koskaan nollaan. Olennaista kuitenkin on, että LTIT eli pitkän ajan tyhjäkäynnin ilmamäärän keskiarvo on selvästi alle 3 grammaa. Tällöin moottori osaa itse sopeutua eri tilanteisiin.
Tässä alla sitten esimerkki LS6:n tyhjäkäyntikierroksista (ei ole vakio). Jos nyt jostain syystä muutetaan tyhjäkäynnin haluttua kierroslukua, niin ilmamääräkin muuttuu. Joka saattaa vaikuttaa seoksiin. Joka saattaa vaikuttaa ilmamäärään. Ja toisaalta myös sytkäennakon muutos vaikuttaa tilanteeseen...:
Adaptive Idle eli “mukautuva tyhjäkäynti” tarvitsee vähintään +80c jäähdytysnesteen lämpötilan. Toki lämpötiloja voi vapaasti säätää. Adaptive Idle ei ole käytössä auton liikkuessa (jolloin käytetään
Rolling Idle –tilaa):
Tässä alla Adaptive Idlen toiminnallisuuteen vaikuttavia asioita. Jostain syystä LS6:ssa ei käytetä ollenkaan ns. ”park/neutral” (PN) tyhjäkäynnin ilmamääräasetuksia, vaan vain ”vaihde päällä” –asetuksia, oli vaihde sitten päällä tai ei. Jokatapauksessa kuvassa alla näkyy, ”
Max InGear/ACOff”:ille on asetettu maksimiksi 3 grammaa, eli juurikin se säätyvän tyhjäkäynti-ilmamäärän yläraja josta aiemmin jo mainitsin. Myös ilmastoinnille (”
AC Offset”) on omat parametrinsa, joita en ole tuonne kaaviokuviin lisännyt:
Adaptive Idlen eli ”mukautuvan tyhjäkäynnin” ilmamäärä ei ole kuitenkaan se ainoa asia jota voidaan tai pitää säätää. Kuten olen joskus aiemmin maininnut,
sytkä reagoi paljon nopsemmin tyhjäkäynnin virheisiin verrattuna kaasuläppään. Virinokalla varustetun auton tyhjäkäyntisytkän toimintaan vaikuttavat mm. nämä taulut (joista lisää säätökoulutuksessa):
(edit: korjattu lyhenne oikeaksi kaaviokuvassa)