C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[LT-1]

Originally Posted by Pekka Berkeles

No sehän on juuri sitä mitä käännös englanniksi tuottaa, eli LTFT on "pitkän aikavälin korjaus" ja STFT taas juuri sen hetkinen lambdakorjaus.

Eli tietyssä solussa (imusarjan absoluuttinen paine tai vaikkapa MAF) on virhe staattisessa taulussa (tai jokin muu kompensointikerroin ei ole kohdallaan) ja siksi seosta säädetään. Ensin lähes reaaliaikaisesti (STFT) kunnes virhe siirtyy pitkäaikaseen korjaukseen (LTFT).

Paljonko tuota virhettä kestää olla ennen kuin on alettava softaa muokkaamaan, missä tulee raja vastaan.

J.K.
K/N paneeli mallin suodattimissa kauan sitten jo huomasin yhden pahan puutteen ja tässä Camaron mallissa se tuli hyvin esille. Niistä puuttuu runko eli jäykiste. Reuna joka tulee koteloa vasten on aivan vetelä lerppu, vaarana ettei puristu ja tiivisty. Jouduin tekemään metallista jäykisteen koska yksi pitkä sivu ei ollut suora, sitä piti pullistaa ulospäin jotta tiivistyy kotelon reunaan. Kartio/lieriö mallinen hakkaa paneelin kuus nolla. Wix suodattimessa on moottorin puolella metalliverkko jäykisteenä ja vielä lisäksi toisella puolella lamellien päälle vedetty kolme viivaa jäykisteeksi jollain valkealla aineella joka kuivuessaan on kovettunut kuin kova liima.

[barum]

Jotkut hifistelevät yrittäessään saada LTFT:t 1..2 % tasoon tai jopa alle, mutta se on hukkaan heitettyä työtä, sillä myöskään MAF ei ole noin immuuni ympäristöolosuhteiden vaihtelulle. Jotkut taas ajavat LTFT:t estettynä ja antavat STFT:den "tehdä kaiken työn" ja sekin toimii hyvin.

Niin kauan lambdasäätö ei ole aktivoitunut, on LTFT:llä jotain merkitystä, mutta tällöinkin (ainakin) gen4 ecm:t pyytävät selvästi stoikiometristä seossuhdetta rikkaampaa seosta, joten merkitys on teoreettinen useimmissa tapauksissa.

Kun taas PE aktivoituu, mennään vakioautossa usein varman päälle rikkaalle, jolloin muutama %-yksikkö ei meinaa mitään. Viritetyissä taas kokonaisuus (MAF-skaalaus/VE-taulu + PE-käyrä + suutindata) on tarkastettu kokonaisuutena.

Itse sanoisin, että LTFT:n suurin merkitys on toimia diagnostiikkatoimintona.

LTFT:n avulla voi myös mahdollistaa semi-flexfuelin kasvattamalla sallittuja maksimiarvoja, mutta saavutetty hyöty, päästöt pois lukien, on olematon johtuen siitä ettei etanolin hyötyä kyetä maksimoimaan bensalle tarkoitetuilla sytytysennakoilla ja kulutuksen kasvu lähestulkoon kompensoi 1:1 polttoaineen hintaeron.

LTFT:n tasoa voi vääristää myös 95E10:n käyttäminen, mikäli auto on kalibroitu puhtaalle bensalle tai 98E5:lle. Vaikutus on 2..4%.

[suojasto]

Laiskana kaverina ei nyt löydy silmään hyvää artikkelia DFCO säädöistä. Joka tapauksessa seuraavanlaisia ilmiöitä on havaittu:

GenIII: pääparametrit vakiossa
- ECT pitää olla noin 80
- Nopeus yli 50-60
- RPM / Vaihde - yli2150, paitsi 1st gear 7000
- TPS - pitää olla alle 1% luokkaa
- MAP - pitää olla alle 19kPa

Löydökset:
- TPS arvo saa olla mitä vaan -- eli ei vaikutusta säätöön , tuota indikoi jo tuo vakion arvo pitää olla pienempi kuin 1%-- mahdoton tilanne koska ikinä ei päästä noin alas millään LS1/LS6 koneella
- ECT pitää alentaa jos on asennettu esim 160F termostaatti
- MAP arvoksi kannattaa nostaa luokkaa 24-25kPa arvo varsinkin mitä virimpi nokka koneessa.


GenIV: pääparametrit vakiossa
- Enable temp 30
- Enable rpm 1300
- Speed 28-40 vaihteesta riippuen
- Enable CylAir alle 0,11
- Enable TPS alle 1%

Onko foorumilla hahmoja, jotka ovat virinokan kanssa painineet näiden GenIV arvojen kanssa ?
Näyttää siltä että lokien kannalta tuo CylAir kannattaa nostaa taas vähän ylöspäin luokkaan 0,15 g/cyl tai jopa 0,2 tasolla. Samoin näyttää siltä että TPS taulukko on jälleen turha. Löytyykö tähän vahvistusta ?

[barum]

Muistaakseni nostin cylAir:ia vain 0,02 ylöspäin (molemmat enable & disable) tehdasarvoista. MAP vertailuksi tyhjäkäynnillä 66..68 kPa kun vakiossa se oli 35..37 kPa indikoimaan nokan "luonnetta".

Edit: Tämän verran eroa vakioihin:

Nopeusrajat olivat 50 ja 48 km/h, eli ruuhka/kaupunkiajelussa oli blokattu pois. Varmaan olisi voinut olla vähän suurempikin tuo nosto, eli testaamalla se selviää.

TPS:n kannattaa HPT:n terminä suhtautua varauksella, voi oikeasti olla kaasupolkimen asennosta kyse, jolloin alle 1% "makes sense, doesn't it."

[Pekka Berkeles]

FIC (Fuel Injector Clinic) suutindata nyt saatavilla (toki osa ollut aiemminkin):

http://fuelinjectorclinic.com/GMData

Näyttäisi olevan jopa 2150 cc suuttimille asti. Toki harva tuollaisia kadulla tarvitsee.

[barum]

Mielenkiintoista luettavaa.

Kuin myös tämäkin, ainakin jos on harkinnut ASNU:n suuttimia.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by barum

Mielenkiintoista luettavaa.

Katos vaan.

Vaikka ne ei sitä sano, niin lukeehan se testiraportissa eli nämä ID:n suuttimet:

http://injectordynamics.com/injectors/id1000/

Että sellasta. Voi berkele tuota ämericantouhua.

[TommiT]

Amerikassa kaikki on olevinaan niin hienoa. Se kellä on suurimmat puheet ja näyttävimmät nettisivut on kingi. Tässä taas nähtiin miten todelinen tilanne on vai onko? Ketä tässä taas uskoa? No ehkä ainakin itse pidän noita finjectrin mittauksia aika luotettavina. ID on todella voimakkaasti hehkuttanut miten heidän suuttimensa ovat parhaita ja parhaalla suutindatalla. Samalla haukkunut muita valmistajia heidän datansa kopioimisesta. Amerikan firmojen edustajat kirjoittavat alan foorumeilla ja kilpaa haukkuvat toisiaan ja kehuvat itseään.

Miten vaan suutindatan kanssa jos ostaa finjetorilta suuttimet. Kuka osaisi tehdä hyvän datan gm:n purkeille? Jollekkin megaruutalle perus deadtime luvun ja jännitekorjaimen saa helposti mitattua itsekkin mutta gm data onkin aikas paljon kattavampi ja monimutkaisempi juttu.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TommiT

Kuka osaisi tehdä hyvän datan gm:n purkeille? Jollekkin megaruutalle perus deadtime luvun ja jännitekorjaimen saa helposti mitattua itsekkin mutta gm data onkin aikas paljon kattavampi ja monimutkaisempi juttu.

On toki, mutta ei sen(kään) tartte aina olla niin oikein.

Approksimoimalla ja kokeilemalla pääse jo sinnepäin.

Ja jotenkin sitä jässähtää näihin detaljeihin, vaikka ihan aina ei olisi niin tarviskaan.

Tulevana talvena eräs LQ4 nokkavireisenä ahdetaan singleturbolla ja olin jo sanomassa että sit suuttimilla pitää olla data...kunnes sitten muistin, että ihan sama. Autohan on kilpuri.

Kilpakäytössä toimii ihan varmasti. Kuten teki jo menneelläkin kaudella.

[barum]

Huomasin GT500:n suuttimien kanssa, että vaikka minulla oli Fordin data suoraan ECM:stä ja oma laskentamalli vielä pari pykälää DSteckin vastaavaa hierotumpi, jouduin silti iteroimalla viimeistelemään oikeita arvoja. Tässä oleellista on osata logata oikeita asioita ja laskea niiden perusteella, mitä arvoja muutetaan.

Suuttimet, joille on Asnun data, ovat kohtuu hyvä lähtökohta. Ilmeisesti nykyisin Asnu toimittaa GM:n mukaiset datat vain suuttimien mukana, sillä heidän latauslinkkinsä ei toimi. Hämärästi muistelen, että ID:n omistaja taisi avata sanaista arkkuansa Asnunkin suuntaan.

SPA:ta pidetään yleisesti tärkeänä, mutta reaalimaailmassa taitaa olla niin että suuttimien välinen vaihtelu huomioiden riittää että Fordin tyyliin saa määritettyä SP-tuoton ja vaihtopisteen.