Dynovedoista ja tietsikkaohjatuista Veteistä

[Pekka Berkeles]

Dynossa on hauska käydä ottamassa moottorista teholukemat.

Joskus virityksen jälkeen ei sitten nauratakaan.

Joskus taas vakiomoottorinkaan dynolappu ei naurata.

Syy pettymykselle ei useinkaan löydy itse dynolapusta, vaan lokeista.

En tarkoita nyt niitä siivekkäitä lintuja. Vaan dynovedossa otettua lokia.

Maallikko voisi ajatella, että mihin vakiomoottorin dynotuksessa lokia tarvitaan.

Ei välttämättä mihinkään. Mutta jos lukemat eivät ole kohdallaan, loki auttaa usein ymmärtämään mistä ero odotettuun ja toteutuneeseen johtuu. Aina sitä ei toki lokistakaan näe; lisäksi pitää seurata oikeita parametreja. Mikä on oikea riippuu sekin tilanteesta.

Sitten varsinaiseen asiaan. Keskityn tässä nyt early C6:n tietsikkaan (E40), mutta wanhemmat ja uudemmat ovat hyvin samanlaisia.

Kuten kaikki tietävät, Suomessa on tarjolla kahta eri oktaania bensiiniautoille, E95 ja E98 (unohdetaan E85 tässä). Jenkkilässä joissain osavaltioissa lienee vieläkin jotain paikallisen standardin mukaista 87:aa ja 93 lienee perusbensoista korkeaoktaanisinta. En tiedä tarkasti mitä Chevrolet suosittelee tai suositteli eri vuosimalleille, mutta on selvää, että auton tietsikan on hanskattava tilanne, jossa bensatankkiin tankataan matalaoktaanista bensaa.

Oletteko koskaan kuulleet oktaanianturista? En minäkään.

Ainakaan C5:ssa ei moista ole. Bensiinin oktaania ei siis analysoida antureilla.

Mistä auton tietsikka sitten tietää, millaista bensaa tankissa on?

Ei se tiedäkään. Se päättelee.

Oktaanin päättely tapahtuu nakutussensorien avulla. Päättelylogiikka ei ole säädettävissä (tietääkseni), enkä myöskään tiedä millainen se tarkkaanottaen on. Olennaista on kuitenkin ymmärtää, että GM:n bokseissa on oktaaninpäättelylogiikka.

Jotta yllämainittu logiikka toimisi, löytyy tietsikan säädöistä kaksi sytkäennakkotaulua. High octane -taulu ja Low octane -taulu. Kuten arvata saattaa, toinen on tarkoitettu korkeaoktaaniselle bensalle ja toinen matalaoktaaniselle. Esimerkiksi Veten E40-boksissa sytkäennakossa täyskaasulla näiden kahden taulukon ero on suurimmillaan peräti 11 astetta.

Jokainen meistä, joka haluaa moottoristaan parhaan mahdollisen suorituskyvyn, ajaa tietysti korkeaoktaanisella bensalla. Jolloin tietsikka käyttää aina High octane -taulua.

Väärin.

"Aina" on nimittäin vahva termi.

Jos nakusensori havaitsee sopivaa melua, tulkitsee se sen nakutukseksi. Esimerkiksi runkoon satunnaisesti kolahtava pakoputkisto saattaa nakusensorista kuulostaa nakutukselta. Äänen lähteitä voi olla monia. Ja toki aito nakutuskin tietenkin aktivoi nakusensorin.

Oktaaninpäättelylogiikka ei toimi mustavalkoisesti. Jos nakutusta havaitaan, tietsikka ei siirry suoraan high-sytkätaulusta low-sytkätauluun. Koska tietsikka ei voi tietää tarkkaa oktaania, käy niin, että aletaan vähentämään sytkätaulua high-taulusta low-tauluun prosentuaalisesti.

En edelleenkään tiedä tarkasti mitä kaikkea tietsikka ottaa tässä huomioon ja millaisia prosentuaalisia askeleita otetaan: olennaista on ymmärtää, että kyse on dynaamisesta, jatkuvasta prosessista. Tietsikka muistaa edellisetkin ajokerrat ja jos nakutusta on ollut aiemmin, tietsikka mitä ilmeisimmin lähtee samasta tilanteesta (sytkän vähennyksestä) kuin missä oltiin silloin kun moottori sammutettiin edellisen kerran.

Jos nyt sitten mennään dynoon tilanteessa, jossa oktaaninpäättelylogiikan vuoksi sytkäennakko on lähes tai kokonaan low-taulun puolella, on aivan ymmärrettävää, että vaikka tankissa olisi kisabensaa, jää tehot saavuttamatta, ennakoiden ollessa aivan liian maltillisia.

Yllämainituista syistä johtuen dynovedossa olisi aina hyvä seurata toteutunutta sytkäennakkoa. Ja kun moottoria muutellaan tai viritellään, niin sitä suuremmalla syyllä.

Kun teen säätöjä, laitan high- ja low-sytkätaulut aina samaksi, välttääkseni oktaaninpäättelylogiikan sekaantumisen sytkän optimointiin.

Tapauskohtaisesti palautan low-taulun säätöjen jälkeen vakioksi, tai ainakin pienemmäksi kuin mitä high-taulussa on. Tämä on kuitenkin kaksiteräinen miekka, eli vaikka se osittain suojeleekin moottoria odottamattomissa tilanteissa (joku tankannut 95:sta vahingossa tms.), niin haittapuolena on turha sytkäennakon vähennys oletetun matalaoktaanisen bensan takia tilanteissa joissa nakusensorit aktivoituvat muun kuin oikean nakutuksen vuoksi.

Jos on varma siitä, ettei käytä matalaoktaanista bensaa ja auto on ns. race, kannattaa sytkätaulut pitää samoina (ainakin vapareissa).

Lopuksi: yllämainittu oktaaninpäättelylogiikka on käsitteenä aivan eri asia kuin moottorin nakutunnistus ja siihen reagointi. Aivan riippumatta siitä, mitä sytkätaulua tai prosentuaalista osuutta siitä moottori sattuu milloinkin käyttämään, nakutuksen tapahtuessa sytkäennakkoa pienennetään tietyn ajanhetken ajan (tietyllä määrällä).

Sama asian toisin sanoin: vaikka oktaaninpäättelylogiikan poistaakin käytöstä (käyttämällä samoja ennakoita high ja low -tauluissa), ei nakutunnistus ja siihen reagointi häviä minnekään.

[kipi79]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Kuten kaikki tietävät, Suomessa on tarjolla kahta eri oktaania bensiiniautoille, E95 ja E98 (unohdetaan E85 tässä). Jenkkilässä joissain osavaltioissa lienee vieläkin jotain paikallisen standardin mukaista 87:aa ja 93 lienee perusbensoista korkeaoktaanisinta. En tiedä tarkasti mitä Chevrolet suosittelee tai suositteli eri vuosimalleille, mutta on selvää, että auton tietsikan on hanskattava tilanne, jossa bensatankkiin tankataan matalaoktaanista bensaa.

Tuollainen logiikka taitaa olla ollut GM:n boxeissa jossain muodossa jo melko alkujen alusta asti. Kahta taulua ei välttämättä ole, mutta vastaavasti on joku low octane vähennys.

Noita vanhempia boxeja taitaa olla enemmänkin modattu ja sieltä voisi tutkia sitä algoritmia (mikään ei estä uudemmissakaan) jolla se low octane logiikka toimii. Aika usein boxin muokkaajat joko poistavat tuon kokonaan käytöstä, tai jättävät alkuperäiseen malliinsa.

Ja noista oktaaneista, pohjoisameriikan mantereella taidetaan käyttää edelleen PON/AKI numerointia mittareilla, kun muualla maailmassa käytetään suoraan RON lukemaa.

PON ja AKI ovat siis Pump Octane Number ja Anti Knock Index. Sama asia kaksi eri nimeä, arvo saadaan RON ja MON lukujen keskiarvona, esim nesteen 98:lle vastaava PON lukema on minimissään 92,5 tuon perusteella.

[Vet]

Voi tietysti kysyä, miksi auto pitäisi ylipäätään saattaa johonkin dynokuosiin, jos se poikkeaa millään muotoa katuasetuksista? Ehkä se lämmittää mieltä vetää viisarit tappiin ja pitää sitä dynolappua taskussa tai tuulilasissa nähtävillä.

[janiv]

Tais mennä nyt Vetillä Pekan kirjoituksen pointti aika pahasti ohi

[Pekka Berkeles]

Jatketaanpa.

(Takapyörä)Dynovedossa tehoveto aloitetaan tyypillisesti jostain 2000...3000 kiekasta.

Mitäs väliä sillä on, miten nopsasti kaasupoljin lätkäistään pohjaan?

Ei kait mitään, ainakaan maksimitehon suhteen. Sehän tulee siellä jossain viiden ja seittemän tonnin välillä.

Paitsi että kyllä sillä kaasunavausnopeudella voi olla merkitystä.

Täh?

C5:n ja uudempien tietsikassa on ns. Burst Knock -toiminnallisuus. En ole siihen sen tarkemmin perehtynyt, mutta kyse on kuitenkin laskennallisesta nakutuksesta.

Otetaanpa uudelleen.

GM:n viekkaat insinöörit ovat päätelleet, että tietyissä äkillisissä transienteissa (suomeksi muutostilanteissa) nakutusta voi esiintyä. Niinpä tietsikkaan on määritelty raja-arvot, joiden täyttyessä sytkäennakkoa vähennetään.

Siis vähennetään. Aivan riippumatta siitä, nakuttaako moottori oikeasti (lue: havaitseeko nakusensori nakutusta).

Säätöjä tehdessä tällaiset laskennalliset sytkäennakonvähennykset kannattaa ottaa pois käytöstä, tai ainakin asiaa kannattaa seurata lokeista.

Viritetyissä moottoreissa Burst Knock aktivoituu tietysti helpommin kuin vakioissa.

[LT-1]

Mulla on vain C4, 19 v vanha, mutta tietsikasta löytyy : knock fast attack rate vs rpm , knock retard recovery rate vs rpm , max knock retard vs rpm (in P.E.) , max knock retard vs map (not in P.E), burst knock retard vs coolant temp , low octane compensation attack gain vs rpm , low octane knock retard multiplier vs rpm , low octane knock retard multiplier vs map ja low octane knock retard multiplier vs cool. temp. ja vielä traction control spark retard vs rpm. onpa vielä egr spark advance correction vs vacuum vs rpm.

Onhan tuossa kaikenlaista vaikka vanha peli jo onkin.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by LT-1

Mulla on vain C4, 19 v vanha, mutta tietsikasta löytyy : burst knock retard vs coolant temp

No katos vaan!

Toisaalta ehkä ei niin yllättävääkään.

Monet asiat on kun keksitty jo aikaa sitten.