FinnShark
Home Forums Gallery Links Events Members Search Today's Posts Mark Forums Read Register
Go Back   FinnShark > Finnish Section > C5 (vuosimallit 1997-2004)
User Name
Password

C5 (vuosimallit 1997-2004) Corvette C5 & Z06

Reply
 
Thread Tools Search this Thread
  #111  
Old 18.11.2010, 06:54
Teme_76's Avatar
Teme_76 Teme_76 is offline
Aktivisti
 
Join Date: Feb 2005
Location: Lahti
Posts: 915
Teme_76 on oikealla tiellä
Quote:
Originally Posted by Pekka Berkeles
2. Laajakaistan ulos antaman datan taajuus*. Jos laajakaistan antoa tungetaan suoraan Veten tietsikalle, tai yleensäkin HP Tunersille, kannattaa LC-1 konfiguroida niin, että se antaa ulos kuusi pulssia sekunnissa. Ilmeisesti 12 pulssiakin on vielä ookoo, mutta "instant" eli välitön:tä ei pitäisi käyttää. Tässä kuvassa alla on käytössä "instant":






*Meniköhän termi oikein...

Jostain kumman syystä päässy vilahtaa ohi silmien tää viestiketju. Sen verran mielenkiintoinen että joutu lukee alusta koko tarinan.

Yks kysymys jäi kuitenkin askarruttamaan. Tota suodatusta sanoit laittaneesi tohon analogialähtöön. Miksi? Itellä on sama palikka hyllyssä joka on tarkotus kytkeä mittariin ja boksiin, niin sen takia heräsi mielenkiinto...
__________________
-89 and it's alive!!!!
Reply With Quote
  #112  
Old 18.11.2010, 08:40
TOMAS's Avatar
TOMAS TOMAS is offline
Ihmeellinen Viheltäjä
 
Join Date: Jul 2009
Location: Kouvola / Qsamo
Posts: 2,211
TOMAS on oikealla tiellä
Eilen törmättiin erään C5:n kohdalla seuraavaan ongelmaan. Kyseisen auton moottori on joen toimesta viritetty jenkkilässä, jossain vaiheessa autoa on pikkasen keulasta mällätty ja korjattu sitten ilmeisesti suomessa.
Tarkoituksena oli lähinnä lukea HP:lla että missä säädöissä auto on, tallettaa vikakoodit, tsekata automaatin mahdolliset muutokset yms.

No ei mitään, tökätiin HP:n johto kiinni autoon ja meinasin lukea tiedot koneelle. Mutta eipäs onnitunutkaan, HP ilmoitti että yhteyttä ei auton tietsikkaan löydy??
Hetki siinä pähkäiltiin että missä vika, muutama puhelinsoitto soiteltiin asiantuntijoille ( kiitos vaan ) syyksi epäiltiin palanutta sulaketta. Mutta sulakkeet tsekattiin ja ehjiä oli.

No vikakoodit saatiin luetua sitten auton kojetaulusta, ja mm. seuraavia oli:
10-PCM : NO COMM.
U 1016 HC Loss of Communications with PCM
U 1255 HC Serial Data Line Malfunction

Muut vikakoodit oli lähinnä "normijuttuja" mutta noi ylläolevat ilmeisesti viittaa yhteys virheeseen?

Olisko joku maadoitusvika, tietsikassa olevat kammat hapettuneet vai mistä vois alkaa kaveri vikaa etsimään?

--
__________________
LSx
345 hp
Pappamaatti


We're Going Green
Reply With Quote
  #113  
Old 18.11.2010, 12:22
Pekka Berkeles's Avatar
Pekka Berkeles Pekka Berkeles is offline
Kauhavan ruma vallesmanni
 
Join Date: Apr 2006
Location: Kauhava, Etelä-Pohojammaa
Posts: 7,182
Pekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura about
Quote:
Originally Posted by Teme_76
Jostain kumman syystä päässy vilahtaa ohi silmien tää viestiketju. Sen verran mielenkiintoinen että joutu lukee alusta koko tarinan.

Yks kysymys jäi kuitenkin askarruttamaan. Tota suodatusta sanoit laittaneesi tohon analogialähtöön. Miksi? Itellä on sama palikka hyllyssä joka on tarkotus kytkeä mittariin ja boksiin, niin sen takia heräsi mielenkiinto...
Tuossa:

http://www.hptuners.com/forum/showthread.php?t=2941

Jos käsitin oikein, laajakaista on nopsempi kuin HP Tuners(:in lukulaite, joka tallentaa lokit). Siksi laajakaistan raportointinopeutta olisi hyvä hieman hidastaa.

Tilannetta toki sotkee vielä se, että laajakaistan voi johdottaa joko suoraan HP Tunersin lukulaitteeseen, tai laajakaistan voi kierrättää Veten oman boksin kautta pikku kikkailulla.
__________________
***

GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset

Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille

Soita 0400 358 238

www.autokorjaamovirta.fi

***
Reply With Quote
  #114  
Old 19.11.2010, 16:45
Teme_76's Avatar
Teme_76 Teme_76 is offline
Aktivisti
 
Join Date: Feb 2005
Location: Lahti
Posts: 915
Teme_76 on oikealla tiellä
Toi olikin aika hyvä selvitys aiheesta. Pitääkin kysellä ton mun purkin tekijältä että kuin usein se lueskelee analogiatulojaan...
__________________
-89 and it's alive!!!!
Reply With Quote
  #115  
Old 23.11.2010, 00:45
Pekka Berkeles's Avatar
Pekka Berkeles Pekka Berkeles is offline
Kauhavan ruma vallesmanni
 
Join Date: Apr 2006
Location: Kauhava, Etelä-Pohojammaa
Posts: 7,182
Pekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura about
Kas, löytyi ihan klassikko tuolta eräästä ketjusta...

Quote:
Originally Posted by TorqueManagement

"KAIKKI ne poksit pelaa samoilla prinssiibeleillä. Sen verran oon ittekki HooPeeTuunerssia kokkeillu, että se on niin implisiittinen systeemi, notta tämmönen pellekin oppii sen heti. Sulla mänöö korkeintaan 30min opetella HooPeeTuunerssin softan salat, haaste on siinä että ymmärät OIKEESTI moottoreiden sielunelämää. Itelä tuloo Härmäsä ensimmäisenä mieleen Karala, soon pelannu näitten tietokonneitten kans ja käny oikeen veren takanakin Audeja säätämäs.
Mickeyhän se oli joka Villeä tuolloin härnäsi. On muuten Mika ilmeisesti Floridassa nykyään...jos ketään kiinnostaa...
__________________
***

GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset

Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille

Soita 0400 358 238

www.autokorjaamovirta.fi

***
Reply With Quote
  #116  
Old 24.11.2010, 17:49
Pekka Berkeles's Avatar
Pekka Berkeles Pekka Berkeles is offline
Kauhavan ruma vallesmanni
 
Join Date: Apr 2006
Location: Kauhava, Etelä-Pohojammaa
Posts: 7,182
Pekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura about
Jatketaanpa taas. Ettei tule aika pitkäksi.

Olen aihetta hieman joskus jo sivunnut, mutta harjoituksen vuoksi otetaanpa uudelleen.

Erityisesti ahdetuissa C5:ssa - tai niitä säädettäessä - kannattaa miettiä, mitä MAFfin kanssa pitäisi tehdä. MAF eli ilmamassa-anturihan mittaa varsin tarkasti moottoriin menevää ilmamäärää. Ja ilmamäärä on aivan olennainen asia Veten tietokoneen laskiessa paljonko bensaa moottori kulloinkin tarvitsee.

Kerrataanpa hieman. Veten tietsikka saa tiedon moottoriin menevästä ilmamäärästä joko MAF-anturilta, jolloin kyseessä on reaaliaikamittaus, tai sitten ns. VE-taulusta, jossa lukemat ovat staattisia ja suhteessa moottorin kierroksiin ja alipaineeseen. (Esimerkki VE-taulusta alla ekassa kuvassa.)

Miksi tarvitaan sekä VE että MAF? No siksi, että ensinnäkin MAF voi mennä rikki (tai näyttää puutaheinää), jolloin auton tietokone voi turvautua staattiseen VE-tauluun. Toinen syy on MAFfin rakenteesta johtuva. MAF nimittäin vaatii aika tasaisen ilmavirtauksen antaakseen järkeviä lukemia. Esimerkisi kaasu äkisti avattessa virtaus ei ilmeisesti ole kovin tasainen ja tällöin Veten tietsikka turvautuu hetkellisesti VE-tauluun. Myös seoksen virheet tallennetaan suhteessa VE-tauluun (virheet= STFT ja LTFT).

HP Tunersin Skannerilla voi seurata Veten tietsikan käyttäytymistä, eli milloin ilmamäärän laskenta perustuu reaaliaikamittaukseen (=MAF) ja milloin taas VE-taulussa olevaan staattiseen lukemaan.

Entäpä sitten ahtaminen. Miten moottorin ahtaminen vaikuttaa MAFfin ja VE-taulun käyttämiseen tai säätämiseen?

No ensinnäkin C5 Veten tietsikka ei luonnollisestikaan tajua ahtopaineesta yhtään mitään. Kuvassa alla VE-taulussa pystyakselilla on alipaineen lukemat 15...105:een. 105 kPa vastaa normaalia ilmanpainetta ja samalla sitä tilannetta, että ns. "urku on auki" eli kaasuläppä on apposen avoimellaan (oletetaan lisäksi, että sen suurempia virtausta vastustavia haittoja ei ole imuputkistossa).

Kuten jo aiemmin kerroin, kun kaasu avataan äkisti, käyttää Veten tietsikka VE-taulua. Oletetaan, että kaasu avataan 1600 kiekan kohdalla, joten tietokone siirtyy käyttämään allaolevan kuvan VE-taulua. Koska tietsikka ei käsitä ahtopaineesta mitään, käyttää se "viimeisiä" lukemia joita taulusta löytyy. Eli toi ympäröimäni alue, tai itse asiassa aluella pelkästään se alin rivi:


Veten tietsikassa on asetus, jonka perusteella tietsikka siirtyy käyttämään pelkästään MAFfia aina kun kierrokset ovat 4000 rpm tai yli. Siksi en ole tuossa yllä merkinnyt alinta riviä 4000 rpm lukemista eteenpäin.

MAffin käyttämisessä ilmamäärän seuraamiseen on se hyvä puoli, että MAF ei välitä ilmanpaineesta/ahtopaineesta. Lukema on siis riippumaton yli/alipaineesta ja myös moottorin kierroksista. Ilmamäärä on ilmamäärä, vaikka voissa paistaisi. Lingenfelterin säätämät, Magnachargerilla varustetut C5:t toimivat itse asiassa niin, että tietsikka pakotetaan käyttämään pelkästään MAFfia jo 1700 kierroksesta lähtien.

No, entäpä ne MAFfin huonot puolet? Pahin on tietysti se, että C5:n tietsikassa on kovakoodattu rajoitus joka on 512 g/s. Sitä enempää ilmamäärää tietsikka ei käsitä, vaikka autossa olisi minkälainen aftermarket-MAF tahansa. Tässä alla näkyy miten mun autossa MAF pohjaa n. 4200 kierroksen kohdalla. (Riippuu vuosimallista mikä maksimilukema on, joillain se on 512, joissain muissa lokeissa saattaa näkuyä vähän pienempi numero, kuten mulla 481,45):


Kuten mainitsin, perusasetuksilla tietsikka käyttää pelkästään MAFfia kun kierroksia on yli 4000 rpm. Kuvassa yllä MAFfin antama lukema pysyy samana 481,45:ssa, vaikka kierrokset nousisivat vielä 3000 kierrosta korkeammalle eli 7200 rpm:ään.

Mitä tuossa tapahtuu moottoriin suihkutettavalle bensamäärälle kierroksilla 4200...7200? Pysyykö bensamäärä samana, vaikka kierrokset kasvavat?

Ei todellakaan pysy. Tai ei ainakaan saisi pysyä. Koska kierrokset nousevat ja ahtopaine kasvaa ja moottori hengittää vielä hyvin, tuottaa se myös sitä enemmän tehoa mitä korkeammalle kierrokset nousevat. Ja sitä enemmän sinne pitää suihkuttaa bensaa.

Mites homma hoidetaan? No rikastustaululla.

Kerrataanpa lyhyesti rikastustaulun merkitys. Moottorin VE-taulun ja MAFfin ollessa oivallisesti säädetty kohdalleen, niissä ei ole virheitä. Seossuhde on normaaliajossa (closed loopissa, siis lambdaohjauksessa) 14.7:1. Täyskaasulla seosta halutaan kuitenkin rikkaammaksi, ahdetuissa jonnekin tuonne 11.8:1 paikkeille. Tämä tehdään kertoimella, joka löytyy rikastustaulusta.

Olettaen, että VE-taulu ja MAF ovat siis oivallisesti säädöissään, niin rikastustaulusta pitäisi löytyä joka kohdasta lukema 1.25. Kyseinen lukema rikastaa seosta tällä yksinkertaisella laskukaavalla: 14.7 / 1.25 = 11.76.

Jos moottorin halutaan käyvän rikkaammalla täyskaasulla, niin käytetään isompia lukemia rikastustaulussa. Jos taas laihemmalla, niin sitten käytetään lähempänä ykköstä olevia lukemia.

Katsotaanpa miltä näyttää tyypillinen rikastustaulu, joka on peräisin ahdinsatsia lukuunottamatta vakiosta C5:n tietsikasta:


Kuten huomaatte, lukemia on ns. laidasta laitaan. Lähinnä teoreettista 1.25:n lukemaa ollaan 5600 kierroksella. Huomaa, että 5600:aa pienemmillä kierroksilla kerroin pienenee eli seos laihenee. Ja vastaavasti 5600 kierroksen yläpuolella kerroin kasvaa rajusti eli seos rikastuu.

Mistä on kyse?

No siitä, että GM:n jäljiltä sekä MAFfin parametrit että VE-taulu(t) eivät ole täysin kohdallaan. Asian voi korjata joko säätämällä VE-taulun lähemmäksi oikeaa, tai muuttamalla suoraan rikastuskerrointa. Lopputulos on käytännössä sama. "Oikea tapa" olisi kuitenkin korjata ensin VE-taulun ja MAFfin virheet.

Takaisin MAFfin rajoitukseen eli siihen 512 (tai 481) g/s lukemaan, joka mun auto saavutti 4200 rpm kohdalla. Tuo ylläoleva rikastustaulu ei ole mun autosta, mutta logiikkana olisi, että 4400 kierroksen kohdalla olisi lukema 1.25 tai vähän enemmän, 4800 kierroksella taas enemmän (vaikkapa 1.3) ja niin edelleen. Eli rikastustaululla voi siis korjata MAFfin tai VE-taulujen rajoituksia.

MAFfista voi hankkiutua myös kokonaan eroon. Tällöin auton tietsikka käyttää pelkästään VE-taulua. Samalla ahdetuissa yleensä päivitetään Veten tietsikan käyttöjärjestelmä ymmärtämään ahtopainetta (ns. CoS). Tämän viestin ensimmäisen kuvan pystyakseli siis tuplaantuu 15...105 kPa:sta 15....210 kPa:han. Näin VE-taulu kattaa myös ahtopaineen yhteen baariin asti. Jos ahtoja on enemmän, niin tietsikan voi päivittää ymmärtämään ahtoja myös kahteen baariin asti.

(Huom, yleensä puhutaan 1, 2 tai 3 baarin systeemeistä, joissa se eka baari on alipainealue. 2 Barin systeemi ymmärtää ahtoja siis yhden baarin ylipaineeseen asti.)

Tämä teoriasta. Jatketaan kysymyksillä.

Jos autoni on ahdettu, kannattaako MAFfista hankkiutua eroon ja käyttää pelkästään VE-taulua? Niin, teoriassa kyllä, mutta toisaalta saa moottorin toimimaan MAFfiohjattunakin. Itse asiassa Suomen Nopein onkin MAFfiohjattu. Enkä tosiaankaan puhu omasta autostani, joka muuten ei ole MAFfiohjattu.

Eikö rikastintaululla säätäminen ole huijaamista? No, voi sen niinkin ajatella, mutta pääasiahan on, että auto toimii.

Hieman terminologiasta. VE-tauluun perustuva ilmamääränmittaus on ilmeisesti yleiskielessä ns. Speed Density. HP Tuners käyttää tästä ilmausta 2/3 Bar CoS (COS = Custom Operating System eli vaikkapa uudistettu Veten tietsikan käyttöjärjestelmä). Nämä CoSsit ovat sitten sellaisia, että niitä ei voi lukea ristiin HP Tunersilla ja EFILivellä. Eli ovat valmistajakohtaisia.

HP Tunersilla 2 Barin CoS tuo muutaman mukavan uudistuksen. Reaaliaikainen säätäminen on varsin kiva juttu, samoin se, että jos autossa on Primary VE ja Secondary VE, niin tämä jälkimmäinen poistuu kokonaan eikä hidasta säätämistä.

Lopuksi: on aivan olennaista, että 2 Barin CoSsi otetaan oikein käyttöön, muuten säätämisestä tulee yhtä tuskaa. Veten tietsikasta EI SAA poistaa vikakoodeja P0101-P0103, mutta SES-valon syttymisen voi ottaa pois käytöstä. (Asia ei tuota ongelmia katsastuksessa.)
__________________
***

GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset

Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille

Soita 0400 358 238

www.autokorjaamovirta.fi

***
Reply With Quote
  #117  
Old 24.11.2010, 19:24
TOMAS's Avatar
TOMAS TOMAS is offline
Ihmeellinen Viheltäjä
 
Join Date: Jul 2009
Location: Kouvola / Qsamo
Posts: 2,211
TOMAS on oikealla tiellä
Pitkälti tää juttu meni mulla yli hilseen, mutta eiks ole näin että vaikka miten MAFia kiillottelee ja hankaa niin ilmaa ei mene yhtään enempää läpi??

Mutta jos ajattelee käyttämääsi termiä "tosi rankka" ahdetun kohdalla, niin onko näin, että huipputehoon ei ole sillä merkitystä, onko autossa MAF vai ei??

Toisaalta jos edelleen on kyseisessä ahdettu "tosi rankka", on asennettu jälkikäteen hukkaportti jolla rajataan käytettävää ahtopainetta alemmaksi. Eli auto on säädetty esim. 1 bar max. ahtopaineella ja sitten hukkaportilla säädetään esim. 0,5 bar ahtopaineeksi.
Miten säädöt käyttäytyy 0,5 bar ahtopaineilla MAFilla ja ilman?

--
__________________
LSx
345 hp
Pappamaatti


We're Going Green
Reply With Quote
  #118  
Old 24.11.2010, 20:26
Pekka Berkeles's Avatar
Pekka Berkeles Pekka Berkeles is offline
Kauhavan ruma vallesmanni
 
Join Date: Apr 2006
Location: Kauhava, Etelä-Pohojammaa
Posts: 7,182
Pekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura about
Quote:
Originally Posted by TOMAS
Pitkälti tää juttu meni mulla yli hilseen, mutta eiks ole näin että vaikka miten MAFia kiillottelee ja hankaa niin ilmaa ei mene yhtään enempää läpi??
No ei se kiilloitus paljoa joo auta.

MAFfia kannattaa ajatella ehkä niin, että se on jo tehtaalta lähtiessä mitoitettu toimimaan tietyllä alueella ja vieläpä niin, että siitä itsestään ei paljoa aiheudu virtaukselle haittaa.

Sama asia toisin sanoin: vakio MAF pystyy mittaamaan ilmamäärää ehkä jonnekin vajaaseen 600 kaakkiin asti, ilman että se samalla haittaisi virtauksia juurikaan. Jos moottori on kuitenkin vaikkapa tuhatheppainen, loppuu MAFfista kyky mitata tuhatta heppaa vastaavaa ilmamäärää, ja toisaalta MAFfin poikkipinta-ala ja mahdollinen verkko alkaa jo haitata virtausta MAFfin läpi.

Veten tapauksessa raja tulee kuitenkin vastaan tietsikan päässä. Veten tietsikka ei ymmärrä yli 512 gramman ilmamäärälukemia, jotka vastannee just ehkä jotain vajaan 600 kaakin teholukemaa. Vaikea antaa tarkempaa lukemaa.

Quote:
Originally Posted by TOMAS
Mutta jos ajattelee käyttämääsi termiä "tosi rankka" ahdetun kohdalla, niin onko näin, että huipputehoon ei ole sillä merkitystä, onko autossa MAF vai ei??
MAF on vain anturi. Ja anturi voi näyttää väärin. Silti moottori voidaan säätää toimimaan oikein, vaikka yksi anturi näyttäisikin väärin.

Toisaalta kuten sanoin, ongelmana on Veten tietsikka, joka ei ymmärrä MAFfin kautta indikoituna suurempaa ilmamäärää kuin 512 g/s. Edelleen Veten tietsikkaa voidaan huijata antamaan oikea seos, vaikka moottorille menisikin fyysisesti paljon enemmän ilmaa kuin 512 grammaa sekunnissa.

Vastaus kysymykseesi: huipputehoon ei MAFfilla ole vaikutusta, oli MAF autossa tai sitten ei.

Quote:
Originally Posted by TOMAS
Toisaalta jos edelleen on kyseisessä ahdettu "tosi rankka", on asennettu jälkikäteen hukkaportti jolla rajataan käytettävää ahtopainetta alemmaksi. Eli auto on säädetty esim. 1 bar max. ahtopaineella ja sitten hukkaportilla säädetään esim. 0,5 bar ahtopaineeksi.
Miten säädöt käyttäytyy 0,5 bar ahtopaineilla MAFilla ja ilman?
Toi on hyvä kysymys.

Jos oletetaan, että autossa on MAF, niin se tarkoittaa myös sitä, että Veten tietsikka ei ymmärrä ahtopaineista mitään. Jos MAFfia ei käytetä, niin sitten tietsikka saadaan ymmärtämään ahtopainetta. Mitään välimuotoa näistä ei ole.

No, jos autossa siis on MAF, ja kun se MAF kuitenkin pohjaa jo puolen baarinkin ahtopaineella, niin jotta seos olisi kohdallaan, pitää tietsikkaa huijata laittamalla rikastustauluun sopivat kertoimet.

Ongelmaksi rikastustaulun kanssa tulee se, että se on vain kierroksista riippuva. Siis se ei tiedä sitä, onko ahtoja puoli baaria vai täysi baari. Tästä voikin sitten tulla käytännön ongelma säätämisessä. En osaa tarkemmin sanoa miten hankalaksi tilanne menee. Voi olla, että esimerkiksi osakaasulla mutta ahtopainealueella (vaikkapa 0.3 baaria) seos on liian rikas, kun taas täyskaasulla ahtopainealueella (vaikkapa 0.8 baaria) seos sitten onkin sopiva.

Jos MAFfi heitetään jorpakkoon (ja otetaan CoS käyttöön), ymmärtää tietsikka ahtoja VE-taulun perusteella, jolloin seos voidaan määritellä sekä ahtopaineen että kierrosten mukaan.
__________________
***

GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset

Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille

Soita 0400 358 238

www.autokorjaamovirta.fi

***
Reply With Quote
Old 24.11.2010, 20:32
Yasei
This message has been deleted by Yasei.
Old 24.11.2010, 20:36
Yasei
This message has been deleted by Yasei.
  #119  
Old 24.11.2010, 20:53
Pekka Berkeles's Avatar
Pekka Berkeles Pekka Berkeles is offline
Kauhavan ruma vallesmanni
 
Join Date: Apr 2006
Location: Kauhava, Etelä-Pohojammaa
Posts: 7,182
Pekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura aboutPekka Berkeles has a spectacular aura about
Quote:
Originally Posted by Yasei
Tähän on nyt pakko kommentoida. Lopputulos ei nimittäin ole sama edes käytännössä.

Jos VE- ja/tai MAF-kartat ei ole kohdallaan niin moottori voi käyttäytyä esim. transienttitilanteissa todella huonosti. PE-moodi ei nimittäin tule heti päälle vaan tietyllä valittavalla viiveellä. Tuota viivettä jää aina ja sen aikana moottori saattaa käydä esim. hyvin laihalla. Muutenkin voi tulla eteen tilanteita, joissa PE:n kytkeytymisparametrit ovat sellaiset, ettei PE-moodi kytkeydy vaikka olisi tarve. Tilanne voi myös olla sellainen, että PE:n kytkentymisparametrit pitäisi sitten valita muun ajon kannalta epäedullisesti, mikä voi aiheuttaa nykimistä, epäröintiä, ylimääräistä polttoaineenkulutusta ym. ym.

VE- ja/tai MAF-kartat pitää siis aina säätää kohdilleen!!!
Teoriassa olen samaa mieltä, ja käytännössäkin teen säädöt itse noin. Mutta kun katsoo noita tehdastekoisten jälkiasennus-ahdinsatsien säätöjä (Magnacharger, Procharger, Vortech), niin ei niissä MAFfeihin tai VE-tauluihin ole koskettu, vaikka esim MAFfin taulukko on LS6:ssa sellaiset reilu 20% pielessä.

Mutta hei, etkos ole aktivoinut vielä nykimisenestokarttoja ja -kertoimia! Niistähän kiusalliset nykimiset voi helposti poistaa...

Quote:
Originally Posted by Yasei
Mites hyvin toi HPT:n reaaliaikanen säätö todellisuudessa toimii? Onko se todellisuudessa reaaliaikainen siten, että muutos tallentuu ECUun heti? Oon ite käsittäny, että toi olis vaan joku "pseudo-RT" tallentaen korjauskerrointa ECUn vapaaseen muistitilaan ja sallii vain parin kartan muuttamisen? EFILive + Roadrunner olis täysin Realtime säätösysteemi.
Veikkaan että on ihan sama kuin EFILivessä. Eli ei sinne tietsikkaan niitä säätöjä kirjoiteta "livenä", vaan käpistellään vain jotain muistilohkoa, jossa on korjauskertoimia. Etukäteen valitaan ne asiat joita halutaan säätää reaaliaikaisesti. Esimerkiksi vaikkapa VE+sytkä+PE+BE.
__________________
***

GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset

Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille

Soita 0400 358 238

www.autokorjaamovirta.fi

***

Last edited by Pekka Berkeles : 24.11.2010 at 21:13.
Reply With Quote
Old 24.11.2010, 21:01
Yasei
This message has been deleted by Yasei.
  #120  
Old 24.11.2010, 21:19
TOMAS's Avatar
TOMAS TOMAS is offline
Ihmeellinen Viheltäjä
 
Join Date: Jul 2009
Location: Kouvola / Qsamo
Posts: 2,211
TOMAS on oikealla tiellä
Quote:
Originally Posted by Yasei
Mun käsittääkseni tuota ei saa mitenkään toimimaan oikein MAF:lla. SD-kartalla saa toimimaan täysin oikein, koska silloin lasketaan tilannetta vastaava ilmamäärä ahtopaineen ja kierrosluvun mukaan.

Tuollainen tilanne tulee eteen esim. boost-by-gear -systeemeissä.

Mutta, eiks yhdessä aika nopeessa ahdetussa ole hukkaportti ja MAF käytössä. Tietenkin voi olla, ettei tällä kaverilla ole paljoa käyttöä pienemmille ahtopaineille??
__________________
LSx
345 hp
Pappamaatti


We're Going Green
Reply With Quote
Reply


Currently Active Users Viewing This Thread: ( members and guests)
Thread Tools Search this Thread
Search this Thread:

Advanced Search

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

vB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off
Forum Jump


All times are GMT +2. The time now is 12:32.

Sponsored Links
 
 




Powered by vBulletin. Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Copyright © 2001-2018 FinnShark.com. All rights reserved.