Yorcci's nysväysnurkka

[LT-1]

Onko vääntöä välillä 1500-2000 rpm, jos ei niin kutosella täytyy ajaa aina reilua sakkovauhtia.

[Yorcci]

Originally Posted by Yorcci

Logia tutkaillessani huomasin kyllä sellaisen pikkujutun, että täyskaasulla tällä lainassa olevalla täysin vakiolla läppärungolla MAP jäi hieman pienemmäksi (97.4-94.5) omaan kairattuun ja airfoililla varustettuun versioon verrattuna. Huomenna sitten läppärungon omistajan luvalla kairausterät esiin ja poistetaan valupykälät tästä lainakilkkeestäkin.

Meni seuraavaan päivään, mutta tuli tehtyä ennen dynoa. Lähtökohtaisesti pykälät ovat selvät, mutta eivät kuitenkaan mahdottoman isot:

Tiivisteen reunaankin on pikkaisen matkaa:

...joten kairausterä laulamaan. Pikkuhiljaa pykälä alkaa olla muisto vain.

Ja hiomarullan jäljiltä tiivistekin istuu jo paremmin.

Samat työstöt toisellekin puolelle ja lopuksi vielä pienet pyöristykset IAC-venttiilin kanavan reunamille:

Kannattiko? No, juuri ja juuri, MAP-arvo parani näillä kikkailuilla täyskaasulla osapuilleen puolitoista kPa, mutta vielä jäi vajausta melkein neljä kPa oman läppärungon kanssa saavutettuun MAP-arvoon.

Originally Posted by Yorcci

Ja sitten, jos dynossa jää MAP vieläkin alle oman läppiksen MAP-lukemien (99.7), niin testataan se air foilin vaikutus uudella dynovedolla, kunhan tuosta omasta läppärungosta on läppien akselin väljyys poistettu.

Until then...

[Yorcci]

Originally Posted by LT-1

Onko vääntöä välillä 1500-2000 rpm

Ei kovin paljoa...

414 Nm @ 1 500 rpm
468 Nm @ 2 000 rpm

Käytännössä jaksaa mennä kutosella 60 km/h, mutta kyllä koneesta kuulee, että ei ole ihan nokan toiminta-alueella

[LT-1]

Originally Posted by Yorcci

Ei kovin paljoa...

414 Nm @ 1 500 rpm
468 Nm @ 2 000 rpm

Käytännössä jaksaa mennä kutosella 60 km/h, mutta kyllä koneesta kuulee, että ei ole ihan nokan toiminta-alueella

Jos sulla on vakio perävälitys 3.33, 60 km/h vauhdissa kierrokset on 800-900 rpm välillä, ei ihme jos ei vedä. 1500 rpm vauhtia on n. 110 km/h. Kiekkamittari yleensä näyttää 200-300 rpm todellista enemmän.

[Yorcci]

Originally Posted by LT-1

Jos sulla on vakio perävälitys 3.33, 60 km/h vauhdissa kierrokset on 800-900 rpm välillä, ei ihme jos ei vedä. 1500 rpm vauhtia on n. 110 km/h. Kiekkamittari yleensä näyttää 200-300 rpm todellista enemmän.

Vakio perävälitys manuaalissa on itse asiassa 3.45, viisarikiekkamittari näyttää mun autossa jo tyhjäkäynnillä tuon 200-300 rpm liikaa ja virhe vaan kasvaa kierrosten kasvaessa (mutta ei systemaattisesti eikä lineaarisesti). Tietokoneelle tulee kuitenkin ihan oikea kierrostieto.

6.vaihteella näillä talvirenkailla koneen kierrokset:
60 km/h nopeudessa 850 rpm
80 km/h nopeudessa 1 150 rpm
100 km/h nopeudessa 1 450 rpm
110 km/h nopeudessa 1 600 rpm

[janiv]

Originally Posted by Pappatunturi

Tähän tehtävään on kehitetty sekä probabalistisia algoritmeja, joilla saatu ratkaisu voi olla väärä tietyllä todennäköisyydellä, sekä exponentiaalisia algoritmeja. Exponentiaalisten algoritmien ongelma on se että ne tarvitsevat erittäin suuria määriä pultteja, esim.Oletetaan että n=1000 ja 1 C4 laskee yhden operaation kellojaksossa, joten n^2 ajassa toimiva algoritmi kestäisi noin ajokauden.

On olemassa algoritmeja, tietyn muotoisen C:n tarkistamiseksi. Suurimmat nykyään tunnetut Ceet ovatkin muotoa 2^k-1 eli Mercedeksen C-sarjaa, ei siis Corvette C4. Tätä kirjoittaessa suurin tunnettu Mercedeksen C-sarja on farmari

[Mara®]

Originally Posted by Pappatunturi

Vieläkään ei tunneta determinististä polynomiaikaista algoritmia jolla voitaisiin varmistaa että joku tietty C4 tosiaan on C4 Tämä tarkoittaa että algoritmi antaisi AINA oikean tuloksen kyllä tai ei ja lisäksi se tapahtuisi ajassa n^k jossa n on annetun luvun pituus ja k on jokin vakio. Määritelmän kannalta käytetyllä lukujärjestelmällä ei ole merkitysta mutta käytännössä se on usein joko 2 kantainen binäärinen hoonsus tai jokin kakkosen potenssi esim. 2^8 kantainen järjestelmä jolloin jokainen luvun alkio on tavu.

Tähän tehtävään on kehitetty sekä probabalistisia algoritmeja, joilla saatu ratkaisu voi olla väärä tietyllä todennäköisyydellä, sekä exponentiaalisia algoritmeja. Exponentiaalisten algoritmien ongelma on se että ne tarvitsevat erittäin suuria määriä pultteja, esim.Oletetaan että n=1000 ja 1 C4 laskee yhden operaation kellojaksossa, joten n^2 ajassa toimiva algoritmi kestäisi noin ajokauden.

Originally Posted by juzzi

Onks Pappis kaikki hyvin?

...ettei nyt vaan ole lääkekaapin purkkien järjestys vaihtunut?

Eipä Pappis sekaisin ole eikä lääkkeetkään ole menneet epäjärjestykseen kaaoksen reunalla, rahan perässä tässäkin vaan ollaan. Jos hän pystyisi näyttämään että aina pätee että epädeterministisessä k-hihnaisessa Turing-laskennaisessa mosassa (tai ekvivalentissa w-pyttyisessä hajasaantimosassa) polynomisessa ajassa ratkeava C4 ongelma ratkeaa myös deterministisessä mosassa polynomisessa ajassa suorittuvalla algoritmilla (tai että ei ole olemassa tällaista polynomisessa ajassa ratkeavaa algoritmia näille deterministisille mosille jokaista epäderministisen mosan polynomista algoritmia kohti), hän olisi kokonaista

log 2^10^6 USD

rikkaampi ja pääsisi kevyesti C7 Z06 kerhoon Suomen hinnoillakin.

Potensseista kun puhutaan, kannattaa huomata että tämän yksinkertaisen kaavan määrittelemä rahasumma on käsitettävän äärellinen, vaikka potenssin potenssi on oikealta vasemmalla laskettava (mikä taas implikoi että logaritmin sisällä oleva luku ei muutu kohtuulliseksi vaikka se jaettaisiin maailmakaikkeuden atomien määrällä tai edes C4 projektin astronomisella hinnalla tai vaikka ne kerrottaisiin keskenään).

Mutta kyseisen C4:n pysähtymisongelma (nykymisongelma) on tunnetusti algoritmisesti ratkeamaton vaikka C4:ään vaihdettaisiin millainen deterministinen mosa tahansa. Tosin jotkut teoretisoivat että jos asiaa kysyttäisiin näissä piireissä eniten tietäviltä oraakkeleilta, kuten PB tai Juhatee, tämäkin ongelma ratkeaisi. Vielä paatuneemmat teoreetikot veistelevät tähän tietenkin että näiden asiantuntijoidenkin määrittelemässä todellisuudessa on olemassa vaikeampi pysähtymisongelma (nykimisongelma), johon edes näiden tietäjien taidot eivät riitä. Luonnollisesti tämäkin ongelma ratkeaisi samaan tapaan spekulatiivisesti kyseisen todellisuuden oraakkeleiden avulla ja niin edelleen. Näin olemme määritelleet kokonaisen numeroituvasti äärettömän avaruuden yhä vaikeampia sisäkkäisiä algoritmiikkoja pysähtymisongelmineen.

Yorcci, sorry OT ja voimia taisteluun C4:n kanssa - en malttanut olla kommentoimatta Pappiksen algoritmiteorian C4 sovellusta ja jatkamatta sitä vielä vähän laskettavuuden teorian C4 sovelluksella (ja voin toki poistaa viestin jos se häiritsee tai loukkaa jotakuta)...

[LT-1]

Originally Posted by Yorcci

Vakio perävälitys manuaalissa on itse asiassa 3.45

Mun mielestä 3.45 on LT manuaali malleissa ja ZR1:ssä, TPI:ssä on harvempi.

[Yorcci]

Originally Posted by LT-1

Mun mielestä 3.45 on LT manuaali malleissa ja ZR1:ssä, TPI:ssä on harvempi.

No se ei ole mielipidekysymys...

[Yorcci]

Originally Posted by Yorcci

viisarikiekkamittari näyttää mun autossa jo tyhjäkäynnillä tuon 200-300 rpm liikaa ja virhe vaan kasvaa kierrosten kasvaessa (mutta ei systemaattisesti eikä lineaarisesti).

Saku sattui kuvaamaan yhden dynovedon ja pääsin tarkistamaan tuon kiekkamittarin virheen vertaamalla sitä vastaavan dynovedon logiin, ja virhe on koko alueella 20 %. Siis kun kiekkamittari näyttää 2 000 rpm, todellisia kierroksia koneessa on 1 600 rpm, 3 000 viisarissa on 2 400, 4 000 on 3 200... 6 000 on 4 800 rpm. Onko toi nyt sitten systemaattinen suhteellinen virhe vaitäh?

Menee neula aika pitkälti yli asteikon, kun tämä veto vedetään 6 250 rpm (pikkaista vajaa rajoittajaan, joka tulee vastaan 6 500 rpm). Laajakaistasta näkee, miten 6 000 rpm kohdalla seos paksuuntuu jostain syystä aika reippaasti. Vakiolastulla ei VE-taulu yllä kuin 5 600 rpm asti, niin tuolle ei toistaiseksi voi tehdä mitään. (Huipputehoa ei tietenkään saa lisää, vaikka seokset saisi tuolla korjattua, kun ollaan jo laskevalla käyrällä, mutta ei tulisi ihan niin jyrkkää pudotusta dynokäppyrässäkään.)

https://www.youtube.com/watch?v=IRoi...ature=youtu.be