Moottoridyno vs. takapyörädyno vs. parkkipaikka/maantie

[Pekka Berkeles]

En ole koskaan käynyt moottoridynossa.

Voisi kuvitella, että on näppärä paikka säätää moottoria.

No, ainakin jos nopeustieto on saatavilla.

Siis täh?

Niin, nopeustieto. Sehän on ihan peruskauraa nykyaikaisessa moottorinohjauksessa.

C5:n tietsikassa on muistaakseni ainakin neljä erilaista tyhjäkäyntimoodia ja se, mikä milloinkin on käytössä, riippuu mm. nopeustiedosta.

Joskus jenkkitunareitten jäljiltä adaptive idle on aktiivisena normaaliajossa ja sekös on mukavaa. Ainakin jos tykkää nykimisestä ja kengurubensasta. Vakionokalla ei ehkä kovin paha/jos ollenkaan, mutta virinokalla helpostikin ongelma. Tämä pätee myös C6:ssa. Ja erityisesti crate-moottoreiden bokseissa. Kun ei niissä yleensä ole nopeustietoa.

Moottoridynossa on varmasti hyvä tehdä säätöjä ja tietysti on paljon helpompaa tarkistaa ja muuttaa asioita kun moottoriin pääsee niin helposti käsiksi.

Toisaalta takapyörädynossa tulee kokonaisuus paremmin esille, eli vaikkapa bensasysteemin haasteet.

Takapyörädynokaan ei ole täydellinen. Kadulla ja/tai parkkipaikalla on oivallista etsiä ja säätää normiajon tai vaikkapa paikaltaan liikkeellelähdön käytöstä. Juuri ne alueet moottorin toiminnassa kun ovat keskeisiä ns. ajomukavuuden kannalta.

[Jyristys]

Kai nyt noin yksinkertainen ongelma on ratkaistu moottoridynoissa viime vuosituhannella? Siis tuo nopeussensori.

[kipi79]

Originally Posted by Jyristys

Kai nyt noin yksinkertainen ongelma on ratkaistu moottoridynoissa viime vuosituhannella? Siis tuo nopeussensori.

Aika usein kaivattaisiin tietoa vaihteista ja muusta myös.

[barum]

Mitä uudempi oem-moottorinohjaus, sitä enemmän tulee dataa eri purkeilta CAN-väylää pitkin. 20 vuoden ajan merkistä riippuen ABS/TCS/ESC on jo kertonut pyörien pyörimisnopeuksia ja esittänyt pyyntöjä/rajoituksia vääntömomentille. Vaihdelaatikon ohjauspurkilta voi tosiaan tulla vaihdetietoa ja samoja momentinrajoituksia mm. vaihteesta ja vaihtotilanteesta riippuen.

Napadyno on hyvä kompromissi, toistotarkkuus on varsin hyvä lähellä moottoridynoa, mutta arkipyörittelyn yhteydessä tehtyä säätötyötä ei mikään korvaa, ei edes autotehtailla. Muutenhan ensimmäisen vuosimallin auton moottorinohjaukseen ei tulisi mitään hienosäätöjä vuosien mittaan parantamaan käyttömukavuutta.

Adaptive idle on ihan hyödyllinen ja tarpeellinen toiminto sekä vakiomoottorin, että virimoottorin yhteydessä, mutta kaikkia karttoja ei ole (taaskaan) tuotu editoitavaksi tuning-softien toimesta. Eikä tietysti ole sitä tarkkaa tietoa (kalibrointimenettely ja -järjestys), mitä milläkin on valmistaja tarkoittanut tehtävän.

Vaikka base running airflow:n on hakenut kohdilleen, adaptive idlen tarkoitus on korjata eri käyttötilanteissa syntyviä, muuttuvia (ja valmistustoleransseista johtuvia pysyviäkin) säätöpoikkeamia. Vaikka esim. kompuran osalta korjaustermitaulu löytyy, kyse on kuitenkin keskimääräisestä korjauksesta. Kun monta eri keskimääräistä korjausta summataan, summa voi olla jo liian paljon pielessä, jotta pelkkä myötäkytkentä riittäisi. Takaisinkytketty säätö on siis käytännössä aina tarpeen.

Yksi haasteista räyhäkkäämmän nokan kanssa on se, että sekä tyhjäkäynti, että kevyt cruisailu pintakaasulla tapahtuu melkein samoissa VE-taulun soluissa ja MAF:n osaltakin ollaan vierekkäisillä alueilla. Itse asiassa VE-taulu, jossa käytettäisiin sylinterikohtaista ilmamassaa MAP:n sijasta (kuten Saab teki), olisi tässä suhteessa parempi tarjoten hieman enemmän erottelua näiden tilanteiden välille. Vakiokoneella ollaan sekä MAP:n että kierrosten osalta selkeästi eri kuormituspisteessä, eikä reversio ole minkäänlainen ongelma.

Kuitenkin tyhjäkäynnillä tarvitaan pienempiä ennakoita, ja adaptive idle (sekä kaasuläpän säätö että sytkän säätö) pitäisi pystyä virittämään eri tavalla, etenkin kun on suurempi tarve sille että tyhjäkäyntikierrosluku pysyy tasaisena ja seuraa hyvin kaasupolkimen asentoa. Lisäksi olisi hyvä, jos käynti tuntuisi tasaisen pehmeältä sillä pienetkin epätasaisuudet tuntuvat paikallaan olevassa autossa herkemmin.

Jos sekä kaasuläpän säätöä, että sytkän säätöä "kesyttää" liikaa, käy varsin helposti niin että varsinkin SD-moodissa ne joutuvat vaihesiirtoon keskenään ja kierrosluku alkaa oskilloida etenkin tyhjäkäynnillä. Sytkäsäätö on nopeampi, mutta tuo käyntiin samalla "karheutta". Tätä on nokan jyrkkyydestä riippuen pakko sallia jonkun verran ja nostaa noita kaasuläppäsäädön raja-arvoja joiden ulkopuolella säädöt aktivoituvat, toki taulujakin joutuu muokkaamaan (etenkin integrointia joutuu kesyttämään). Luonnollisesti myös sytkän taulujen "vahvistusta" = käyrän nousunopeutta joutuu laskemaan. Tässäkin olisi hyvä jos tämä adaptive idlen sytkäkorjaus astetta/rpm-erosuure olisi myös riippuvainen auton nopeudesta. Ilmamäärän muutoksille on nopeudesta riippuva filtteri, mutta sen vaikutuskyky vaikuttaa rajalliselta.

Ja sittenhän on tietysti lambdasäätö, jossa peltisarjoilla takaisinkytkentäsignaalin viive muuttuu oleellisesti vaikuttaen piirin toimintaan. Esim. LS7:lla vakiosarjoilla lambda-anturin etäisyys sylinterikannen portista on 13-14", mutta peltisarjoilla luokkaa 30" (kollektorin loppupäässä) jolloin viive on ihan eri luokkaa. Kapeastalambdan vahvistus on hyvin suuri stoikiometrisen suhteen kohdalla, joten säätöä tehdään zero crossing (nollapiste ~450 mV) periaatteella. Kun säätöpiiri on viritetty vakiokoneelle ja -viiveelle, aiheutuu virikoneella tästä muutoksia seossuhteen amplituudiin ja taajuuteen, mikä voi tuntua käynnin tasaisuuden puutteena cruising-tilanteessa.

MAF- tai hybridimoodi on hieman anteeksiantavampi kytkintä nostettaessa kuin SD-moodi kun nokka on hieman reilumpi. MAF:n huono puoli on signaalin "kohina", tai oikeammin ilmavirtauksen tasaisuus pienillä virtaamilla. Tätä voi vähän parantaa lisäämällä sopiva hunajakennorakenne MAF:n etupuolelle sopivalle etäisyydelle (vrt. VAG fix), joka tasaa ilmavirtausta (huom. ei silti lähelläkään laminaarista Reynoldsin luvun perusteella). Myös Halltechin MAF-forward rakenne tuottaa selvästi huonompilaatuisen MAF-signaalin kuin OEM-sijainti. Kaikesta näistä aiheutuu vaihtelua bensapulssin pituuteen, joka voi taas tuntua käynnin epätasaisuutena.

Vaikka kaiken edellämainitun saisikin hierottua/säädettyä, on jäljellä reversio, jossa imutahdin aikana palotilaan virtaa pienemmällä virtausvastuksella pakokaasuja, osa jopa imusarjaan asti. Mitä rajumpi nokka (overlap), sitä ylemmille kierrosluvuille ilmiö vaikuttaa. Tämä johtaa epähomogeeniseen seokseen palotilassa, mikä aiheuttaa palotapahtumakohtaista vaihtelua ja edelleen käynnin epätasaisuutta. Kun kyseessä ei ole VVT-kone, on ainoa vaihtoehto valita 1..2 pykälää miedompi nokka kuin mieli tekisi. Joo, kohta Pomppe sanoo, että ajaa väärin vetellä jos kierroksia on alle 2000.

[Pekka Berkeles]

No niinpä.

Adaptive idlen saa onneksi pois heti kun auto liikkuu (2...5 km/h), eli se ei normaalista tuota ongelmia.

Mutta tuo mainitsemasi lambdan takaisinkytkennän puute (+06 tms. C6:ssa) on kyllä harmittava. Josko ne nyt pian uskoisivat, että sitä olisi syytä päästä säätämään!

Mutta se olennainen edelleen: kaikkea ei aina pysty säätämään moottoridynossa.

[pomppe]

Originally Posted by barum

Joo, kohta Pomppe sanoo, että ajaa väärin vetellä jos kierroksia on alle 2000.

Niinpä!!

[MPÄ]

Jep! Ymmärsin kaiken täydellisesti!

[Juhatee]

Yksi enemmän ja enemmän harmaita hiuksia säätäjille tulevaisuudessa aiheuttava asia on uudempien autojen tehonmittaus dynossa kun luistonesto/ajonvakautus tai jopa moottorinohjaus huomaa että tilanne "ei ole tosi".

Tämä aiheutuu siitä että kaasu pohjassa kiihdytys tietyllä vaihteella ei osukaan siihen haarukkaan kierrosten nousun vs. Lasketun momentin suhteen mitä kyseinen automalli kadulla pystyy suorittamaan. Moottorinohjaus huomaa ettei olla tiellä ja saattaa olla antamatta tehoa samalla tavalla kuin tositilanteessa. Voi myös käydä toisinpäinkin eli tehoa tulee enemmän kuin kadulla. Myös ajonvakautukseen liittyvät kiihtyvyysanturit saattavat osallistua aiheeseen (esim Porschessa menee tietyn sivuttaiskiihtyvyyden ylittyessä ajonvakautus päälle vaikla se olisi poiskytkettynä).

Tämän dilemman vuoksi alkaa pian löytyä dynoja joissa auton massa määrittää muuttuvan vastuksen rullille ja sitä kautta jäljittelee kuormituksella aitoa kadulla tapahtuvaa kiihdytystä jotta moottorinohjaus luulisi tilanteen olevan "tosi".

Tällainen MAHA:n penkki taitaa olla nyt käyttöönotossa ainakin yhdessä keski-Suomen virittämössä.

[Yly]

Originally Posted by MPÄ

Jep! Ymmärsin kaiken täydellisesti!

Minä en edes yritä ymmärtää

[lepe]

Tarviik o kaikkea ymmärtää ? Minulle riittää kun jarrutan samassa penkissä tehot niin näen onko tehoja tullut lisää/kadonnut muutosten myötä