C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[LT-1]

Joo, mutta jos tämän asian ratkaiset jota minä olen ihmetellyt seittemän vuotta, niin saat 10 pistettä, papukaijan merkin ja Gurun Gunniamerkin.

Kruisailen tasakaasulla seoksen ollessa 14,5-14,7 :1, painautan kaasua noin puoliväliin eli kiihdytän ihan reippaasti mutta pysytään kuitenkin koko ajan lambda - ohjauksessa eli closed loopissa, MUTTA MINÄ HALUAN että kiihdytyksen ajan seos on hiemen rikkaammalla, esim. 13,5 :1. !?

Taitaa olla ainut keino asettaa PE moodiin meno 20 % TPS asennolla.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by LT-1

Taitaa olla ainut keino asettaa PE moodiin meno 20 % TPS asennolla.

Näinpä se taitaa valitettavasti olla.

Osaat itse paremmin C4:n säädöt kuin minä.

[Yorcci]

Originally Posted by LT-1

Kruisailen tasakaasulla seoksen ollessa 14,5-14,7 :1, painautan kaasua noin puoliväliin eli kiihdytän ihan reippaasti mutta pysytään kuitenkin koko ajan lambda - ohjauksessa eli closed loopissa, MUTTA MINÄ HALUAN että kiihdytyksen ajan seos on hiemen rikkaammalla, esim. 13,5 :1. !?

Taitaa olla ainut keino asettaa PE moodiin meno 20 % TPS asennolla.

Onko tuohon 13.5:1 seokseen jokin erityinen tarve/syy? (Ahtamisen takia?)

Tuonhan pitäisi olla periaatteessa helppoa, kun tekee useamman kiihdytyksen ja ottaa logia. Kattoo, minkä verran TPS ilmoittaa asennoksi ja säätää PE-moodin sen mukaan riittävän alhaiseksi. Sitten PE-rikastuksia hienosäätämällä kattoo seokset halutuiksi. Vaitäh

[Skorppi]

Originally Posted by TommiT

Hyvä että alkoi pirssi toimimaan



Saako HP-Tunersissa laitettua niin että PE-tilaan siirryttäessä ei otetta huomioon trimmejä vaan mennään puhtaasti VE kartan ja PE rikastuksien mukaan? LT1 vehkeissä on TunerProssa rastiruutuun kohta jolla saa trimmit sotkemasta täyskaasuvetoja.

Ei tietysti auta HPT-jengiä, mutta mulla on Efilive custom OS ja siinä on afr-kartta rpm vs. map. pystyy päättämään haluamansa seoksen solukohtaisesti eikä trimmit sotke mitään. Lambdakorjauksen saa myös päälle solukohtaisesti jos niin haluaa. Olen ollut tyytyväinen tähän systeemiin.

[LT-1]

Originally Posted by Yorcci

Onko tuohon 13.5:1 seokseen jokin erityinen tarve/syy? (Ahtamisen takia?)

Tuonhan pitäisi olla periaatteessa helppoa, kun tekee useamman kiihdytyksen ja ottaa logia. Kattoo, minkä verran TPS ilmoittaa asennoksi ja säätää PE-moodin sen mukaan riittävän alhaiseksi. Sitten PE-rikastuksia hienosäätämällä kattoo seokset halutuiksi. Vaitäh

Eikö se lambda 1 /14,7:1 ole kompromissi tehon / kulutuksen / päästöjen suhteen. Kun unohdetaan nuo ja halutaan parhaan tehon suhde lienee parempi noin 12,6 :1. Eikö kiihdyttäessä AINA kannattaisi pyrkiä tähän, oltiinpa sitten open tai closed loopissa. Closed loop toiminto ei vaan toimi noin.

[Yorcci]

Originally Posted by LT-1

Eikö se lambda 1 /14,7:1 ole kompromissi tehon / kulutuksen / päästöjen suhteen.

Ei ole kompromissi kaikkien suhteen. Taloudellisimman palotapahtuman seossuhde on 14.7:1, jolloin periaatteessa tulee pienin kulutus + päästöt. Mihin tietysti pyritään pienillä kaasuläpän asennoilla. Teho on tuolloin toissijainen.

Originally Posted by LT-1

Kun unohdetaan nuo ja halutaan parhaan tehon suhde lienee parempi noin 12,6 :1. Eikö kiihdyttäessä AINA kannattaisi pyrkiä tähän, oltiinpa sitten open tai closed loopissa. Closed loop toiminto ei vaan toimi noin.

Silloin, kun mennään "ihan läpät selällään", niin tottakai (koska 14.7:1 seossuhteella ei saada parasta tehoa ja tulee nakutusta).

Se parhaan tehon seossuhde lienee teoriassa 12.8:1, mutta vähän paksumpi seos on turvallisempi nakutusten kannalta, jos kansien palotilat/männät jne. ovat sellaista muotoa, että nakutusta tulee herkemmin. Ahdetuissa ilmeisesti haetaan vähän enemmän turvamarginaalia ja pidetään seossuhde mieluummin lähellä 12:1, ettei vaan mäntäpistiäinen iske?

Mutta kysyinkin lähinnä sen takia, että osakaasulla sille paksummalle seokselle ei kai välttämättä ole tarvetta, jos nakutusta ei tule?

[barum]

Jos kerran kyseessä on osakaasukiihdytys, jossa kaasuläpän asento rajoittaa täytöstä/vääntöä/tehoa, miksi tarvitaan parhaan mahdollisen väännön tuottava palotapahtuma?

Seos vs. päästöt vs. teho -kuvaajia löytyy monenlaisia, ja käyrien muodot eroavat toisistaan melko paljon:

Vaikuttaa enemmänkin siltä, että pääperiaatteet ovat yhteneviä, mutta tarkemmat päästöjen ja tehon väliset kuvaajat vaihtelevat.

Katalysaattori vaikuttaa myös optimipisteen valintaan:

[kipi79]

Originally Posted by LT-1

Eikö se lambda 1 /14,7:1 ole kompromissi tehon / kulutuksen / päästöjen suhteen. Kun unohdetaan nuo ja halutaan parhaan tehon suhde lienee parempi noin 12,6 :1. Eikö kiihdyttäessä AINA kannattaisi pyrkiä tähän, oltiinpa sitten open tai closed loopissa. Closed loop toiminto ei vaan toimi noin.

Lambda 14,7 on kompromissi päästöjen suhteen. Tuolla suhteella tai hieman rikkaammalla saadaan kaikki kolme päästötyyppiä puhdistettua katalysaattorissa. Eli CO + HC + NOx.

Laihalla seoksella saadaan katti toimimaan vain CO ja HC päästöjen puhdistuksessa. Rikkaampi seos myös vähentää moottorin tuottamia NOx päästöjä.

On tilanteita joissa tehoa ei tule yhtään lisää rikastamalla noin 14,7 seoksesta.

Moottori toimii taloudellisimmin hieman laihalla seoksella, yleensä noin 15-17:1.

Laihemmalla seoksella (14.7 =>) myös sylinterien kuluminen on vähäisempää, koska polttoainetta on vähemmän pyyhkimässä / liuottamassa öljykalvoa pois pytyistä.

Tehon kannalta ei ole olemassa "ainoaa" oikeaa seosta joka antaisi parhaan tehon. Siihen vaikuttaa mm. Seoksen tasalaatuisuus (kuinka hyvin ilma ja polttoaine ovat sekoittuneet), palotilan kylmät ja kuumat pisteet, polttoaineseoksen palonopeus ja niin edelleen.

Yleensä bensalla liikutaan välillä 12,5 - 14:1.

Edellä mainituista syistä johtuen seoksen pitää yleensä hieman rikas, mutta rikastaminen toimivasta optimista laskee tehoa.

[suojasto]

Seuraus:
Säätelin erästä keltaista ahdettua C6 ajoneuvoa ja törmäsin oheiseen probleemaan. Auton ennakko alkoi suurentua 4800 kierroksen kohdalla 16 asteesen ja seurasi tietenkin jonkinmoinen nakutuspiikki.

Syy:
Auto on SD ohjauksessa ja molemmat sytkätaulut näyttää vakaasti 15 astetta koko alueella kun kierroksia on > 1600 ja cylinder airmass > 0,84. No selvästi molemmat perussytkätaulut itsessään ovat kunnossa. No sitten katsomaan Spark korjaus tauluja ja oheinen osuu silmääni. Osaako joku selittää miksi tämmöinen täällä yleensä on ? Eli 4800 rpmn kohdalla auto ottaa siististi 1.5 astetta ennakkoa enemmän ja sitten tulee knock.

[barum]

Tuo tauluhan tyypillisesti nollataan viritetyissä. Vakion PE-taulu on myös yhtä kiharaa, ja rikkaan puoleinen, tällä ilmeisesti tavoitellaan haluttua yhteisvaikutusta sen kanssa.