Harinen Oy

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TomiT

Juu, Harinen osaa, vuosien kokemusta säädöistä ja voi varmasti huoletta viedä vaikka Berkeleen C5:n säädettäväksi ilman pelkoa koneen sulattamisesta...

Tuosta tulikin mieleen, että jos joskus innostun opiskelemaan vaikkapa hepreankieltä, niin pyydän nimimerkki Carloksen opettajaksi. On meinaan sellainen heppu että oppii minkä kielen tahansa. Tosin ei se taida hepreaa vielä osata..mutta toki omaa vuosien kokemuksen kielien oppimisesta. On rautainen ammattilainen siinä hommassa.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TomiT

Jos Harinen opiskelee jonkun moottoriohjauksen säätämisen niin siinä koneessa voi olla vaikka 4-ahdinta niin kyllä se säätöihin tulee ja kertoo vielä mittalaitteista huolimatta miltä peli tuntuu jalkaan, voi jopa kertoa onko kone pitkäikäinen vai ei... Vuosien säätökokemuksesta kun tulee sellainen selkäranka tuntuma että tietää mikä kone tuntuu terveeltä ja mikä ei...

Jos Harinen on kertonnut jatkossa säätävänsä uudempia Vetteja niin veikkaampa ettei ole väliä onko ahdettu vai vapari...

Se nyt on vaan sellainen juttu, että perussäätöjä varten ei tarvita kuin yksi laite, eikä se ole dyno. Eikä sitä harisella ole, eikä monella muullakaan pajalla, mutta esimerkiksi "TomiT:n kotoa sellainen löytyy. Jossei ole lainannut sitä muille.

Perussäädöt on mun kielenkäytössä se, mikä vaikuttaa normaaliajoon. Lätkä pohjassa tehdyt dynovedot on toinen juttu, niihin luonnollisesti tarvitaan dyno.

Huipputehoja revittäessä on loistavaa jos käytettävissä on jokin vuosikymmenien kokemusta moottoreista omaava taho. Tähän "TomiT":kin tuossa yllä viittaa. Tästä olen itsekin samaa mieltä. Mutta jos nyt hetkeksi maltettaisiin unohtaa vaikkapa pohdinnat siitä mikä on sopiva maksimiennakko miedosti ahdetuissa moottoreissa ja keskityttäisiin ihan perussäätämiseen. Eikä se perussäätäminen ole C5:n tapauksessa - noin kaasutinmoottoreista vertausta ontuen hakien - pelkän tyhjäkäyntiseoksen ruuvaamista.

Esimerkki: jos sattuu omaamaan lievästi viritetyn LSx:n, sanotaan nyt vaikka (0.050 nostolla) alle 230-asteisella nokalla varustetun, ja jos normaaliajossa missä tahansa tilanteessa moottori nykii, ei vedä puhtaasti, tyhjäkäyntikierrokset tipahtavat alle targetin (vaikka 850 rpm), niin moottori on väärin säädetty. Esimerkiksi kakkosella moottorin pitää vetää kadunkulmasta. Heittämällä vapaalle mistä tahansa vauhdista tai kuormituksesta pitää moottorin palata normaalisti tyhjäkäynnille. Jos ei palaa niin pielessä on. Paikaltaan lähtiessä niin kylmällä, keskilämpimällä kuin lämpimällä moottorilla pitää veto olla nykimätönta. Auton pitää startata kuin palmun alta kylmänä ja kuumana. Kaasua voimakkaasti nostettaessa esimerkiksi alamäessä pitää moottorin reagoida nykimättä. Ja niin edelleen.

Otetaanpa esimerkki. Ajat nelosella 1500 rpm. Heität vapaalle. Kierrokset tippuvat tyhjäkäynnille ja kierroslukumittarin neula pysähtyy epäröimättä tasan 900 rpm kohdalle. Ajat nelosella 2000 rpm. Heität vapaalle. Sama juttu, 900 rpm tyhjäkäynti eikä mitään epäröintiä. Sitten ajat taas 1500 rpm ja pienellä kaasunpainalluksella nostat kierrokset (ja samalla nopeuden) 2000 rpm ja heität heti vapaalle. Taas kierrosluku tippuu 900 rpm ja jää siihen. Lopuksi sama toisinpäin. Ajat 2000 rpm nelosella ja nostat kaasua siten että kierrokset tippuu 1500 rpm. Heität samantien vapaalle ja kierrokset tippuukin 600 rpm ja moottori meinaa sammua. Mikä on? No säädöt pielessä tietysti.

Veten tietsikka on varsin monipuolinen ja ylläolevassa tilanteessa on olennaisen tärkeätä että säädetään oikeaa parametria. On totta, että ylläolevan ongelman voi poistaa säätämällä "väärää" parametria, sanotaan nyt typeränä esimerkkinä vaikkapa että nostamalla tyhjäkäynti 1000 rpm kohdalle, mutta vaikka ongelma poistuisikin, tällaisesta "väärästä" muutoksesta tulee jonnekin muualle helposti ongelmia. Ja sitten kun näitä muita ongelmia aletaan korjaamaan, mennään todennäköisesti jo pahasti hakoteille jolloin tuloksena on ns. "perinteinen virimoottori" joka ei toimikaan niin kovin siististi. Pahimmassa tapauksessa kombinaatio on huonompi normaaliajossa kuin mitä vakiomoottori olisi.

Mikäs se "TomiT":n työkalu sitten oli, johon viittasin alussa? No se on se softa siellä läppärillä. En muista kumpi sulla on, joten puhun sen sijaan omastani eli Hp Tunerssista. Siinä on kaksi osaa, joista toinen osa on 95% koko hommasta ja toinen taas 5%. Ja tämä jälkimmäinen, eli 5% osuudesta vastaava on se osa, jolla säädetään. Mutta 95% on sen toisen osan kanssa pulaamista, eli osa jolla moottorin toimintaa seurataan, ja joka tekee kaikki lokit. Parametreja joita voi seurata on satoja, ja riippuen siitä mitä ongelmaa korjataan, pitää osata valita oikeat parametrit. Niitten mukaan toimitaan, se on koko homman idea ja juju. Perinteiset parametrit kuten sytkäennakko löytyy sieltä toki kanssa, mutta paljon muutakin.

No mitäs parametreja kannattaisi seurata, jos pyrkii korjaamaan tuota ongelmaa jota kuvailin yllä, eli siis jos tietyissä tilanteissa tyhjäkäynti ei meinaa toimia kunnolla? Areena on vapaa, tähän ketjuun sen voi vapaasti kertoa.

Onnea matkaan, tie on pitkä ja kivinen. Ei se mahdoton ole, mutta ei sitä päivässäkään opi.

[TomiT]

Jos Harinen laittaa HESTEC:in vaikka puimuriin niin eiköhän siinä tule säädettyä kaikki alueet kylmäkäynnistyksestä ylä/alamäki nykimisiin...

[CC-5]

Originally Posted by TomiT

Jos Harinen laittaa HESTEC:in vaikka puimuriin niin eiköhän siinä tule säädettyä kaikki alueet kylmäkäynnistyksestä ylä/alamäki nykimisiin...

Jep ! Harisen säätöihin olen ollut tyytyväinen,(Turbo vehkeissä)Ja odottelen todella positiivisessa mielessä,että joku AMMATTILAINEN on kiinnostunut ottamaan c-5 säätö hommat listalle täällä pohjoisessa takapajulassa. Mun Bitit ei riitä hp,n tai Efi-liven opiskeluun,mieluummin maksan että joku osaava tekee homman.

[LS7]

Originally Posted by CC-5

Jep ! Harisen säätöihin olen ollut tyytyväinen,(Turbo vehkeissä)Ja odottelen todella positiivisessa mielessä,että joku AMMATTILAINEN on kiinnostunut ottamaan c-5 säätö hommat listalle täällä pohjoisessa takapajulassa. Mun Bitit ei riitä hp,n tai Efi-liven opiskeluun,mieluummin maksan että joku osaava tekee homman.

Kesällä kävin Harisella, eivät olleet vielä päättäneet mitä ohjelmaa alkavat jenkkivehkeissä käyttämään, hp:n ohjelmaan olivat tutustuneet, huonona
puolena oli lisenssi maksu jonka joutuisivat joka asiakkaalta ottamaan, jolloin
yhteishinta saattaisi olla asiakkaalle liian korkea.
Muistaakseni hp:n creditit ei montaa kymppiä maksa, mutta toisiin autoihin
voi joutua maksamaan useammankin, toisaalta ne on autokohtaisia ja maksetaan vain kerran.
Onko jollain tietoa mitä ohjelmaa aikovat USA autoissa käyttää?

[Pappatunturi]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Esimerkki: jos sattuu omaamaan lievästi viritetyn LSx:n, sanotaan nyt vaikka (0.050 nostolla) alle 230-asteisella nokalla varustetun, ja jos normaaliajossa missä tahansa tilanteessa moottori nykii, ei vedä puhtaasti, tyhjäkäyntikierrokset tipahtavat alle targetin (vaikka 850 rpm), niin moottori on väärin säädetty. Esimerkiksi kakkosella moottorin pitää vetää kadunkulmasta. Heittämällä vapaalle mistä tahansa vauhdista tai kuormituksesta pitää moottorin palata normaalisti tyhjäkäynnille. Jos ei palaa niin pielessä on. Paikaltaan lähtiessä niin kylmällä, keskilämpimällä kuin lämpimällä moottorilla pitää veto olla nykimätönta. Auton pitää startata kuin palmun alta kylmänä ja kuumana. Kaasua voimakkaasti nostettaessa esimerkiksi alamäessä pitää moottorin reagoida nykimättä. Ja niin edelleen.

...

Kerrankin 110% samaa mieltä. Täyskaasutehon saa varmasti jokainen ulos mistä vaan mutta toi normitoiminta ei on omasta mielestäni se kaikista tärkein.

[JKK]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Ajat 2000 rpm nelosella ja nostat kaasua siten että kierrokset tippuu 1500 rpm. Heität samantien vapaalle ja kierrokset tippuukin 600 rpm ja moottori meinaa sammua. Mikä on? No säädöt pielessä tietysti.


No mitäs parametreja kannattaisi seurata, jos pyrkii korjaamaan tuota ongelmaa jota kuvailin yllä, eli siis jos tietyissä tilanteissa tyhjäkäynti ei meinaa toimia kunnolla? Areena on vapaa, tähän ketjuun sen voi vapaasti kertoa.

No heitämpä oman villin veikkauksen.

Tuossa ongelmatilanteessa on siis alussa moottorijarrutusta, josta seuraa se, että polttoaineen syöttö katkaistaan tietyn parametrillä eseteltavan viiveen jälkeen. Manuaalilla viivettä pitää olla luokkaa 1,5s, ettei vaihdot häiriinny. Sitten on se oleellisempi parametri "Decel Cutoff" tai millä nimellä lieneekään tässä tapauksessa, mutta kuitenkin sillä määritellään paljonko ennen asetettua tyhjäkäyntikierroslukua aletaan taas syöttää polttoainetta. Jos polttoaineen syöttö aloitetaan liian alhaisilla kierroksilla, niin silloin tyhjäkäyntipiiri ei ehdi kunnolla mukaan ja ilmenee kuvatunlaisia oireita.

Saattaapa mennä veikkaus pahasti pieleenkin, mutta tuosta lähtisin kuitenkin itse ensinnä selvittään asiaa. C5:n systeemeistä ei ole kyllä mitään kokemuksia, mutta samat periaatteet pätee kyllä kaikkiin ruiskuihin.

[Pappatunturi]

Ylläpito Hohoi!

Olisiko ideaa pistää oma osasto tyyliin "Tuning & Dyno" jonka alle jäisi nää kaikki mielenkiitoiset ja yhtä enempi tarpeelliset efi/säätö aiheet ?

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by LS7

Kesällä kävin Harisella, eivät olleet vielä päättäneet mitä ohjelmaa alkavat jenkkivehkeissä käyttämään, hp:n ohjelmaan olivat tutustuneet, huonona
puolena oli lisenssi maksu jonka joutuisivat joka asiakkaalta ottamaan, jolloin
yhteishinta saattaisi olla asiakkaalle liian korkea.

Ohjelmasta on toki myös rajoittamaton versio. Tarkoitettu juuri tällaisiin tapauksiin eli säätöpajoille. Kertakirpaisu ja se on siinä sitten.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by JKK

No heitämpä oman villin veikkauksen.

Tuossa ongelmatilanteessa on siis alussa moottorijarrutusta, josta seuraa se, että polttoaineen syöttö katkaistaan tietyn parametrillä eseteltavan viiveen jälkeen. Manuaalilla viivettä pitää olla luokkaa 1,5s, ettei vaihdot häiriinny.

Pikaisesti vilkaisin, että miten tuo tehdään C5:ssa.

Moottorijarrutuksessa tapahtuvaan polttoaineensuihkutuksen katkaisuun liittyy KAKSIKYMMENTÄKUUSI erilaista säädettävää parametria. Näistä parametreista on "kaksiulotteisia" (siis esim. kierrosluku vs. kaasun asento) YKSITOISTA kappaletta.

Noi ylläolevat parametrit eivät muuten ole tyhjäkäyntiparametrien alla, koska ne on tietysti erikseen. Tuo ylläoleva kun ei liity tyhjäkäyntiin mitenkään.

Anteeksi kaikille että intän, mutta voisiko joku nyt sitten taivuttaa rautalangasta, mitä noista pitää säätää? Jossette itse tiedä niin kysykää paikkakunnalla vaikuttavalta säätögurulta.

Toinen vähän tuohon liittyvä on seoksen laihennus moottorijarrutuksessa. Sen voi ottaa pois päältä säädön ajaksi, jotta se ei suotta monimutkaista lokien lukemista. Mulla tää on normiajossa päällä koska se on ihan normaali LSx:n tietsikkaboksin toiminne ja en näe mitään syytä miksi en tätä pitäisi aktiivisena.

Originally Posted by JKK

Sitten on se oleellisempi parametri "Decel Cutoff" tai millä nimellä lieneekään tässä tapauksessa, mutta kuitenkin sillä määritellään paljonko ennen asetettua tyhjäkäyntikierroslukua aletaan taas syöttää polttoainetta. Jos polttoaineen syöttö aloitetaan liian alhaisilla kierroksilla, niin silloin tyhjäkäyntipiiri ei ehdi kunnolla mukaan ja ilmenee kuvatunlaisia oireita.

Tämä löytyy varmaankin tyhjäkäyntiparametrien puolelta. Joita ohimennen mainittuna on KUUSIKYMMENTÄYHDEKSÄN kappaletta. Osa on toki sellaisia ettei niitä tartte muuttaa. Osa on sellaisia että pitää muuttaa. Osa on kolmiulotteisia karttoja, osa kaksiulotteisia.

C5:ssa on sähköisesti ohjattu kaasuläppä. No jos ajatellaan virimoottoria, niin jos se meinaa sammua kaasua nostettaessa, useimmat meistä tietää, että vähän kaasulla auttamalla moottorin saa usein käymään tyhjäkäyntiä. Jos ei halua itse ongelmaa ratkaista, voi Veten tietsikkaa säätää niin, että kaasupoljin ikäänkuin sulkeutuu hitaammin kuin mitä jalan nosto kaasulta tarkoittaisi. Tää vain esimerkkinä, mitä kaikkea tietsikalla voi tehdä.

Kaikki neuvot ovat tervetulleita, en tässä yritä olla piruuttani hankala vaan vain yritän selittää että ei tää ihan yksinkertaista ole.