C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[Juhatee]

Ärsyttävää, tuota samaa läppäriä kun pitäisi käyttää muunkin merkkisiin autoihin ihan toisilla ohjelmilla.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Juhatee

Ärsyttävää, tuota samaa läppäriä kun pitäisi käyttää muunkin merkkisiin autoihin ihan toisilla ohjelmilla.

Joo HP Tunersissa on tosiaan sellainen bugi, että jotkut lokit eivät toimi/näy jos maa-asetuksena on jotain muuta kuin Yhdysvallat. Samoin säätötiedostoja ei välttämättä saa avattua, jos ne on aikanaan talletettu tietokoneella, jossa on maa-asetuksena Yhdysvallat.

Tää johtuu siitä, että jenkkilässä päivämäärissä kuukausi tulee ennen päivää, eli esimerkiksi tänään on jenkkityylillä 11/25/2010. Päivämäärä on mukana säätötiedostossa, ilmeisesti jonkin ohjelman sisäisen lokin takia. Toinen on sitten jenkkilän tapa käyttää pistettä pilkun sijaan. Eli jos jokin arvo on vaikkapa 63,5 niin se pitää laittaa ohjelmaan muodossa 63.5.

Maa-asetus on aika helppo muuttaa Windowsin kontrollipanelista. Ja ei tuosta aina ongelmia tule, mun pöytäkoneellakin on Suomi-asetukset. Mutta tosiaan joskus voi tulla ongelmia, jolloin viimeistään kannattaa vaihtaa Yhdysvallat maa-asetukseksi (on eri asia kuin kieliasetus, eli sentään englantia ei tarvitse valita). Ja silloin kun ei käytä HP Tunersia, niin maa-asetuksen voi huoletta vaihtaa takaisin Suomeksi.

[Toxic Flame]

Tulipa mieleeni että jos näistä olisi sellainen lehtinen, vihko, kirjanen niin vois olla Suomessakin muutama sataa ottajaa.

[Pekka Berkeles]

Jatketaanpa keskustelua sytkäennakosta. Mitä sytkäennakko on, mistä se alkaa, ja mihin se johtaa...

http://www.youtube.com/watch?v=2_CkWZUsTsc

Mutta ensin ottomoottorin perusteisiin. Onkos kukaan koskaan käynnistänyt isoa kaksisylinteristä, tai miksei yksisylinteristäkin prätkää? Siis käynnistyspolkimella, eikä millään sähköstartilla.

Ottomoottorin perusteisiin kuuluu, että ensin seos pitää puristaa kasaan ja sitten seos sytytetään sytytystulpalla. Yllämainitussa ison prätkän tapauksessa seos puristetaan lihasvoimalla, siis polkaisemalla käynnistyspoljinta, joka taas välittää voiman kampiakselille, joka taas kiertokangen avustuksella nostaa mäntää ylöspäin, ja näin sylinterissä oleva seos puristuu kasaan.

Vaan entäpä jos seos syttyy liian aikaisin, siis silloin, kun käynnistyspoljinta vielä painetaan alaspäin ja mäntä on menossa ylöspäin? No, käy tietysti niin, että sylinterissä syttynyt seos laajenee rajusti ja alkaa painaa mäntää takaisinpäin. Jolloin kiertokanki painaa kampiakselia takaisinpäin, joka välittää liikkeen käynnistyspolkimelle. Joka taas saa aikaan sen, että se jannu siellä käynnistyspolkimen toisessa päässä lentää kuuta kiertävälle radalle.

Prätkää käynnistettäessä pyritään siihen, että mäntä on jo ohittanut ns. yläkuolokohdan, eli on jo menossa takaisin alaspäin, ennenkuin seos sytytetään. Näin moottori ei potkaise "takaisinpäin", vaan jatkaa pyörimistä oikeaan suuntaan. Vauhtipyörän pyörivä massa tuottaa toivottavasti riittävästi energiaa siihen, että mäntä huuhtelu- ja imutahdin jälkeen jaksaa taas puristaa polttoaineseoksen kasaan. Ja taas ollaan tarkkoja, että ei sytytetä seosta liian aikaisin, vaan vasta kun mäntä jo laskee alaspäin.

Prätkää, tai miksei autoakin käynnistettäessä, kaikki tapahtuu varsin hitaasti. Entäpä sitten, kun moottori käy vaikkapa 1500 kierrosta minuutissa? 1500 jaettuna kuudellakymmenellä tekee 25 kierrosta sekunnissa. En nyt satavarma ole, mutta kuvittelisin, että nelitahtimoottorissa sytytys tapahtuu joka neljännellä kierroksella, joten 25/4 tekee 6,25 kertaa sekunnissa. Aika usein siis.

No nyt kun moottori käy 1500 kierrosta minuutissa, niin tapahtuuko seoksen sytytys samalla logiikalla kuin moottoria käynnistettäessä, eli sytytystapahtuma olisi vasta kun mäntä lähtee jo takaisin alaspäin? Ei, näin ei tapahdu. Seos sytytetään jo ennenkuin mäntä on edes päässyt puristustahdissa ylimpään asentoonsa (ns. yläkuolokohta). Miksi näin? Siksi, että 1500 kierroksella kaikki tapahtuu jo kovin nopeasti, ja seoksen palamistapahtumalla on oma viiveensä.

En tunne juurikaan ottomoottorin teoreettisia perusteita tai muutenkaan moottoritekniikkaa, mutta on aika helppo arvata, että seoksen palotapahtumassa pyritään siihen, että sylinterissä olisi maksimaalinen paine juuri kun mäntä lähtee alaspäin. Näin palamistapahtuman tuottama energia käytetään parhaiten hyväksi. Ja jotta maksimaalinen paine saataisiin oikelle kohtaa, täytyy sytytyksen tapahtua ennenkuin mäntä on yläkuolokohdassaan, jotta palotapahtuma ehtii alkaa ja jotta palamiskaasujen paine sisältää mahdollisimman paljon energiaa (en nyt ole satavarma menikö selitys oikein, mutta vääntäkää te lukijat asia rautalangasta). Palamistapahtuman viive johtaa siis termiin sytytysennakko. Ja se ennakko on kampiakselin asteita (muistaakseni). Eli vaikkapa 15 astetta ennakkoa tarkoittaa sitä, että tulppa antaa kipinän 15 astetta ennenkuin kampiakseli on siinä asennossa, jossa mäntä on yläkuolokohdassaan.

Sytytysennakkoa siis tarvitaan, koska palamistapahtumalla on oma viiveensä. Viive ei ole vakio, käsittäkseni, vaan on riippuvainen erilaisista tekijöistä. Ilmeisesti eräs näistä tekijöistä on sylinterinkannen palotilan muoto. Asiaan vaikuttaa myös männän yläosan muotoilu ja moni muukin asia.

Sylinterinkannen materiaali vaikuttaa myös ennakkoon, joko suoraan tai epäsuorasti. En tunne tarkkaa mekanismia, kokemusperäisesti ilmeisesti alumiinikansilla voidaan käyttää pienempää ennakkoa kuin rautakansilla. Syynä voi olla palamistapahtuman lämpötila tms.

Yllä mainituista ja mainitsemattomista syistä johtuen moottori tarvitsee erilaisia sytytysennakkoja riippuen mekaanisesta rakenteesta, täytösasteesta, polttoaineen oktaaniluvusta, lämpötilasta ja niin edelleen. Myös taloudellisuus, saasteiden minimointi ja nakutus vaikuttavat siihen, mikä on milloinkin optimaalisin kompromissi eri tekijöiden suhteen. Tietokoneohjatuissa moottoreissa tämä johtaa kolmiuloitteisen sytytysennakkokartan käyttämiseen.

Noin karkeasti voisi ajatella, että 60-luvun pikkulohko-Chevy tarvitsee vaikkapa 38 astetta ennakkoa täyskaasulla tuottaakseen parhaan tehon, kun taas 2000-luvun LS3 tarvitsee enää ehkäpä 21 astetta tuottaakseen parhaan tehon. Vaikka kumpikin käyttäisivät samaa polttoainetta, LS3:n paljon kehittyneempi palotila mahdollistaa seoksen palamisen selvästi nopeammin kuin wanhan liiton pikkulohkossa, ja näin sytytysennakonkin on syytä olla pienempi - jottei käy kuin alussa mainitulle moottoripyöräilijälle konsanaan.

Jos pysyitte kärryllä sepustuksestani, niin arvannette, että liian aikaisin tapahtuva sytytys on moottorille epäterveellistä. Sylinteriin palotapahtumassa muodostuvan paineen täytyy ajoittua oikein, ettei paine pyri puskemaan mäntää "väärään suuntaan". Yksinkertaistettuna paineen on vaikutettava vasta kun mäntä menee jo alaspäin. Todellisuudessa voi olla, että suurin paine saavutetaan just ennenkuin mäntä saavuttaa yläkuolokohdan, mutta noin periaatteessa tämä riittäkööt rautalankamalliksi.

No mitäs haittaa on siitä, että sytkä on myöhäisellä, eli vaikkapa vasta yläkuolokohdan jälkeen. No, tehontuotto jää tietysti optimaalisesta, eli painetta pääsee hukkaan. Ja toisaalta pahimmassa tapauksessa seos ei ehdi palaa täydellisesti, vaan jatkaa palamistaan pakosarjassa. Ja sekös kuumentaa niitä...

No mites sytkäennakkoa sitten säädetään? Ei mitenkään, se on jo tehtaalta säädetty valmiiksi. Heh, nojoo, mites viritettyjen moottoreiden sytkäennakkoa sitten säädetään?

Vastaus ei ole ihan yksinkertainen. Mietitään ensiksi teoriaa. Moottorin virityksessä pyritään parantamaan moottorin hengitystä ja usein myös palotapahtuman nopeutta. Palotolojen muotoilulla tai materiaalilla tai vaikkapa mekaanisen puristussuhteen muuttamisella voidaan saavuttaa nopsempi palotapahtuma, jolloin optimaalinen sytytysennakko on luonnollisesti pienempi kuin vakiomoottorissa. Tämä ei kuitenkaan aina toteudu. Toisaalta osakaasulla pienillä kierroksilla tai tyhjäkäynnillä viriosat ovat saattaneet huonontaa moottorin hyötysuhdetta ja/tai palamistapahtuman nopeutta, jolloin sytkäennakkoa tarvitaan enemmän kuin vakiomoottorissa.

No jos autossani on virinokka ja virisylinterinkannet, niin mistä sitten tiedän, mikä on oikea ennakko tyhjäkäynnille? Esimerkiksi kuuntelemalla miten moottori käy ja kokeilemalla eri sytkäennakkoa. Onnistuu helposti HP Tunersilla. Toinen tapa on käyttää kokemusperäistä tietoa. Jos sitä ei ole, niin sitä on hankittava. Kolmas tapa on käyttää dynamometria, jolloin haetaan suurin vääntömomentti vaihtelemalla ennakkoa (koskematta kaasupolkimeen).

Käytännössä viritetyn C5:n tyhjäkäyntiin vaikuttaa moni muukin asia kuin tyhjäkäynnin oletussytkäennakko. Tyhjäkäynnin sytkäennakolla voidaan toki yrittää epäsuorasti korjata virheitä muissa tyhjäkäyntiin vaikuttavissa tauluissa tai kertoimissa, mutta optimitulosta ei silloin saavuteta. Usein myös erilaiset dynaamiset korjaukset tyhjäkäynnillä peittävät asioita näkyvistä. Paras tulos saadaan yleensä vain kokeilemalla mikä mihinkin vaikuttaa, siis kokemusperäisesti. Jos ei ole kokemusta, niin sitten sitä hankitaan.

Sytkäennakosta puhuttaessa kuulee usein mainittavan termin nakutus. Nakutusta on muistaakseni kahta lajia enkä koskaan muista kumpi oli kumpi ja miten ne oikein määriteltiin. Jokatapauksessa kyse on siitä, että seos syttyy hallitsemattomasti ja/tai liian aikaisin. Tilanne on siis taas sama kuin alun moottoripyörän käynnistyksessä. Ylös nousevaa mäntää vastassa on seos joka on jo syttynyt ja pyrkii laajenemaan valtavaa vauhtia, jolloin paine sylinterissä kasvaa rajusti männän edelleen noustessa ylöspäin. Tällöin käy helposti niin, että joku paikka repeää, koska käytännössä monisylinterinen moottori ei voi muuttaa kampiakselin kiertosuuntaa vastakkaiseksi, kuten yksi- tai kaksisylinteristä prätkää startatessa voi tapahtua.

Nakutus siis rikkoo helposti moottorin. Tulpat sulaa palamislämmön noustessa liian korkeaksi, kannentiivisteet pettävän, männästä lähtee paloja ja niin edelleen.

Nakutusta kuitenkin käytetään säätäjä tehdessä. Häh? No joo, tavallaan. Kokemusperäisen tiedon mukaan nykyaikaisissa ottomoottoreissa ja 95/98 -oktaanisella bensalla suurin teho täyskaasulla saadaan tyypillisesti vähän ennen nakutuspistettä. Säätäjägurut lisäävät ennakkoa täyskaasulla aste asteelta, kunnes ensimmäiset merkit nakutuksesta tulevat. Joko korvakuulolla tai käyttäen auton omia nakutusantureita, tai yleensä kumpiakin. Kun nakutusraja on löytynyt, palataan siitä pari astetta takaisinpäin ja ollaan tyytyväisiä.

[Pekka Berkeles]

Jatkoa.

Entäpä osakaasuennakot? No, niitä varten voidaan käyttää dynon ominaisuuksia.

Eli "ohjelmoidaan" dyno niin, että se pitää kierrokset vaikkapa 1500 rpm kohdalla. En ole moista koskaan kokeillut, logiikka on kuitenkin se, että "ajetaan" autolla ensin niin, että kierrokset on sen 1500 rpm. Sitten aktivoidaan dyno, joka riippumatta kaasupolkimen asennosta, lisää tai vähentää vastusta takapyörille aina sen mukaan, alkavatko kierrokset hieman nousemaan tai laskemaan 1500 kiekasta. No nyt jos kytketään vakionopeudensäädin autossa päälle, niin sehän pitää kierrokset tuossa 1500 kiekassa. Ja sitten muutellaan sytkäennakkoa reaaliaikaisesti, ja katsotaan mitä dyno antaa ulos. Jos moottorin antama teho kasvaa sytkäennakon muuttuessa vaikka kaasupolkimeen ei kosketa, niin on selvää, että oikeaan suuntaan mennään. Näin voidaan hakea sopiva sytkäennakko joka kohtaan.

Käytännössä ei noita ennakoita jaksa tai edes voi hakea noin joka kohtaan, toisaalta riittää että saa sytkän alueelle joissain soluissa, ja sitten viereiset solut katetaan suunnilleen samoilla arvoilla.

Alla esimerkki ahdetun LS6:n ennakoista. Kuvassa vasemmalla ylhäällä oleva pallukka kuvaa aluetta jossa normaaliajossa liikutaan. Ennakkoa siis reilut 30 astetta. Oikealla alhaalla oleva pallukka kuvaa täyskaasun aluetta korkeammilla kierroksilla. Nuoli taas kuvaa reitin jota pitkin noin karkeasti voitaisiin ajatella siirtyvän, kun täyskaasuveto aloitetaan 1600 kiekasta ja jatketaan tuonne 6000 kiekan paikkeille. Pystyakseli kuvaa kuormitusta ja vaaka-akseli tietysti kierroksia:

[Juhatee]

2 juttua tuli mieleeni:

Voiko Vetteä ajaa dynossa cruisella? Rulliltaan yhdistetyssä dynossa ajonhallinta pois päältä kyllä mutta jos etuakselilla ei renkaat pyöri niin tuskin cruise menee päälle?

2 kertaa per kampurakierros sytyttää, paitsi hukkakipinälaitteissa joissa sytyttää joka kierroksella.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Juhatee

2 juttua tuli mieleeni:

Voiko Vetteä ajaa dynossa cruisella? Rulliltaan yhdistetyssä dynossa ajonhallinta pois päältä kyllä mutta jos etuakselilla ei renkaat pyöri niin tuskin cruise menee päälle?

Joo voi olla. Täytyy vaan kokeilla, sillähän se selviää. Ja voihan sitä yrittää pitää kaasujalkaa paikallaan, käy se niinkin.

Originally Posted by Juhatee

2 kertaa per kampurakierros sytyttää, paitsi hukkakipinälaitteissa joissa sytyttää joka kierroksella.

No niinpä tietysti, puristus- ja työtahti on yksi kierros. Huuhtelu ja imu sitten se seuraava kierros.

[Pekka Berkeles]

Metanolisysteemin säätämisestä oli jo oma ketjunsa, mutta palataanpa asiaan vielä sytkäennakon osalta.

Metskun kanssa tapahtuu kaksi asiaa: imuilman lämpö laskee ja ilmeisesti nakutuskestävyys hieman paranee. Tästä syystä ennakkoa voi lisätä silloin kun metskua ruiskutetaan moottoriin.

Metskusysteemit käynnistyvät yleensä ahtopaineohjatusti. Eli tietyn, suhteellisen pienen ahtopainelukeman kohdalla pumppu alkaa suihkuttamaan metanolia imusarjaan. Keskipakoahtimilla pyritään siihen, että systeemi aktivoituisi jossain 3300...3500 kiekan paikkeilla, muttei aikaisemmin. Täyskaasuvedolla voi tarkistaa ahtopaineen joka on noilla kierroksille ja sen mukaan sitten säätää pumpun aktivoitumaan.

No entäs sitten Veten omassa boksissa tehtävät muutokset? Seosta voi hieman laihentaa jos uskaltaa, mutta olennaisempaa on ehkä miettiä miten sytkäennakko saataisiin reagoimaan metskusysteemin aktivoitumiseen.

Logiikka on varsin yksinkertainen: kun riittävästi ilmaa virtaa moottoriin ja kun tietty imuilman lämpö (tai oikeastaan viileys) on saavutettu, aletaan lisäämään ennakkoa.

Imuilman lämpö tai viileys ei yksistään riitä parametriksi. Muuten sytkäennakkoa lisättäisiin normaalina viileänä kesäpäivänä jo kevyessä maantieajossa. Olennaista on, että mukana taulussa on myös moottoriin virtaavan ilman määrä. Juuri tätä kuvaa allaoleva taulukko. Pystyakselilla grammoina moottoriin virtaavan ilman määrä ja vaaka-akselilla taas imuilman lämpötila:

Kuvassa tai taulukossa vasemmalla ylhäällä on palluralla merkitty ns. normaaliajon alue. Moottoriin virtaavan ilman määrä pysyy 0.08:n ja 0.40:n välillä. Jos imuilman lämpö pysyy 30 asteessa tai alle, ei perus-sytkäennakkoa vähennetä. Mutta jos imuilman lämpö nousee normaaliajossakin tuonne 35 asteeseen ja yli, niin sytkäennakkoa aletaan vähentämään.

Ylläolevan kuvan oikeassa alalaidassa näkyy sitten mitä täyskaasulla tapahtuu ennakoille. Jos imuilman lämpö jostain syystä on esimerkiksi +70 celsiusta, niin perus-sytkäennakosta häviää peräti -7 astetta.

Jossain ahdetussa LS1:ssä perusennakko täyskaasulla on luokkaa 15 astetta, ja jos siitä vähennetään +70c asteisen imuilman vaikutus, niin lopulliseksi sytkäennakoksi jää 15-7 eli 8 astetta. Joka on aika vähän, mutta niin sen pitääkin olla, jos imuilma on noin kuumaa.

Entäs sitten metskusysteemin kanssa? No, imuilman lämmön pitäisi olla metskun kanssa luokkaa 20...30 celsiusta. Jos ei ole, niin:

- joko metskusuutin tai pumpun tuotto on liian pieni
- välijäähdytin on aivan liian pieni

Pahin tapaus on tietysti, että metsku on loppunut tai systeemi ei toimi ollenkaan.

Sekä pahinta tapausta että myös hienosti toimivaa tapausta varten on syytä tehdä säädöt. Alla esimerkki juuri tällaisesta säädöstä, käyttäen samaa taulukkopohjaa kuin aiemmin:

Kuvassa vasemmalla näkyy punaisella alue, jonne olen lisännyt 2...4 astetta ennakkoa. Alueella vaaka-akselilla on imuilman lämpö 5...30 celsiusta ja pystyakselilla eli moottoriin virtaavan määrän arvona 0.80....1.20. Tällainen ilmamäärä vaatii jo useimmiten täyskaasua tai ainakin melkein täyskaasua, sekä tietysti sen, että metskusysteemi toimii ja jäähdyttää imuilmaa.

Vastaavasti haluan, että kun imuilman lämpö jostain syystä nousee esimerkiksi +50 celsiukseen, vähentää tietsikka ennakkoa -9 astetta. Tämä siksi, että toimivan metskusysteemin kanssa imuilma ei pitäisi koskaan olla noin kuumaa. Jotain on pielessä jos niin käy, joten ennakoitten on syytä olla maltillisia.

Lopuksi: Vetessä on siis perus-sytkäkartta, josta oli kuva tokassa sytkään liittyneessä viestissäni. Peruskartasta vähennetään tai lisätään ennakkoa erilaisten kertoimien ja taulukoiden avulla - tässä viestissä on kerrottu miten imuilman lämpö vs. ilmamäärä -taulukkoa voidaan käyttää hyväksi metskun ennakoiden säätämiseen.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Teehän yksi uusi konfiguraatio Skanneriin, johon lisäät misfire detectionin. En osaa tuota nyt kunnolla suomentaa, olkoot englanniksi.

Siis jotenkin näin ja talleta konfiguraatio sitten vaikka misfire-nimellä niin voit käyttää sitä myöhemminkin. Muista se 24 parametrin rajoitus vanhemmissa PCM:ssä (siksi tuossa konfigiraatissa ei ole muita kuin misfire-parametreja):

En laiskuuttani jaksanut laittaa noita järjestykseen, pääasia on että kaikkia sylintereitä seurataan.

Ei päivää etteikö jotain erikoista löydy C5 Veten tietsikasta.

P0300-vikakoodi tarkoittaa misfireä - tämä tarkoittaa siis sitä, että tietsikan mielestä sytytyspuolella on jotain vikaa. Voi olla, että tulppa on pimeänä, tai tulpanjohto rikki, tai vaan irti. Ja niin edelleen.

Kuten koodistakin voi päätellä, on P0300 ns. OBD-koodi. Samaa koodia käytetään kaikissa uusissa autoissa ja toiminnallisuus on lain vaatima. Pxxxx-koodit ja toiminnallisuudet eivät ole siis GM:n omia keksintöjä, vaan lainsäätäjien vaatimia. Päästöjen hallinta on tietysti ollut ainakin yksi syistä, miksi näitä vaaditaan uusilta autoilta, ja jenkkimalleissa OBD (I tai II) on ollut jo kauan todellisuutta. Wikipedia kertoo lisää jos aihe kiinnostaa enemmän.

HP Tunersin Skannerilla voi helposti seurata sylintereittäin misfireä. Tai...ei voi. Siis voi ja ei voi. Häh?

Taas kerran oikea vastaus riippuu reunaehdoista. 'Notta misfire detection toimisi, pitää autossa olla MAFfi. Jos ei ole, niin eipä ole sitten em. toiminnallisuutta eikä vikakoodiakaan. Ainoa syy miksi autossa ei ole MAFfia, on 2 tai 3 baarin MAPin käyttö, eli kun auto säädetään toimimaan VE-taululla eikä MAFfilla (= ns. Speed Density). Tietyin reunaehdoin voi siis sanoa, että misfire detection ei toimi. Ja toisilla reunaehdoilla taas toimii.

[TOMAS]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Ei päivää etteikö jotain erikoista löydy C5 Veten tietsikasta.

P0300-vikakoodi tarkoittaa misfireä - tämä tarkoittaa siis sitä, että tietsikan mielestä sytytyspuolella on jotain vikaa. Voi olla, että tulppa on pimeänä, tai tulpanjohto rikki, tai vaan irti. Ja niin edelleen.

Kuten koodistakin voi päätellä, on P0300 ns. OBD-koodi. Samaa koodia käytetään kaikissa uusissa autoissa ja toiminnallisuus on lain vaatima. Pxxxx-koodit ja toiminnallisuudet eivät ole siis GM:n omia keksintöjä, vaan lainsäätäjien vaatimia. Päästöjen hallinta on tietysti ollut ainakin yksi syistä, miksi näitä vaaditaan uusilta autoilta, ja jenkkimalleissa OBD (I tai II) on ollut jo kauan todellisuutta. Wikipedia kertoo lisää jos aihe kiinnostaa enemmän.

HP Tunersin Skannerilla voi helposti seurata sylintereittäin misfireä. Tai...ei voi. Siis voi ja ei voi. Häh?

Taas kerran oikea vastaus riippuu reunaehdoista. 'Notta misfire detection toimisi, pitää autossa olla MAFfi. Jos ei ole, niin eipä ole sitten em. toiminnallisuutta eikä vikakoodiakaan. Ainoa syy miksi autossa ei ole MAFfia, on 2 tai 3 baarin MAPin käyttö, eli kun auto säädetään toimimaan VE-taululla eikä MAFfilla (= ns. Speed Density). Tietyin reunaehdoin voi siis sanoa, että misfire detection ei toimi. Ja toisilla reunaehdoilla taas toimii.

Just just.. Ja mää kuvittelin viime kesänä että nyt osaan ahdetusta koneesta haarukoida ne mahdolliset vialliset tulpat, tai muut sytkäongelmat sylinterikohtaisesti Oli olevinaan aika simppeli juttu..
Siis kysesssä oli MAF ohjattu sydeemi.

Mutta siis tähänkin on vastauksena kyllä ja ei??
Eli just opittu asia, ei siis toimikkaan SD ohjatussa mosassa.