Hukkaportti ennen vai jälkeen välijäähdyttimen

[Pekka Berkeles]

Hukkaporttia käytetään tyypillisesti turboahdetuissa autoissa, mutta samaa vekotinta voi käyttää myös keskipakoahtimilla varustetuissa autoissa. Ideana on rajoittaa ahtopaine tiettyyn lukemaan, jossa ahdot pysyvät vaikka kierrokset nousisivatkin.

Suomesta(kin) löytyy näitä, samoin jenkkilästä:

http://www.ls1tech.com/forums/forced...ntrollers.html

Vaan mitäs merkitystä on sillä, missä kohtaa imupuolta hukkaportti on? No, teoriassa välijäähdyttimellä eli intercoolerilla on tietty kapasiteetti eli jäähdytyskyky ja mitä enemmän ilmaa menee välijäähdyttimen läpi, sitä enemmän sen kapasiteetista on käytetty. Jos hukkaportti on intercoolerin jälkeen ja jos hukkaporttia käytetään paljon, on sekä moottorille menevä imuilma että hukkaportin ulos systeemistä päästävä ilma lämmintä. Miten lämmintä, riippuu ihan tapauksesta. Eli tapauksesta riippuen kannattaa miettiä mihin kohtaan hukkaportin laittaa.

Vastaavasti mitä enemmän ahdin puskee ilmaa systeemiin, sitä todennäköisempää on, että remmi alkaa luistamaan. Tapauksesta riippuen ehkä kannattaa miettiä, pitäisikö ilmamäärää rajoittaa jo ennen ahdinta.

Ai niin, miksi pitäisi yleensäkään rajoittaa tehoa? No, joskus on syitä, kuten esimerkiksi voimansiirron kestävyyden varmistaminen tms.

[parpato]

Originally Posted by Pekka Berkeles

No, teoriassa välijäähdyttimellä eli intercoolerilla on tietty kapasiteetti eli jäähdytyskyky ja mitä enemmän ilmaa menee välijäähdyttimen läpi, sitä enemmän sen kapasiteetista on käytetty.

Vaggineissa imupuolen ahdettu ilma kierrätetään bypassilla uudelleen tai paiskataan pihalle blowoffilla jos maffi ei oo käytössä kans ennen intercooleria kun kaasuläppä sulkeutuu.

[68Corvette]

Heti alkuun pitää viilata.. luonnollisesti.
Bypass/blowoff venttiilistä lienee puhetta, wastegate/hukkaportti on turbopeleissä se joka ohjaa pakokaasut ahtimen ohi.

Olen ollut siinä uskossa, että bypass venttiili on bensa autoissa sen takia, että kun kaasuläppä suljetaan nousee paine suurenksi ahtoputkistossa ja ahdin saattaa sakkailla.
Kaverille jouduttiin laittamaan aikoinaan pikkulohko letukkaan paxtonin kaveriksi bypassi, kun hihna luisti aina vaihdoissa rankasti ja lopulta riuhtoi niin paljon että katkaisi dampperin pultin.

Itse ehkä ohjaisin ahtopainetta välityksillä, vaikkakin heräämistähän se huonontaa.
Muuten ahdin tekee turhaa työtä, kun ilma työnnetään pihalle, eli ilma lämpenee ja todennäköisesti hyötysuhdekin on huonompi.
Helppo neuvoa kun itselläni ei tietenkään ole mekaanisesti ahdettua autoa =)
Samaten laittaisin hukkaportin mahdollisimman lähelle kaasuläppää, että kaasuviive olisi mahdollisimman pieni vaihtojen välissä (ei tarvitse koko putkistoa paineistaa ensin).. vaikka onhan näissä tuottoa.

Volkkarissa aiankin on tuo parpaton mainitsema systeemi, eli että maffin ja turbon väliin syötetään blowoffilta ilma jolloin ECU ei kuvittele ilmamäärän kasvaneen julmetusti.
MAFfilliseen laitteeseen hyvä keino rikkoa katalysaattori on asettaa bypassi suoraan ulkoilmaan.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by 68Corvette

Heti alkuun pitää viilata.. luonnollisesti.
Bypass/blowoff venttiilistä lienee puhetta, wastegate/hukkaportti on turbopeleissä se joka ohjaa pakokaasut ahtimen ohi.

Keskipakoahdinsatseissa tulee BOV aina mukana ja niitä tietysti käytetään Suomessakin. (BOV = blow off valve)

Tuossa alkuperäisessä viestissäni kirjoitin kuitenkin nimenomaan hukkaportista. Sekä BOVia että hukkaporttia voidaan käyttää keskipakoahtimen kanssa, vaikka yleensä käytössä on vain BOV.

Originally Posted by 68Corvette

Olen ollut siinä uskossa, että bypass venttiili on bensa autoissa sen takia, että kun kaasuläppä suljetaan nousee paine suurenksi ahtoputkistossa ja ahdin saattaa sakkailla.

Jep.

Toki BOV on aktiivinen keskipakoahtimilla varustetuissa autoissa usein myös tyhjäkäynnillä, eli päästää liiat paineet ulos. Sama juttu jos kierroksia on vaikkapa 3000 rpm ja mennään kevyellä kuormalla. BOV on (yleensä) ennen välijäähdytintä.

Originally Posted by 68Corvette

Kaverille jouduttiin laittamaan aikoinaan pikkulohko letukkaan paxtonin kaveriksi bypassi, kun hihna luisti aina vaihdoissa rankasti ja lopulta riuhtoi niin paljon että katkaisi dampperin pultin.

Ja jos se pultti ei olisi mennyt poikki, niin jossain vaiheessa mahdollisesti ahtimen siivet. Eli kyllä se BOV on siellä ihan tarpeellinen. Eikä hukkaportti sitä korvaa.

Originally Posted by 68Corvette

Itse ehkä ohjaisin ahtopainetta välityksillä, vaikkakin heräämistähän se huonontaa.
Muuten ahdin tekee turhaa työtä, kun ilma työnnetään pihalle, eli ilma lämpenee ja todennäköisesti hyötysuhdekin on huonompi.

Tanskalainen (?) ahdinkeksintö eli Rotrex toimii juuri näin.

Originally Posted by 68Corvette

Helppo neuvoa kun itselläni ei tietenkään ole mekaanisesti ahdettua autoa =)
Samaten laittaisin hukkaportin mahdollisimman lähelle kaasuläppää, että kaasuviive olisi mahdollisimman pieni vaihtojen välissä (ei tarvitse koko putkistoa paineistaa ensin).. vaikka onhan näissä tuottoa.

Tässä tipahdin kärryiltä. Mistä kaasuviiveestä tässä on kyse? Eihän hukkaportti keskipakoahdetussa vaikuta paineen nousuun mitenkään, paine kun on täysin riippuvainen ahtimen välityksistä. Hukkaportti vain päästää tietyn rajan yli nousevan ilmanpaineen veks systeemistä.

Originally Posted by 68Corvette

Volkkarissa aiankin on tuo parpaton mainitsema systeemi, eli että maffin ja turbon väliin syötetään blowoffilta ilma jolloin ECU ei kuvittele ilmamäärän kasvaneen julmetusti.
MAFfilliseen laitteeseen hyvä keino rikkoa katalysaattori on asettaa bypassi suoraan ulkoilmaan.

Pitäisi olla varmaan kuva, joka havainnollistaisi erot turbomoottorien ja keskipakoahdettujen välillä, sekä missä kohtaa kummassakin on hukkaportti. Toki olisi teoriassa aivan hyvin mahdollista, että turbomoottorissa ahtopaine säädettäisiin imupuolella (kuten keskipakoahdetussa siis voi ja täytyy tehdä) eikä kuten hukkaportti on yleensä asennettu eli päästää ylimääräiset pakokaasut veks.

Menikö ihan metsään, vai oletko täysin eri mieltä?

[68Corvette]

En ole kyllä enää kärryillä itsekkään =)

Asentaisitko siis hukaportin imupuolelle BOV venttiiliksi, vai hukkaportiksi pakopuolelle?

Tekeekö centrifugaali ahdin painetta jo tyhkäkäynniltä?
Oma käsitys on ollut että se on "mekaaninen turbo" joka nimenomaan perustuu keskipako periaatteeseen ja toimii vasta kun impellerissä on enemmän kyytiä.
Osakaasulla ajelua en edes tullut ajatelleeksi.. =)
Mutta silloin tosiaan kone ei niele kaikkea ilmaa vaikka ahdin samalla pyörimis nopeudella sitä yrittääkin tarjota.

Välityksien muuttamisella tarkoitin että jos ahdin tuottaa esim laatikolle liikaa voimaa, niin vaihtaisi suuremman hihnapyörän ahtimen päähän jotta ahtopaine pysyy halutussa halutuilla kierrosluvuilla.
Mutta koska se on keskipako ahdin, niin se tarkoittaa myös että ahtopaine nousee vasta suuremmilla kierroksilla.

Jos painepuolelta pyöritetään ylijäämä ilmaa imupuolelle, niin eikös se tarkoita että tuo ilma on kertaalleen lämmitetty ja nyt se puristetaan toistamiseen.
=> lämmittää imuputkistoa / ahdinta ja jos kierto olisi vasta välijäähyn jälkeen, niin sitten söisi coolerin kapasiteettiakin niinkuin ensimmäisessä viestissäsi totesit.
Ei muutako heität sen MAFfin mäjelle ja siirryt pelkän MAPin päälle =P

Turbo moottorissa ahtopaine skaalautuu pakokaasu energian mukaan, joten BOV on pelkästään vaihtojen takia. Ahtopaine säädetään pakopesän puolella joko hukkaportilla, jollain siipisysteemillä, siiven / pakopesän koolla tms.

Niinkuin todettua itselläni ei ole centrifugaali ahtainta ollut eikä varmaankaan ole tuloillaankaan joten voin puhua ohi suuni =)

[pirre]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Menikö ihan metsään, vai oletko täysin eri mieltä?

Et. Ite jo jokunen vuosi sitten suunnittelin hukkaportin asentamista C4:seen ja kävi mielessä jo homma niin että poistaisin kokonaan BOV:in (joo tiedän riskit) mutta tarkempia mittailuja tehtyä huomasin että välityssuhteen laskettuani ja asennettuani niin että kun moottori menee punaviivalle (6500rpm) niin ahdin on myös punaviivalla (62000rpm) -> painetta ei tullut vieläkään tarpeeksi -> hukkaportti tarpeeton. Seuraavana mielessä ahtoilman tuottajan vaihtaminen

Ainiin, suunnittelin paikaksi juuri ennen cooleria hukkaportin asentamista

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by 68Corvette

En ole kyllä enää kärryillä itsekkään =)

Asentaisitko siis hukaportin imupuolelle BOV venttiiliksi, vai hukkaportiksi pakopuolelle?

En kumpaakaan, siis tuolla lailla.

BOV on syytä olla aina keskipakoahdetuissa moottoreissa. BOVIlla ei kuitenkaan säädellä maksimiahtoa. Sitä taas voi tehdä hukkaportilla. Ja keskipakoahtimessa, jossa ei tietenkään ole pakopuolella mitään (kuten turbossa taas on), voi maksimiahtoa rajoittaa ihan tavallisella hukkaportilla, joka asennetaan imupuolen putkistoon joko ennen tai jälkeen välijäähdyttimen.

Originally Posted by 68Corvette

Tekeekö centrifugaali ahdin painetta jo tyhkäkäynniltä?

Ilmeisesti tekee. Lisäksi muistahan, että BOVille menee alipainesyöttö imusarjasta ja nimenomaan BOVin "jousen" puolelle. Tyhjäkäynnillä alipaineet on melkoiset ja samalla kaasuläppä melkein kiinni, joten ei ahtimen paljoa tarvitse tuottaa, että BOV aukeaa.

Originally Posted by 68Corvette

Oma käsitys on ollut että se on "mekaaninen turbo" joka nimenomaan perustuu keskipako periaatteeseen ja toimii vasta kun impellerissä on enemmän kyytiä.

En tunne keskipakoahtimen toimintaperiaatetta sen tarkemmin, mutta veikkaisin ettei ahdinsiivet juuri eroa perinteisen turboahtimen siivistä. Tosin kuten sanoin, minä näistä mitään tiedä.

Originally Posted by 68Corvette

Osakaasulla ajelua en edes tullut ajatelleeksi.. =)
Mutta silloin tosiaan kone ei niele kaikkea ilmaa vaikka ahdin samalla pyörimis nopeudella sitä yrittääkin tarjota.

Aivan, ja tällöin BOV aukeaa, vaikka ahtoja ei olekaan esimerkiksi kiloa...

Originally Posted by 68Corvette

Välityksien muuttamisella tarkoitin että jos ahdin tuottaa esim laatikolle liikaa voimaa, niin vaihtaisi suuremman hihnapyörän ahtimen päähän jotta ahtopaine pysyy halutussa halutuilla kierrosluvuilla.
Mutta koska se on keskipako ahdin, niin se tarkoittaa myös että ahtopaine nousee vasta suuremmilla kierroksilla.

Juuri näin.

Toisaalta jos halutaan, että ahdin alkaa ahtamaan alempaa, niin vaihdetaan ahtinmen hihnapyöräksi pienempi. Jos moottori kestää lisääntyneen ahdon myös korkeammilla kierroksilla, ei ole tarvetta rajoittaa maksimiahtoa. Jos taas on tarvetta, niin hukkaportilla maksimipaine on helppo rajoittaa sopivaksi. Toinen vaihtoehto on FIAn aikanaan "kehittämä" tapa, eli laitetaan ahtimelle kuristin imupuolelle. Tällöin tehokäyrästä tulee mukavan tasainen kuristuksen astuttua voimaan tietyllä kierrosluvulla. Itse asiassa voisitkin laskea, miten paljon ilmaa menee läpi 40 mm reiästä ja paljonko silla saa teoreettisesti tehoa...

Originally Posted by 68Corvette

Jos painepuolelta pyöritetään ylijäämä ilmaa imupuolelle, niin eikös se tarkoita että tuo ilma on kertaalleen lämmitetty ja nyt se puristetaan toistamiseen.
=> lämmittää imuputkistoa / ahdinta ja jos kierto olisi vasta välijäähyn jälkeen, niin sitten söisi coolerin kapasiteettiakin niinkuin ensimmäisessä viestissäsi totesit.

Aivan.

Vaan mitäpä tuota ilmaa kierrättämään, antaa sihistä ulos vaan, oli kyseessä sitten BOV tai hukkaportti. Varsinkin kun ulkoilma on todennäköisesti viileämpää (joten ahtimen kannattaa imea sitä eikä kierrätettyä ilmaa).

Originally Posted by 68Corvette

Ei muutako heität sen MAFfin mäjelle ja siirryt pelkän MAPin päälle =P

Tämä ei ole pakollista niin kauan kuin MAF on ennen imusarjaa mutta BOVIn ja hukkaportin jälkeen (+mahdolliset takaisinkierrätysjärjestelmät).

Originally Posted by 68Corvette

Turbo moottorissa ahtopaine skaalautuu pakokaasu energian mukaan, joten BOV on pelkästään vaihtojen takia. Ahtopaine säädetään pakopesän puolella joko hukkaportilla, jollain siipisysteemillä, siiven / pakopesän koolla tms.

Jep.

Originally Posted by 68Corvette

Niinkuin todettua itselläni ei ole centrifugaali ahtainta ollut eikä varmaankaan ole tuloillaankaan joten voin puhua ohi suuni =)

Jostainhan sitä on aina aloitettava. Ei mullakaan ole turboautoa, eikä taida tullakaan...

[janiv]

Oispa hienoo, jos joku keksis sellasen portaattoman välityksen jolla ahdin pyörii just sitä nopeutta, että tuottaa sen halutun paineen. Ei tulis yhtään turhaa työtä, ei lämmitettäs ilmaa turhaan.

Vai jokos moottorikelkoissa on semmonen portaaton välitys. Kukas rakentaa ahtimeen moisen variaattorihässäkän