#501
|
||||
|
||||
Kateelliset puhuu nyt mitä puhuu...
__________________
-89 and it's alive!!!! |
#502
|
||||
|
||||
Onko VP mitannut pakokaasun virtausnopeuden eri kierrosluvuilla tai edes sillä yhdellä, olikos se nyt 8500 rpm ? Saakos sitä virtausnopeutta edes laskettua? Muuttujia taitaa olla aika paljon? Meneeks se ihan suoraan siten, että kierrosluvn tuplautuessa pakokaasun määrä ja virtausnpeuskin tuplaantuu?
|
#503
|
||||
|
||||
Quote:
__________________
Corvette Coupe -69, 383 + 700R4 (TCI Streetfighter), ent. Wounded Warrior Ex-Tipi the Banana Cruizer -73 conv., 350 Fuel Injection, TH-400, Coil-overs front+rear |
#504
|
||||
|
||||
Quote:
Nyt pitää kuitenkin ymmärtää se, että sen kaasun virtaaminen siellä putkessa ei ole se juttu, vaan sen paineaallon eteneminen, joka syntyy, kun pakoventtiili avautuu, ja paljon pakokaasuja nopeammin etenevä painepulssi saapuu putkessa "risteykseen". En mä itse ole noita mitoituskaavoja suinkaan tehnyt! Mun kyvyilläni jäisi tekemättä. Valmiita laskentakaavoja on noi virityskirjat pullollaan, ja niihin sijoittamalla omat arvot, saadaan tulos, johon sitten on uskominen. Asiaa auttaa kuitenkin se, että ymmärtää, tai luulee ymmärtävänsä sen, mitä pakosarjassa tapahtuu ja mitä siellä pitäisi tapahtua.
__________________
Nobody is perfect, except captain. |
#505
|
||||
|
||||
Quote:
Jani...pakokaasun virtausnopeus ei taida olla se tutkittava suure vaan paineaallon muoto ja ajoitus ja tätä näillä putkenpituuksilla muokataan (tai paremminkin sen heijastumia)...tuohon paineaallon etenemisnopeuteen (tai paremminkin aallon voimakkuuteen) taitaa vaikuttaa venttiilin avautumisnopeus ja pakokaasun volyymiin (massaan) putkikoko. VP lähestyy pakokaasuputkisto asiaa harmonisella pulssien "sovittamisella" putkistoon joka kyllä aika uniikki lähestyminen....normaalimpi..tai no ainakin yleisempi on heijastumapulssien ajoittaminen tietyn kierrosnopeuden pakoventtiilin sulkeutumiseen ja siten osaltaan auttaa sylinterin täytöstä ikäänkuin "vetäen" viimeiset ilmanrippeet sylinteriin. Tämä toki toimii vain tietyillä kierrosnopeuksilla ja samalla aiheuttaa täysin päinvastaisen toiminnan toisille kierrosalueille. Kaikenkaikkiaan aika sekava prosessi ja hankala laskettava...itseasiassa vasta 3.kertaluokan heijastuma on käytettävissä näissä meidän moottoreissa....johtuen kierrosluvun pienuudesta...formuloissa päästään varmaan jo 2. (tai jopa 1.) kertaluvun heijastumien hyödyntämiseen (jokainen heijastuma on edellistä pienempi ja siksi vaikutukseltaan heikompi). Asian laskemista tai havainnollistamista helpottaa nämä nykyisin jopa kotitietokoneissa toimivat moottoridyno-ohjelmat joista on nähtävissä venttiileillä tapahtuvat ali- ja ylipainetapahtumat Argh...V-P ehti ensin!...on se nopee... -Juza
__________________
Counting all the assholes in the room...I'm definitely not alone. |
#506
|
||||
|
||||
Quote:
Quote:
Quote:
Tää pakoputkiasia taitaa liipata jollain tavalla läheltä kaiuttimien suunnittelua, sijoittelua ja kaikenmaailman ihmeellisten huoneheijastumien laskentaa ja mallinnusta. Last edited by janiv : 14.05.2009 at 10:50. |
#507
|
||||
|
||||
Pelkällä laskennolla ei kuitenkaan pärjää, isotkin pajat tekevät lisäksi runsaasti erilaisia variaatioita ja sitten dynottavat ne.
|
#508
|
||||
|
||||
Quote:
Ei muuten kannata dynottaa, meinaan kun meen nesteen parkkipaikalle kehuun, niin taivas on kattona, mutta jos oon dynottanu pakoputkiviritykseni, niin on noloo sanoa et: "2Hp:tä hävis, mutta alakierrosvääntö kasvo kolmella Nm:llä 1500 ja 2000 rpm:n välillä" Heh..
__________________
Mulla on tiätsä niin sellanen olo kun on tiätsä, kaikki tuntuu vaan niin jotenkin ja mikään ei tunnu tarpeeks silleen ja kaikki on tyyliin niin jotenkin niin, niin kerta kaikkiaan vaan jotenkin. Ja sit kun on vielä koko tää kuvio, mihin liittyy tiätsä kaikki, tyyliin ihan kaikki. |
#509
|
||||
|
||||
Quote:
-------------------- Jos nyt puhutaan pakosarjoista eikä kollektoreista ( joiden toimintatapa on mulle todellakin täysin käsittämätön) niin, hyvän pakosarjan tehtävä on muodostaa sillä kierrosluvulla, mille se on suunniteltu ja rakennettu, paineminimi avautuvan pakoventtiilin taakse. Tämän paineminimin tarkoitus on tehostaa poistotapahtumaa sylinteristä siten, että pakokaasujen poistamiseen tarvitaan mekaanista työtä mahdollisimman vähän esimerkiksi siten että mäntä joutuu puhaltamaan pakokaasuja pakosarjassaolevaan paineeseen. Paineminimi rakennetaan siten, että putkien mitoituksilla saadaan rakennettua tasavälein putkistossa nopeasti liikkuvia painesykäyksiä. Ne vain pitää järjestää siten että tällainen painesykäys ohittaessaan putkistossa sille rakennetun parin "risteyksen" vetää mukaansa tai paremminkin pienentää painetta siellä putkessa, jossa pakoventtiili on juuri avautumassa. Mitään kaikuja, tai heijastumia ei pakopuolella ainakaan minun tietojeni mukaan tarvitse huomioida, vaan pakosarjoissa lasketaan aivan yksinkertaisesti näiden "risteysten" paikkoja tiedossa olevilla arvoilla. Esimerkiksi mun kone käydessään 8000rpm.tuottaa painesykäyksiä 7,2 cm välein. Siis jos jokaisella sylinterillä olisi suora pitkä putki moottorin kyljessä, niin jokaisen sylinterin putkessa olisi "still kuvasta" katsottuna paineaalto 7,2 cm. välein. Siitä on hyvä alottaa. Tuolla C-3 projekteissa "syyshuoltoa" s. 28 on pikkusen tarkempi kuvaus tosta mun pakosarjafilosofiasta, joka ei ymmärtääkseni poikkea mitenkään sen virityskirjan opeista, josta sen olen opiskellut. Ettei toi Jusa vaan olisi jäänyt sinne imupuolen kaikuihin? Sorry, kun sössin ton värjäämisen kanssa, enkä osaa sitä näin jälkikäteen sinistää. -------------------- Edit by Finnshark: Korjasin tuon lainauksen toimimaan.
__________________
Nobody is perfect, except captain. |
#510
|
||||
|
||||
Quote:
Totanoin....alku meni hyvin, mutta paineminimi pitäisi ajoittaa sulkeutuvan pakoventtiilin taakse...avautuvan pakoventtiilin kanssa ei tarvitse paineista paljoa huolehtia...siellä sylinterissä on takuuvarmasti pakoventtiilin avautuessa palokaasuja sellasella ylipaineella ettei muutaman psi:n vastapainetta huomaisi....venttiilin sulkeutuessa tilanne on toinen ja vaarana pakokaasun sinne takaisin virtaaminen...tällöinhän imuventtiili on jo auki ja sylinteriä yritetään täyttää bensa-ilma seoksella. Alipaine pakoventtiilillä tällöin takaisi pakokaasujen hyvän poistumisen JA auttaisi tuoreen seoksen kulkua sylinteriin. Tuo kursivoitettu ja korostettu on se uniikki ajattelutapa mitä tarkoitin...se tarkoittaa kyllä varmaan juuri samaa mitä itse ajattelen mutta vähän eri katsontakulmasta. Mutta juuri nuo HEIJASTUMAT ovat niitä jotka päätyvät takaisin venttiileille...se on ihan perus fysiikkaa että paineaalto putkessa kohdatessaan tyhjiön (kollektori ajaa saman asian) aiheuttaa päinvastaisen paineheijastuman vastakkaiseen suuntaan eli alipaineaallon takaisin venttiilille päin... Sama efekti toki tapahtuu myös imupuolella jossa imuventtiilin aiheuttama alipaineaalto heijastuu pleenumista YLIPAINEAALTONA takaisin imukanavaan ja tätä yritetään taas imukanavan pituudella kohdistaa halutulle kierrosluvulle kun imuventtiilin sulkeutuu. Jos jotain kiinnostaa niin esim tästä nuoremman tieteenharjottajan projektiselostuksesta voi löytää samat asiat joita kerroin ja ihan suomeksi. https://oa.doria.fi/bitstream/handle...pdf?sequence=1 (Huom siellä on myös virheitä esim Helmholtz resonointikaavan käyttämisestä imukanavan paineaaltojen kuvaamiseen on virhekäsitys joka on yllättävän laajalle levinnyt) Niille jotka eivät jaksa lukea koko raporttia niin lukekaa vaikka pakosarjaa kuvaava raportin kohta 5.1 Lues nyt toi tarkkaan VP niin voidaan aiheesta turista viisaita jossain meetissä lasillisen kanssa -Juza
__________________
Counting all the assholes in the room...I'm definitely not alone. |
Currently Active Users Viewing This Thread: ( members and guests) | |
Thread Tools | Search this Thread |
|
|
Sponsored Links | |||||
|