C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[kipi79]

Originally Posted by Pekka Berkeles

C5:sta löytyy myös IAC Motor. En tiedä millainen se on ja onko se Throttle Bodyssa, kun en ole koskaan moista purkanut.

Käsittääkseni moinen löytyy kyllä sellaisista LS koneista (ja sukulaisista) joissa on vaijerivetoinen kaasuläppä, esim alkupään LS koneiset F-bodyt.

Onko Corvettea joskus tehty LS koneisena mutta "manuaalisella" kaasuläpällä?

Ainakaan Corveten sähkökaavioista, joita hieman vilkuilin, ei IAC:tä löytynyt.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by kipi79

Käsittääkseni moinen löytyy kyllä sellaisista LS koneista (ja sukulaisista) joissa on vaijerivetoinen kaasuläppä, esim alkupään LS koneiset F-bodyt.

Onko Corvettea joskus tehty LS koneisena mutta "manuaalisella" kaasuläpällä?

Ainakaan Corveten sähkökaavioista, joita hieman vilkuilin, ei IAC:tä löytynyt.

Haa! Nyt alkaa selkeämään!

Jos kerran vaijeriohjatun kaasuläpän rinnalle tarvitaan IAC (olisiko tuo suomennettuna tyhjäkäynti-ilman kontrolli), niin miksi samanlaista tarvittaisiin sähköisesti ohjatun läpän (ETC) kanssa? Kyllä kait ETC osaa sitä läppää ohjata riippumatta siitä missä kohtaa kuskin jalka on kaasupolkimella, eikä erillistä IAC:ta tarvita. Ja näinhän se onkin! Eli ei sieltä C5 Veten konehuoneesta löydy IAC:ta missään vuosimallissa.

Hämäävää on, että ainakin osittain samat taulukot ohjaavat sekä IAC:ta että ETC:tä. No, sama lopputulos kuitenkin saavutetaan, oli autossa sitten kumpi tahansa, IAC tai ETC.

Jos autoon on vaihdettu vakiosta poikkeava nokka-akseli, tietsikassa olevat tyhjäkäyntiin liittyvät parametrit on syytä käydä läpi. Sekä sytkällä tapahtuvan tyhjäkäyntikierrosten ohjauksen, että ilmalla tapahtuvan tyhjäkäyntikierrosten ohjauksen.

Eräs hyvä tapa seurata mitä moottorissa tapahtuu on lähteä paikaltaan koskematta kaasupolkimeen. Vakiomoottori pyrkii kompensoimaan kytkimen nostamisesta johtuvaa kierrosten laskua lisäämällä ennakkoa. Tyhjäkäynnin "vakio"ennakko on tehtaalta säädetty niin, että se on alle moottorin suurimman väännön tyhjäkäynnillä, ja kun kierrokset meinaavat laskea alle halutun, lisäämällä ennakkoa moottori nostaa vääntömomenttiaan ja täten kierrokset nousevat. Sama asia tapahtuu tietysti "ylikierroksilla" toiseen suuntaan.

No edelleen paikaltaan lähtiessä ja kun kaasuun ei kosketa, ehtii myös "ilma"korjaus mukaan. Eli vaikka kaasupolkimen asentoprosentti on edelleen 0, niin tietsikka pyrkii lisäämään ilmaa moottorille jotta kierrokset eivät laskisi. Tämä tapahtuu dynaamisesti ns. STIT-parametrin kautta (STIT = Short Term Idle Trim). Tälle korjaukselle on kuitenkin maksimiarvonsa ja jos moottorille menevä "perusilmamäärä" on jo valmiiksi liian pieni, niin STIT:llä tapahtuva dynaaminen korjaus ei riitä estämään moottorin sammuilua vaan tarvitaan kaasupolkimen apua. Ja sehän taas ei ole ollenkaan mukavaa.

[Macho]

Välikyssäri; mikäs on paikallaan tyhjäkäynnillä sopiva A/F suhde kone lämpimänä?

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Macho

Välikyssäri; mikäs on paikallaan tyhjäkäynnillä sopiva A/F suhde kone lämpimänä?

Onko tässä joku kompa?

Kyllä seos pitäisi lämpimänä tyhjäkäynnillä olla 14.7:n paikkeilla, jos polttoaine on 100% bensaa. Kait se (AFR) sitten on vähän vähemmän jos mukana on etanolia vaikka sen 5%.

[Macho]

Ei kompia tällä kertaa. Mietitytti vain, kun omassa pyörii rikkaalla (12.5) ja kun kysyin asiaa erillisessä pakokaasumittauksessa, niin siellä todettiin että sopivan laihalla on ei missään tapauksessa enää laihemmalle.
Jokin siis ei täsmää.

[kipi79]

Kone käy tyhjäkäynnillä sen verran mitättömällä kuormituksella että sitä on vaikea saada nakuttamaan. Tyhjäkäynnillähän MAP näyttää vakionokalla jotain 20 kPa ja suht rankalla virinokallakin (.050 / 250 & 108 LSA) vielä 40-50 kPa muista palikoista riippuen ja tällöinkin MAP arvo koholla pääosin pytyistä takaisinpäin virtaavan ilman takia. Tuolloin ei päästä täytöksessä kuin muutamaan kymmeneen prosenttiin.

Eli ei ainakaan tuosta syystä kaivata tyhjäkäynnillä paksua seosta nakutusta estämään.

Tosin jos koneen jäähdytys on muuten huono niin sitten voi olla järkevää pitää seos rikkaalla, koska silloin se palamattoma läpi menevä bensa höyrystyy ja sitoo lämpöä. Parempi (ja halvempi) ratkaisu on pitää jäähdytysjärjestelmä kunnossa.

Eräiden 2-sylinteristen ajoviima/ilmajäähdytteisten (No onhan niissä toki jonkinlainen öljyjäähdytyskin) moottoripyörien sequential EFI jättää välillä kokonaan ruiskuttamatta joillain kierroksilla ja taas toisilla kierroksilla ruiskuttaa ylimääräistä, muuten moottori lämpenisi liikaa.

Tuolla järjestelyllä saadaan moottoria jäähdytettyä ja pidettyä silti päästöt kurissa, kun katti polttaa ylimääräisen seoksen.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Yasei

Eiks HP Tunerssiin saa työnnettyä serial-kaapelilla tuota LC-1 seosdataa? Olis parempi vaihtoehto kaikinpuolin, esimerkiksi (mahdollisten) eri maatasojen aiheuttamat virheet poistuisivat.

Saa toki, pitää vaan olla hieman kalliimpi versio. Samalla tietty kannattaa tallentaa bensanpaine ja ahtopaine (jos ei ole 2 barin tms. MAPpia).

C6:n säätöihin käyttäisin ehkä ennemmin EFILiveä. Asiasta lisää hetken päästä tuolla C6-osiossa...

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Jatketaanpa C5:n säätöniksien esittelyä.

Toinen muutos minkä tein ohjelmaan oli ns. Power Enrichment -rikastuksen käynnistymisen vaatima kaasupolkimen asennon määritys vakiota aikaisemmaksi. Halusin, että tietsikka menee hieman vakiota nopsemmin ”rikastustilaan”. Ahdettu moottori saattaa nakuttaa vedon alkuvaiheessa siksi, että rikastus astuu voimaan turhan myöhään. Tässä alla muutettu kartta:

Roots-ahtimilla (mm. Magnacharger) varustetuissa autoissa ahtopaine nousee välittömästi kaasu avattaessa pienilläkin kierroksilla. Joskus tietsikka ei perusasetuksilla kertakaikkiaan ehdi rikastaa seosta tarpeeksi ja moottori ehtii nakuttaa. Yksi tapa vaikuttaa asiaan on yllämainittu taulukko, joka määrittelee tarvittavan kaasupolkimen aukioloprosentin suhteessa kierroksiin, 'notta rikastustila (PE ja/tai BE) astuu voimaan.

Rikastuksen alettua, sen "nousunopeutta maksimiin" voi nopeuttaa myös kertoimella, ns. Enrichment Rate (jota tosin ei löydy kaikista vuosimalleista). Eli mitä isompi kerroin, sitä nopeammin rikastus kasvaa nollasta maksimiin. Kuvassa alla kerroin on 1 eli sillä ei ole vaikutusta nopeuteen; oikea arvo löytyy luonnollisesti kokeilemalla:

Jos ylläolevaa kerrointa ei löydy omasta autosta, voi aktivoida ns. Wide Open Throttle Entry Max Airflown, joka yleensä on pois käytöstä. Alla kuvassa se on punaisella taustalla aktivoituna:

En tarkkaan tiedä mitä kombinaatiota mistäkin kartasta ja parametrista tuo tietsikan käyttämä yllämainitun toiminnallisuuden "maximun ideal airmass" koostuu, jokatapauksessa aktivoimalla toiminto, pyrkii tietsikka rikastamaan seosta mahdollisimman nopsasti kun täyskaasun vaatima prosentti saavutetaan (suhteessa kierroksiin). Ja se on joskus tarpeellista roots-ahtimien kanssa. Kannattaa kokeilla.

[Pekka Berkeles]

Ahdetuissa 2 tai 3 baarin MAP on tietysti mukava asia. Tietsikka ei ylipaineesta mitään vakiona ymmärrä, joten sitä varten pitää tietsikan "käyttis" kirjoittaa uusiksi. Näitä kutsutaan COSseiksi eli "Custom Operation System".

Siinä kaikki? No ei tietenkään.

C5:n tietsikka toimii 2 tai 3 baarin anturin kanssa käyttäen yllämainittua COSsia, mutta samalla se tarkoittaa sitä, että MAFfia ei enää käytetä. MAFfilla voi siis heittää vaikka vesilintua.

Siinä kaikki? No ei tietenkään.

C5:ssa ja HP Tunersin kanssa pitää lisäksi tietsikan mennä ensin vikatilaan että se toimisi oikein COSsin kanssa. Kuulostaa hassulta, eikö totta, mutta niin se vain on.

Kun MAF on poistettu, tietsikka antaa siitä tietysti vikakoodin. Missään nimessä ei saa poistaa toimintoa vaan se pitää olla aktivoituna allaolevan mukaisesti (MIL on First Error tai No MIL light), mutta kojetauluun ei onneksi tarvitse tulla "Service Engine Soon" eli SES-valoa (ei ruksia ruutuun):

Loogista, eikö vain?

Jos tuon kanssa kämmää, niin saattaa käydä esimerkiksi niin, että sytkäennakko ei toimikaan järkevästi, eli tietsikka käyttää jatkuvasti "low octane" sytkätaulua.

[Pekka Berkeles]

Ihmetelläänpä taas kerran bensatrimmejä, eli mitä ne oikein ovat ja mitä kaikkea HP Tuners niistä kertoo.

Bensatrimmien avulla säädetään (säätäjän toimesta) tyypillisesti VE-taulu kohdalleen. Toinen tapa on käyttää laajakaista-anturia. Veten tietsikka käyttää toki itsekin bensatrimmejä, kuten itse asiassa monet muutkin nykyautot.

Bensatrimmit, siis ns. STFT ja LTFT, ovat lukuarvoja, joihin auton tietsikka kapeakaistalambdojen avulla on päätynyt reaaliaikaisen (STFT) seosvirheen perusteella; osa STFT-seosvirheestä tai seoskorjauksesta siirtyy tietyn logiikan mukaan pitkän ajan keskiarvovirheeksi tai -korjaukseksi (LTFT).

(Reaaliaikaisuudesta: tietenkään kyse ei ole sananmukaisesti reaaliaikaisuudesta, koska lambdan pitää analysoida pakokaasut ja se tapahtuu tietysti palotapahtuman jälkeen.)

VE-taulu ei ole bensataulu, vaikka sitä ns. ”perus-bensatauluksi” usein kutsunkin, vaan lähinnä moottorin käyttämän ilmamäärän kuvaaja. No jokatapauksessa koska ilmamäärää ei reaaliaikaisesti tai muutenkaan säädetä (poislukien kaasupoljin jota käyttää ihminen ja/tai tyhjäkäynnillä tietsikka), pitää virheenkorjauksen tapahtua polttoainetta lisäämällä tai vähentämällä, eli käyttämällä STFT ja LTFT -seoskorjausta. STFT tai LTFT –prosentin ollessa negatiivinen, tietsikka vähentää bensan määrää.

Allaolevassa kuvassa on tyypillinen C5:n VE-taulu. Kuvaan on merkitty nuolilla eräs VE-taulun soluista. Myöhemmissä kuvissa juuri tämän solun arvoon tietsikka lisää tai vähentää STFT:t ja LTFT:t (tämä ei tosin ole ihan tarkka kuvaus, mutta näinkin sen voi ajatella; varsinainen suuttimen aukiolon laskenta menee sitten miten menee):

Mennäänpä sitten lokeihin, joita tarvitaan aina säädettäessä moottoria. Moottori oli allaolevien kuvien lokia tehtäessa ns. Speed Density –moodissa, eli MAF oli disabloitu. Moottori oli tietysti myös Closed Loopissa eli lambdaohjauksessa.

Seuraavassa kuvassa alla voi nähdä vasemmalla lukuarvoina LTFT:t ja STFT:t eräällä ajankohdalla X (ajankohta on valkoinen pystyviiva oikealla). Kuvassa oikealla vaakasuunnassa taas näkyy miten LTFT:t ja STFT:t vaihtelevat ajan suhteen. LTFT:t ovat käytännössä kuvassa staattisia (punainen ja oranssi), kun taas STFT:t eli reaaliaikasäädöt heiluvat ylös ja alas. Tämä on aivan normaalia ja haluttua, seos heiluu ikään kuin karkean sinikäyrän mukaisesti 14.7:n kummallakin puolella. Sama ilmiö on nähtävissä autojen kojetaulussa olevissa laajakaistalambdojen näytöissä:

Veten tietsikassa on moottori jaettu kahteen osaan. On vasen puoli eli Left Bank kuskista katsottuna, sekä tietysti myös Right Bank eli oikea puoli. Bensatrimmit eli STFT:t ja LTFT:t toimivat moottorin kummallakin puolella ja ovat ainakin periaatteessa toisistaan riippumattomia. Moottorin kummallekin puolelle on oma kapeakaistalambdansa. Toisaalta VE-taulussa ei ole vasenta eikä oikeaa puolta eroteltu, eli moottorin puoliskojen virheprosentit ilmeisesti lasketaan yhteen ja jaetaan kahdella jotta HP Tunersin Histogrammiin saadaan keskiarvo. Kuvassa alla vasemmalla (Nuoli C) näkyy lukuarvoina bensatrimmit ja toisaalta oikealla Histogrammissa näkyy VE-tauluun suhteutetut STFT-bensatrimmit (Nuoli D).

Allaolevassa kuvassa Nuoli A näyttää mistä STFT-bensatrimmi valitaan näkyville. Nuoli B näyttää että arvoiksi on valittu L eli ”Last” eli viimeisin arvo joka on talletettu siitä kohtaa aikajanaa jossa lokissa ollaan. Nuoli C näyttää reaaliaikaisen virheen eli STFT:t kummallekin puolelle moottoria. Kuten nähdään, lukemat ovat -3,1 ja 2.3. Näitten keskiarvoksi muodostuu -0,4, joka kuitenkin pyöristyy nollaksi niin sanotussa Histogrammissa kuvan oikealla puoliskolla. Nuoli D näyttää Histogrammin solun jossa ollaan ja kuten näkyy, arvo on nolla. Tämä Histogrammin solu on siis sama solu joka näkyy ekassa kuvassa VE-taulussa nuolilla merkittynä.

Tässä seuraavassa allaolevassa kuvassa on tilanne muutama sekunnin kymmenys myöhemmin. Huomatkaa miten STFT-virheprosentit elävät (Nuolet C ja D)…:

…ja elävät…:

..ja vielä kerran elävät:

Reaaliaikavaihtelu ei sinänsä paljoa hyödytä säätämistä, on olennaisempaa katsoa keskiarvoa. Nuoli E näyttää mistä valitaan ”A” eli ”Average” eli keskiarvo. Itse laskennallinen keskiarvo näkyy Nuolen F osoittamana, kun taas kuvan vasemmassa reunassa Nuoli C viittaa vain siihen kohtaan jossa kursori sattuu olemaan aikajanan kohdalla:

Tässä seuraavassa kuvassa on valittu Nuolella H täppä ”C” eli ”Count” eli solussa olevien mittausarvojen määrä. Tässä tapauksessa Veten tietsikka on rekisteröinyt STFT-arvon 311 kertaa, kuten Nuoli G näyttää. Näin voidaan olettaa, että STFT:n varsinainen arvo (Nuoli F edellisessä kuvassa) kuvaa aika rehellisesti todellista virheprosenttia:

No se STFT:stä eli reaaliaikakorjauksesta. Siirrytäänpä pitkän aikavälin korjaukseen eli LTFT:hen. LTFT:n kanssa käytetään käsitettä nimeltä ”Fuel Trim Cell” (FTC) eli olisiko tuo suomeksi ”bensatrimmisolu”. FTC ei ole sama asia kuin aiemmissa kuvissa näkyneet VE-taulun solut tai Histogrammin solut. FTC on laajempi käsite ja siitä kuva alla. Nuoli J kuvaa sitä solua jonka STFT-arvoja yllä on seurattu, kun taas punaisella ja sinisellä ympäröidyt alueet ovat bensatrimmisoluja, siis FTC:jä. Näissä kuvissa ollaan koko ajan oltu Fuel Trim Cell ykkösessä:

FTC:t eli bensatrimmisolut sijoittuvat LS1-moottoreissa näin:

No miten sitten LTFT:t sijoittuvat Histogrammille? No, allaolevan kuvan kaltaisesti. Hämmentävästi, LTFT:t näkyvät VE-solukohtaisesti, eikä pelkästään tai ainoastaan FTC eli bensatrimmisolukohtaisesti. Kuvassa Nuoli K näyttää mistä LTFT-Histogrammi valitaan, ja Nuoli M sitten varsinaisen pitkän ajan bensatrimmin arvon joka on miinus kolme. Nuoli L kuvaa LTFT:tä eli pitkän ajan seosvirhettä aikajanan suhteen: