C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[kipi79]

Mitenkähän tuossa samalla kohdalla näyttää MAP hieman nousevan vaikka TPS:n arvo on vakio? Onko noissa vielä erillinen tyhjäkäyntimoottori vai säätääkö tietokone kaasuläppää saavuttaakseen halutut tyhjäkäyntikierrokset?

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by kipi79

Mitenkähän tuossa samalla kohdalla näyttää MAP hieman nousevan vaikka TPS:n arvo on vakio? Onko noissa vielä erillinen tyhjäkäyntimoottori vai säätääkö tietokone kaasuläppää saavuttaakseen halutut tyhjäkäyntikierrokset?

Ei mun mielestä säädä, tietsikalla on muita tapoja hoitaa tyhjäkäyntiä.

[kipi79]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Ei mun mielestä säädä, tietsikalla on muita tapoja hoitaa tyhjäkäyntiä.

Tutkin sen verran että noissa drive-by-wire kaasuläppä vehkeissä tyhjäkäyntiä säädetään kaasuläpän moottorilla.

Tuo TAC moduuli (Throttle Actuator Control) on melko mielenkiintoinen palikka, siellä kaasuläpässä on useita antureita (2 kpl) samoin siinä polkimen asentoa haistelevassa purkissa (3 kpl).

Skannerilla/tietokoneella pitäisi pystyä saamaan ulos seuraavia tietoja kaasuläpästä:
TPS - desired angle (laskennallinen kulma/prosentti arvo)
TPS - indicated angle (laskennallinen kulma/prosentti arvo)
TPS - Anturi 1:n vertailuarvo anturi 2:n välillä matchaakö taulukoituihin arvoihin.
TPS anturi 1 - jännite, nousee läppää avatessa
TPS anturi 2 - jännite, laskee läppää avatessa

Mikäköhän tuossa logissa näkyvä arvo noista on? Varmaankin 1. tai 2. mutta kumpi? Jotenkin tuo MAP arvon nousu ilman TPS arvon muutosta ihmetyttää varsinkin jos kaikki ilma kulkee kaasuläpän ohi. Massamittari ei tosin tuohon näytä reagoivan tai ei ainakaan tuolla resoluutiolla näy mitään muutosta. Onko tuossa jotain EGR juttuja käytössä?

[TOMAS]

Originally Posted by kipi79

Tutkin sen verran että noissa drive-by-wire kaasuläppä vehkeissä tyhjäkäyntiä säädetään kaasuläpän moottorilla.

Tuo TAC moduuli (Throttle Actuator Control) on melko mielenkiintoinen palikka, siellä kaasuläpässä on useita antureita (2 kpl) samoin siinä polkimen asentoa haistelevassa purkissa (3 kpl).

Skannerilla/tietokoneella pitäisi pystyä saamaan ulos seuraavia tietoja kaasuläpästä:
TPS - desired angle (laskennallinen kulma/prosentti arvo)
TPS - indicated angle (laskennallinen kulma/prosentti arvo)
TPS - Anturi 1:n vertailuarvo anturi 2:n välillä matchaakö taulukoituihin arvoihin.
TPS anturi 1 - jännite, nousee läppää avatessa
TPS anturi 2 - jännite, laskee läppää avatessa

Mikäköhän tuossa logissa näkyvä arvo noista on? Varmaankin 1. tai 2. mutta kumpi? Jotenkin tuo MAP arvon nousu ilman TPS arvon muutosta ihmetyttää varsinkin jos kaikki ilma kulkee kaasuläpän ohi. Massamittari ei tosin tuohon näytä reagoivan tai ei ainakaan tuolla resoluutiolla näy mitään muutosta. Onko tuossa jotain EGR juttuja käytössä?

Täyty oikein käydä kokeilemassa että mitä tietoo löytyy??
mm. tommosia tietoja kävin keräämässä.
Toi Trottle Position (SAE) on oletuksena, en kyllä tiedä mitä eroa on tolla Trottle Position, ihan samat arvot näyttäin olevan.

Tossa lokin pätkää samaisesta asiasta, tossa valkoisen pystyviivan kohdalla, kun kaasu on nostettu ylös, näyttäis olevan kone helkkarin laihalla hetken.

--

[JU5-51]

Olisipa tuolla C4 osiolla samanlainen thread, jossa TunerPro:n tuloksia verrataan

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by kipi79

Tutkin sen verran että noissa drive-by-wire kaasuläppä vehkeissä tyhjäkäyntiä säädetään kaasuläpän moottorilla.

Tuo TAC moduuli (Throttle Actuator Control) on melko mielenkiintoinen palikka, siellä kaasuläpässä on useita antureita (2 kpl) samoin siinä polkimen asentoa haistelevassa purkissa (3 kpl).

Skannerilla/tietokoneella pitäisi pystyä saamaan ulos seuraavia tietoja kaasuläpästä:
TPS - desired angle (laskennallinen kulma/prosentti arvo)
TPS - indicated angle (laskennallinen kulma/prosentti arvo)
TPS - Anturi 1:n vertailuarvo anturi 2:n välillä matchaakö taulukoituihin arvoihin.
TPS anturi 1 - jännite, nousee läppää avatessa
TPS anturi 2 - jännite, laskee läppää avatessa

Tyhjäkäyntiä säädetään pääasiassa sytkällä koska se reagoi paljon nopsemmin kuin mitä kaasuläpällä pystytään saamaan aikaan. Kaasupolkimen aukioloprosentti, siis se arvo johon kaasupolkimella vaikutetaan, ei liiku tyhjäkännillä mielestäni mihinkään suuntaan, oli tyhjäkäynti sitten miten seilaavaa tahansa. Edit & Huom: TPS ja ETC ovat ilmeisesti eri asioita ja en nyt ole satarosenttisen varma miten logiikka menee. Ehkä toi TPS on kaasupolkimen asento ja ETC sitten läpän, tai sitten toisinpäin?

Vaikka kaasupolkimeen ei siis koskettaisi, olet aivan oikeassa siinä, että kaasuläpän asento voi silti vaihdella. Sille on litania erilaisia taulukoita ja arvoja joiden perusteella sitten läpän lopullinen asento määräytyy dynaamisesti.

Mainiota sparrausta taas! Oikein taas joutuu itsekin miettimään että miten asiat oikein toimivat.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TOMAS

Täyty oikein käydä kokeilemassa että mitä tietoo löytyy??
mm. tommosia tietoja kävin keräämässä.
Toi Trottle Position (SAE) on oletuksena, en kyllä tiedä mitä eroa on tolla Trottle Position, ihan samat arvot näyttäin olevan.

SAE tarkoittaa parametria joka seuraa OBD2-speksin määräyksiä tai suosituksia.

Voi esimerkiksi olla, että OBD2-speksissä määritellään kaasupolkimen asento 1% tarkkuudella. Voi myös olla niin, että Veten tietsikka kuitenkin pystyy parempaan tarkkuuteen (en tiedä, tää on vaan esimerkki), ja siksi on tarjolla toinenkin parametri mutta ilman tuota SAE-liitettä.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TOMAS

Tossa lokin pätkää samaisesta asiasta, tossa valkoisen pystyviivan kohdalla, kun kaasu on nostettu ylös, näyttäis olevan kone helkkarin laihalla hetken.

--

Tietsikka laihentaa vakioasetuksilla seosta rajusti kaasua nostettaessa. Termi C5:n tietsikassa on DFCO eli muistaakseni "Deceleration Fuel CutOff".

Tässä alla kuvakaappaus kyseisistä asetuksista:

Säätöjen ajaksi toi kannattaa ottaa pois käytöstä (= enable temp maksimiin), niin ei tarvitse pohtia miksi seos menee niin helkkarin laihalle...

Jos tuo asetus on pois käytöstä ja seos menee silti reippaasti laihalle tai rikkaalle, johtuu se tyypillisesti päin persettä olevista bensasuutinparametreista. Karttoja korjaamalla asiaa ei voi korjata, vaan vain ja ainoastaan hankkimalla oikeat suutinparametrit. Jos niitä ei ole tarjolla, niin sitten ei voi mitään.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by kipi79

Tutkin sen verran että noissa drive-by-wire kaasuläppä vehkeissä tyhjäkäyntiä säädetään kaasuläpän moottorilla.

Tuo TAC moduuli (Throttle Actuator Control) on melko mielenkiintoinen palikka, siellä kaasuläpässä on useita antureita (2 kpl) samoin siinä polkimen asentoa haistelevassa purkissa (3 kpl).

C5:sta löytyy myös IAC Motor. En tiedä millainen se on ja onko se Throttle Bodyssa, kun en ole koskaan moista purkanut.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Seuraavaksi muokkasin VE-taulua parempaan suuntaan. Yleensä prosessi kestää jonkin aikaa ja parasta olisi tehdä 45 minsan mittaisia lokeja jos haluaa ihan huipputuloksen. Mutta jo hieman lyhyemmälläkin vedolla saa aika paljon aikaan ja erityisesti dynossa on helppo täyttää soluja. Tässä ekan muutoksen jälkeistä lokia:

Tuossa yllä kaikista ylimmillä riveillä näkyy hieman enemmän punaista. Nuo kohdat ovat varsin vaiketa saada tarkasti kohdalleen, moottori käy noissa paikoissa lähinnä vain kaasua nostettaessa. No, nekin on hyvä saada alle 10%.

Tein vielä hienosäätöä kaikista useimmiten normiajossa ja pikkukierroksilla käytetylle aluelle:

Seuraavaksi oli aika skaalata MAF. En ole sitä tehnyt koskaan aikaisemmin itse, koska omassa autossani ei ole MAFfia. Olen kyllä kerran neuvonut miten säätö tehdään ja silloin homma toimi onnistuneesti. Joten kait sitä itsekin osaa, jos on osannut neuvoa… No, MAFfin skaalausta varten piti käyttää toista skannerin konfiguraatiota. Tämä siksi, että seurattavien parametrien määrä on rajallinen 97/98 –tietsikoissa. Tai on se rajallinen muissakin, mutta just näissä se on rajoitettu 24 parametriin joka on aika vähän.

Tässä alla näkyy lokia MAFfin virheestä per hertsit. Eli tuollaista +20 prosentin verran:

Kuten lokista näkyy, MAFfin antamat arvot eivät ole riippuvaisia kierrosluvusta. MAFin lävitse voi kulkea ihan sama ilmamäärä vaikka kierroksia olisi 1500 tai 3000. Ilmamäärä riippuu noin karkeasti siitä miten paljon sitä rajoitetaan kaasupolkimella, eikös vaan.

Katselin tänään tuossa yllä säätämäni auton lokeja eräältä lentokenttäreissulta.

MAFfin säätäminen ihan nappiin vaatii näköjään meikäläiseltä vielä hieman hieromista dynossa, nimittäin kuten alta näkyy, virhettä MAFfiin jäi hieman enemmän kuin halusin.

Kun alla olevaa kuvaa vertaa ylläoleviin - jotka ovat perus-VE-taulusta ja joka on kohdallaan - on selvää, että allaolevan kuvan virheet tulevat MAFfin skaalauksesta. On siis niin, että sekä VE-taulun että MAFfin virheet päätyvät virhetauluun ja jos/kun VE on kunnossa niin silloin MAFfin skaalaus ei ole täysin kohdallaan. Toki virhettä tulee aina myös ilmanpaineeen/kosteuden/jne. vaikutuksesta joten koskaan ei päästä nollaan, mutta kunhan virhe on alle 10% niin tilanne on hyvä ja jos 5% tai alle niin loistava.

Kuvassa yllä mustalla on ympyröity normaaliajon alue. Esimerkiksi vakiossa LS6:ssa MAFfivirhettä saattaa olla 20%, joten tuossa yllä säätö on parempi kuin tehtaalta.

Kuvassa yllä on myös olennaista huomata alin rivi, siis sinisellä ympäröity. Tuo (tässä autossa oleva) lähinnä 5%:n virhe on sellainen, joka vaikkakin kertyy normaaliajossa ja on siis peräisin jostain kohtaa tuolta mustalla ympyröidyltä alueelta, välittyy täyskaasun seokseen. Lukemat ovat tuossa aina positiivisia tai nollia. Tässä tapauksessa tietsikka rikastaa seosta "ylimääräisesti" tuon 5% verran.

Periaatteessa jos säädöt on tehty kovinkin kriittisiksi ja talvella ottaa akunkengän irti ja keväällä heti ekalla ajolenkillä ekan minuutin jälkeen ajaa urku auki ja kun tuo 5% positiivinen virhe ei ole vielä ehtinyt kertyä tietsikkaan, saattaa moottori mennä täyskaasulla laihalle ja kilahtaa siihen paikkaan (silloin kun kyseessä on ahdettu vakiomännillä oleva moottori). Siksi positiiviset virheet olisi hyvä saada aika pieniksi, tai sitten kannattaa jättää varaa, kuten itse teen.

Positiivista virhettä ei kerry, jos ja kun ylläolevissa kuvissa kaikki lukemat ovat nollan ja miinus kymmenen välillä. Ylläolevassa tapauksessa kaasu on avattu 2800 rpm tai korkeammalla, josta sitten tuo positiivinen 5% virhe on tullut dynaamisesti mukaan seosta rikastamaan. Säätövinkki: siltä alueelta karttaa, josta voidaan ajatella kaasu useimmin avattavan täysin auki, pitäisi pyrkiä pieniin negatiivisiin arvoihin. Sanotaan esimerkiksi alueelle 2000...3000 rpm ja pystyakselilla luokkaa 40...70. Ei silti ole maailmanloppu, jos alueella on pienet positiiviset lukemat. Ne kuitenkin edellämainitun mukaisesti rikastavat seosta.

Mennäänpä seuraavaksi katsomaan mitä lentokenttävedon lokista löytyy. Alla näkyy "pysäytyskuva" 249 km/h kohdalta, jossa viitosvaihteella on ollut kierroksia 5084 rpm, ällönvioletilla ympyröitynä. Seuraavaksi violetilla näkyy seossuhde joka on loistava eli 11.84. Lisäksi kuvassa alhaalla näkyy jälleen miten seossuhteeseen on vaikuttanut pieni positiivinen virhe eli 5.5%. Ilman tuota 5.5% rikastusta seos olisi mennyt todennäköisesti hieman turhan laihalle:

Seuraavaksi sama veto mutta kierrokset ovat nyt 5506, jälleen pinkillä ympyröitynä. Nopeus kannattaa jättää omaan arvoonsa, se ei päivity 255 jälkeen. Enivei, kuvasta näkyy että seos on edelleen varsin mainio eli 11.88 ja alhaalla kuvassa virheprosentti on pysynyt samana (niin sen pitäisi aina tehdäkin koko vedon aikana jos kaasua ei nosteta).

Katsotaanpa sitten toista lentokenttävetoa samalla autolla samassa paikassa ja hämmästellään sitä. Nyt nimittäin seos onkin selvästi rikkaammalla. Kierrokset ovat kuvassa alla 5077 rpm, seos 10.43 ja virheprosentti tuttu 5.5%...

...ja tässä vastaavasti 5510 kiekan kohdalla, seos 10.59 ja virhe nyt 5.5/6.3%:

Virheprosentin pienen vaihtelun ymmärrän vedoissa, koska kaasu on painettu pohjaan todennäköisesti hieman eri solussa. Mutta tuota AFR:n eli seossuhteen eroa täydellä kaasulla en ymmärrä. Ainoa joka voisi selittää eron, tai mikä tulee mieleeni, on bensanpaineen pieni vaihtelu vedoissa. 10% riittäisi tuohon eroon, joka tekee 4 baarin systeemissä 0.4 baarin vaihtelun.

Katsotaanpa vielä samat kierrokset dynovedossa, eli ensin n. 5000 kiekkaa ja sitten 5500 kiekkaa, taas kannattaa seurata violetilla ympyröityä vihreätä seossuhdetta ja alhaalla kuvissa näkyvää virheprosenttia:

Dynossa virheprosentit ovat todella pienet, koska moottori on juuri säädetty ja veto on alkanut alueelta jossa virhettä ei ole ollut.

Eikö olekin mielenkiintoista?