Lancia Lybra Saksasta (sis. paljon museoita)

[Pappatunturi]

Toi Schlumpfin veljesten kutomo on ollut mun "to do"listalla iät ajat. Kuinka ******** monta vuotta mun täytyy vielä venata sinne pääsyä. Ohi ja yli on menty useamman kerran autolla tai lenskarilla matkaten jonnekkin tavisrysään.

Ja Kare, mulla on kaikki reissualbumit täynnä noita serpentiini ym mutkateiden kuvia, niin hienointa niin hienointa mitä autolla voi tehdä.

Uskaltaako vielä ruinaa Lybrasta lisää juttua vai tuleeko jo vuosaaren kaijat vastaan?

[kare]

Originally Posted by KTM

Eikös se ollut niin, että sen Austinin polttamisen jälkeen galliankukot meinasivat polttaa koko roskan? Tilanne oli melko tulehtunut ja valtion väliin tulo oli aivan viimehetkellä. Kerrassaan upea kokoelma ja osoitus siitä mitä luovalla kirjanpidolla tai koko kirjapidon puuttumisella saa aikaan.

Näitä hommia aina liioitellaan, ei siihen varsinaiseen kokoelmaan ollut pääsyä kenelläkään ja ranskalaiset nyt on aina vähän riehumassa. Varmaan jostain pihakatoksesta löysivät jonkun rotiskon poltettavaksi ja antoivat palaa (pun intended). Taloudesta on syytä muistaa sekin, että yrittämisen rikastumismalli ei ole muuttunut sen jälkeen kun se keksittiin nykymuodossaan joskus 1300-luvulla. Vanhan ajan teollisuusmiehet olivat menestyessään suunnattoman rikkaita ja vanhoja autoja sai silloin kun veljekset niitä alkoivat ostella suunnilleen romuraudan hinnalla. Toki he ostivat myös kuranttia kamaa kovaan hintaan, mutta kyllähän sitä nyt yhden tehtaan tuotoilla jokusen auton ostaa ihan ilman vilunkiakin!

[kare]

Originally Posted by Pappatunturi

Uskaltaako vielä ruinaa Lybrasta lisää juttua vai tuleeko jo vuosaaren kaijat vastaan?

Nyt on vasta torstai ja kello on vähän yli puolen päivän ja laiva lähtee lauantai-iltana, että kai tässä nyt jotain ehtii vielä tapahtua...

[Raimo Miettinen]

Jään siis päivystämään tarinan etenemistä!

[kare]

Heti kahden askeleen päässä on seuraava mielenkiintoinen tapaus.

Tämänkin kanssa on kelloa käännettävä takaisin yli 50 vuotta.

Keisari Bao-Dai oli Ranskan hallitseman Vietnamin nukkehallitsija vuoteen 1955 asti, jolloin hän muutti lopullisesti opiskelukaupunkiinsa Pariisiin maanpakoon. Nuori kolmekymppinen keisari tarvitsi tietysti itselleen myös tyköistuvan auton. Valinta osui 375 Mille Miglia PF Spideriin (#0450AM). 4,5-litrainen "jymyvaunu" oli tuotu radoille kaudeksi 1954 ja loppuvuodesta valmistuneet sarjan viimeiset, nyt jo kilpa-autoina hieman vanhanaikaiset autot myytiin rikkaille asiakkaille siviiliurheiluautokäyttöön.

Vuonna 1956 keisari osti itselleen myös 410 Superamerican (#0493SA) ja päätti sitten rakentaa vanhasta spideristaan uuden unelma-auton. Autojen moottorit vaihdettiin keskenään ja sen jälkeen vanha spider lähetettiin Italiaan, jossa se uudelleenkoritettiin Scagliettilla "Tour de France" -berlinettaksi.

Idea on melko läpinäkyvä: Bao Dai halusi selvästi yhdistää mahdollisimman suuren 4,9-litraisen Superamerica-moottorin mahdollisimman kevyeen ja aerodynaamiseen autoon. Lepatuksen ja ujelluksen on spontaanisti piirretyssä spiderissa täytynyt yltyä valtaviin mittoihin jo paljon ennen kuin moottori on päässyt vetoalueensa ääripäähän.

Voimme vain arvailla virtaviivaisen Berlinettan huippunopeutta, mutta luulen että jos tuolla on lähtenyt kelaamaan vauhtia kaikessa rauhassa, niin 300 km/h:n asteikolla varustettu nopeusmittari on mennyt pohjaan asti eikä se vielä ole riittänytkään. Tai en mä luule, onhan se nyt ihan selvä; 4,9-litraisesta koneesta irtosi kuitenkin jo ihan perusvireessä noin 400 hevosvoimaa kun 3-litraisesta saatiin kaikkien temppujen jälkeen maksimissaan karvan verran yli 300 - ja sekin kulki varovaisesti arvioiden ainakin sen 270 km/h.

Ovissa ja takaluukussa on Bao-Dain keisarillinen vaakuna, jotta rahvas sen nähdessään ymmärtäisi tulleensa juuri ohitetuksi hänen keisarillisen korkeutensa taholta käsin. Toimikoon tämäkin hyvänä esimerkkinä siitä, miten melkeinpä jokaisella autolla on kertomisen arvoinen tarina ja tämä historia pitäisi ensinnäkin pystyä entisöinnissä säilyttämään ja siksi toisekseen autosta kiinnostuneille kertomaan.

[barum]

Tuon ikäisten Ferrareiden valmistusmäärillä (ja silloisella hinnalla, olettaisin) lienee jonkinlainen korrelaatio ko. ajankohdan "kuka kukin on"-listan kanssa, ts. autojen voisi olettaa päätyneen järjestäen sellaisten ihmisten omistukseen että tarinaa syntyi pakostakin, kuka ajoi kilpaa, kuka oli muista syistä parrasvaloissa. Jälkikäteen on kiehtovaa, että historia on selvillä tuolla tarkkuudella.
Ei tuo varmastikaan kaikkea selitä, aika näyttää ollaanko Paganeiden, McLareneiden tai vaikka Koenigseggien vaiheista 50 vuoden päästä kiinnostuneita/perillä samassa määrin.

[kare]

Mielestäni ihan oikeansuuntainen pohdinto. Aikojen muuttumista olen joskus kuvannut tällä epäkorrektilla vertauksella: 1960 Ferrarin ainoa musta asiakas oli Miles Davis. 25 vuotta myöhemmin Ferrarin kuuluisin musta asiakas oli Mike Tyson.

[unknown]

Uskoisin myös että todella arvokkaiden autojen mukaan kertyy vastavanlaista historiaa tänä päivänäkin. Auton pitää vain olla samaa tasoa kuin edellä mainittu Superamerican myötä, eli normi V12 Ferrari tai Lamborghini ei tähän nykypäivänä riitä, syynä tietenkin se, että ne on aivan liian rahvaanomaisia (halpoja), auton pitää olla Pagani, Köenigseg, tai yksittäiskappaleena valmistettu Lamborghini tai Ferrari.

[kare]

Seuraavan kukonaskeleen päässä on kokoelman seuraava Ferrari. 250 GT Pininfarina Coupe oli Ferrarin ensimmäinen ihan oikea sarjatuotantomalli. Sarjatuotantoluonne näkyy myös auton valmistusmäärässä. Kun autoja tehtiin aiemmin hyvin pienissä tilauserissä, niin tässä tapauksessa on prototyypin ja kahden esisarjan auton jälkeen paiskattu tassua tasan 350 auton sarjasta.

Kun sopivaa autonäyttelyä ei ollut käsillä, niin uusi malli esiteltiin kutsuvieraille milanolaisdiileri Crepaldin tiloissa 25.6.1958...

...ja Schlumfin museossa oleva hyvin varhainen yksilö (#1005GT) kirjattiin Pininfarinan systeemiin 11.7. työnumerolla #28. Auto on tietääkseni lahjoitettu museon kokoelmaan joskus 1990-luvulla.

[kare]

Pienen lämmittelyn jälkeen vuorossa on yksi Schlumpfin ehdottomista kruununjalokivistä. Ferrari 250 LM (#5975) myytiin uutena Helge Pehrssonille siviilikäyttöön Ruotsiin. Kun jokseenkin kaikki muut sarjan autot joutuivat suoraan kilparadoille, niin Pehrssonin yksilö alkoi pian kiinnostaa veljeksiä aivan tavattomasti. Yhteydenpito johti pian tulokseen ja niinpä 2000 km ajettu 250 LM matkasi Ranskaan, jossa se on seisonut siitä lähtien.

Maailman upeimmin säilyneen alkuperäisen Ferrarin manttelia on vaihtelevalla menestyksellä sovitettu monenlaisten hottentottien niskaan, mutta nyt ollaan todellisen raskassarjalaisen äärellä. Tähän autoon ei siis ole ikinä päivitetty pitempää Drogo-keulaa, mukavampia istuimia, aerodynaamisempaa peräkatetta tai mitään muutakaan epämääräistä. Tämä auto on hajua myöten läpeensä alkuperäinen. Valmistuneesta 32 autosta monet ovat käyneet läpi hyvin raskaita osumia niin radalla kuin kadullakin. Prototyyppiluokassa vastassa oli poikkeuksetta isompimoottorisia autoja, mikä osaltaan tarkoitti sitä, että koneita on jouduttu ylikierrättämään alasvaihdoissa täysin säälittä arvattavin seurauksin.

Auton ajettavuudesta on vuosien varrella kuultu monenlaisia arvioita. Etumoottorisiin autoihin tottuneet kuskit pitivät autoa aivan liian tempperamenttisenä, mutta esim. F1-autoihin tottunut Willie Mairesse piti sitä heti ensi-istumalta täydellisenä.

Ne jotka tietävät mitä tuon takaseinän toisella puolella on... tietävät mitä siellä on. Muut tulevat sen pian tietämään.