Pitkästä aikaa tullut taas gen3 kyydissä istuttua läppärin kanssa. Tuntuu vaikealta, voi olla harjoituksen puutetta tms mutta ajattelin jakaa pulman muillekin jos vaikka joku keksii mikä perusjuttu on nyt hukassa.
Potilas on 97 C5 jossa ns. LS6-muutokset eli imusarja, suuttimet, '02 LS6 nokka, kansityöt ja pakosarjat sekä putkisto.
Laajakaistan kanssa EQ-virhettä VE-tauluun loggaamalla saa kartan aikalailla kuosiin koko alueella. Auto toimii ihan ok näillä toimilla kunhan MAF on poissa käytöstä. Ennen VE:n hakemista seuraavat muuttuvat tekijät on poistettu käytöstä:
- MAF vikatilahertseiksi 1
- OLFA lämpöisellä koneella 1
- DFCO pois päältä
- COT pois päältä
- LTFT pois päältä
- Closed loop pois päältä laittamalla lämpötilarajaksi 140 astetta
Kun VE on kunnossa laajakaistan mukaan, on 800-1200 rpm alueella STFT-korjauksia 10-20%. STFT mukaan jos tekee korjauksia, niin se ei kuitenkaan tuo pysyvää tilannetta vaan heittoa voi olla saman verran edelleen.
Lokia seuraamalla huomaan että toisen puolen kapeakaista saattaa pyytää 20% muutosta tilanteeseen pitkän aikaa toisen puolen ollessa nollan lähellä. Tämä tilanne voi muuttua ajon aikana suuntaan ja toiseen enkä ihan suoraan näe mikä siihen vaikuttaa. Tämä tilanne oli aiemmin samassa autossa pitkäputkipeltisarjoillakin ja siksi siihen vaihdettiin uudet lambdat ja myöhemmin pakosarjatkin lyhytputkisiin. Sarjat on kääritty kääreellä ettei jäähtyminen pintakaasulla sotkisi mittauksia.
MAF kalibrointi ei onnistu oikein millään. Jos sen tekee pitkän sekalaisen lokin mukaan niin lopputulos vie kauaksi toimivasta jolloin jokin alue on laihalla ja toinen rikkaalla. Jos taasen ajaa yhden lokin alhaalta ylös asti kerralla, ei sekään anna käyrää jolla kone toimisi kakistelematta.
Auto siis toimii hienosti ilman MAF:ia mutta jää ihmetyttämään mikä MAF:n käytössä oikein ahdistaa ja mikä saa eri sylinteriryhmien lambdat käyttäytymään noin epäloogisesti verratessa keskenään.