350 -> 383

[Teme_76]

http://kb-silvolite.com/calc.php?action=comp

Laittele niitä mittojas vaikka tohon, ni voit vähän hahmotella että mihin puristussuhteeseen pääset milläkin romuilla.

Noilla tehotavotteilla väittäisin että I profiili riittää ja ite valitsisin sen pidemmän veivin.

Ja ite tilaisin kerralla kaiken. Jotainhan aina unohtuu, mutta voihan se tietty vaan olla mun kohtalo.

[Tapio.L.]

Originally Posted by zz-2

Käytetyt materiaalit ei vaikuta puristussuhteeseen. Taitaa esim suomeesa c2 rautakansilla mennä maililla n.270 km/h.

menisköhän se 270km/h jos ketään ei ois kiinnostanu nokan asteet vaan ois käytetty "jotain" minkä joku on sinne joskus 20 vuotta sitten laittanut?

kukin tavallaan, itse vaan oppinut siihen että nokka valitaan tavoitteen perusteella ja muut komponentit valitaan nokan mukaan. nurinkurista lähteä lätkimään osia "jonkin" ympärille ja luotetaan että toimii koska ennenkin toimi

[kipi79]

Originally Posted by zz-2

Käytetyt materiaalit ei vaikuta puristussuhteeseen. Taitaa esim suomeesa c2 rautakansilla mennä maililla n.270 km/h.

Guench. Ei ymmärrä. Tai no kai se on sillä alueella mille sen haluat.

No jos haluat väänto huipun ihan minne vaan valitset tietysti osat sen mukaan.
Huom, kaikki moottorin osat.

Ei kai ne materiaalit vaikutakaan puristussuhteeseen siten että vaikuttaisi palotilan kokoon, kuten ilmeisesti käsitit.

Väität siis ihan vakavalla naamalla että sillä mitä materiaalia palotila on, sekä miten lämpö johtuu sieltä pois ennen puristustahtia, ei vaikuttaisi mitenkään siihen miten mihinkin moottoriin valitaan sopiva puristussuhde?

quench, tunnetaan myös nimellä squish area. Lähinnä siis terminä tarkoittaa sitä miten lähelle männän laki tulee kannen tasaista osaa.
Liian pieni välys -> mäntä osuu kanteen.
Oikea välys -> lisää seoksen pyörteilyä palotilassa puristustahdin lopulla, kun seos puristuu ja virtaa ko. alueelta palotilaan ja vähentää siksi kuumien pisteiden (detonaatiopisteiden) muodostumista.
Iso välys -> ei huomattavaa ilman pyörteilyn lisääntymistä puristustahdin lopulla, eli efekti ei juuri vähennä kuumien pisteiden muodostumista.

Yleensä (laadukkaiden) mäntien mukana tulee tieto mikä on ko. männille minimietäisyys kanteen yläkuolokohdassa.

Sekään ei ilmeisesti sitten vaikuta onko vääntöhuippu yläkierroksilla vai alakierroksilla. Eli sillä miten suurimman täytöksen kohdalla, joka siis vaparikoneessa on likimain aina vääntöhuipun kierroksilla, ei ole väliä kuinka paljon seos ehtii lämmetä kuumassa sylinterissä ennen sytytystä.

Kaikkia noita asioita ei varmasti tarvitse ottaa huomioon katumoottoria suunniteltaessa, mutta mainintasi esimerkiksi siitä ettei kansien tai mäntien materiaalilla ole mitään merkitystä päätettäessä sopivaa puristussuhdetta moottoriin, on mielestäni hieman typerä.

[hukkis]

Jos lähtökohtana on vakiokannet,pukinsarvet ja edelin performer? imusarja,on tuo todellinen 400hv jo melkoisen työn takana.Noilla ekasivulla mainituilla osilla normaalin huolellisesti niputettuna tulenee alle 350 luotettavaa hummaa max. kierrosten pysyessä reilu 5 tonnissa.Noilla tehoilla ja kerroksilla ei tarvii kovin kummasia hifi osia.Tuollakaan ei varmaan pitkään revitellä,ku voimansiirto tarvii huomioo,eli tietyn rajan jälkeen tuo voimanlisäys maksaa paljon enemmän.

[Tohtori M.]

Morjensta

Kannattanee myös fundeerata tarviiko pata nokka-akselin, joka on pienellä perusympyrällä. Mulla on 377ci Eaglen kitillä, ja 5.7 I-veiveillä. Lohkosta joutui hieman vinguttaan pois että mahtui pyörimään. Sitä en tiedä olisiko kärsä normaalilla perusympyrällä toiminut ihan yhtälailla ok.

Ja, selittikös joku jo tuon sisäisen/ulkoisen tasapainon... Eli sisäisessä, dampperi ja vetolevy/vauhtipyörä eivät ole osa tasapainotusta. Ulkoisessa taas ovat, ja tällöin esim dampperista on voitu kairata vähän materiaalia pois ja/tai vetolevyyn on hitsattu joku lisäpainoklimppi johonkin kohtaan. En tiedä kumpi parempi, mutta jos ulkoisesti painotetusta pitää vaihtaa esim dampperi, niin korvaavaa osaa ei löydykään suoraan hyllystä.

J

[kipi79]

Tuohon yllä olevaan selitykseen tasapainotuksesta hieman lisäten.

Sisäinen tasapainotus tarkoittaa sitä että kampiakselilla on riittävästi vastapainoa tasapainottamaan kiertokankien ja mäntien massa (laskentaan on oma kaavansa).

Ulkoinen painotus tarkoittaa sitä että kampiakselilla ei ole riittävästi vastapainoa tasapainottamaan mukanapyörivien osien massaa, vaan sitä pitää lisätä akselin päihin, eli dampperille ja vetolevyyn / vauhtipyörään. Lisäksi on olemassa myös sellaisia settejä jotka ovat etupäästä tasapainossa, eli vakio dampperi kelpaa, mutta vaativat lisäpainotetun vetolevyn. (periaatteessa voisi olla myös takapäästä neutraaleja ja etupäästä painotettuja, mutta moiosia ei ole näkynyt)

Kumpi sitten on parempi?
Sisäisesti painotettu on parempi siksi että painot ovat pääosin juuri sen kankikaulan vastapainossa jossa sen kuuluukin olla eikä osa vastapainosta ole "vääntövarren päässä" kampiakselin päässä. Onko tuolla taas mitään merkitystä katumoottorissa joka kiertää ehkä 6000 rpm, ei juurikaan, kunhan setti on muuten hyvin tasapainotettu.

[Tohtori M.]

Nyt tulikin mieleen, että luin jostakin opuksesta (joku David Wizardin mosakirja), että vaikka liikkuvista romuista laskettu bobweight olis muutaman kymmenen grammaa pielessä kampuran tasapainoituksesta, kasikone olisi silti paremmin balanssissa kuin hyvin puntitettu neloskone. Eli, ei se nyt niin kamalan tarkkaa ole tuokaan.

Ja mitä tuohon numbers matching pussihousuiluun tulee, niin ei mun mielestä kannata alkaa orkkisosia kaivertelemaa/modaamaan/pilaamaan, vaan laittaa ne jemmaan odottamaan (mitä??) ja lyö uutta kilkettä konehuoneen täyteen. Hinnassa ei liene paljoakaan eroa ja eipähän sitten mene orkkiskilkkeet paskaksi kun virimosa porsii...

J

[zz-2]

Taitaa nuo yksiosaisella takatiivisteelä olevat moottorit tarvita tuon painotetun vetolevyn tai vauhtipyörän. Joskus jossain tällä foorumilla oli asiasta puhetta. Tiivistevirirys taisi viedä kampuran tasapainolta tilan ja paino on siirretty moottorin ulkopuolelle.
Ai niin ja vanhan liiton 454 taitaa kanssa olla ulkoisesti painotettu, varmaan reilun iskun pituuden takia?? Pelkkää arvaustatuo syy.

[kipi79]

Originally Posted by zz-2

Taitaa nuo yksiosaisella takatiivisteelä olevat moottorit tarvita tuon painotetun vetolevyn tai vauhtipyörän. Joskus jossain tällä foorumilla oli asiasta puhetta. Tiivistevirirys taisi viedä kampuran tasapainolta tilan ja paino on siirretty moottorin ulkopuolelle.
Ai niin ja vanhan liiton 454 taitaa kanssa olla ulkoisesti painotettu, varmaan reilun iskun pituuden takia?? Pelkkää arvaustatuo syy.

1 osaisella takatiivisteellä olevat pikkulohkot tarvitsevat painotetun vauhtipyörän/vetolevyn, niitä koneita on tehty vasta 87 ja siitä eteenpäin. Tuossa tapauksessa se paino tosin on aikalailla samassa paikassa kuin aiemmissakin. 2 osaisella takatiivisteellä olevan koneen kampiakselissa mahtuu tiivisteen ulkopuolella olemaan painotuspuntti joka on halkaisijaltaan tiivistepintaa suurempi. 1 osaisella takatiivisteellä olevissa koneissa kampiakselin takapää on halkaisijaltaan sen takastefan kokoinen (muutoin saattaisi olla hankalaa saada sitä stefaa paikalleen) ja siksi se puntti tulee sinne pultattavaan osaan.

V8 koneessa vastapainon massa lasketaan kaavalla (pyörivät massat + edestakaisin liikkuvat massat / 2) eli yhdelle kaulalle tulevat massat esim sylintereistä 1 ja 2 ovat molempien kiertokankien alapäiden painot + (molempien kiertokankien ja mäntien ( + renkaat + tapit + lukot + muut...) jaettuna kahdella).

Vastapainon massa pitää keskittyä samalle etäisyydelle runkolinjasta kuin missä kiertokangen kaula on, eli puolet iskunpituuden mitasta ja vastakkaiseen suuntaan. Tästä syystä pitkällä iskulla vastapainon massan keskipiste tulee kauemmaksi ja siksi vastapaino ottaa helpommin kiinni esim mäntään alakuolokohdassa.

Tuosta kaavasta hetken miettimällä voi päätellä seuraavaa: Iskun lisääminen tarkoittaa vastapainon massapisteen siirtymistä ulommas, eli joko vastapainoon tarvitaan lisää massaa tai sitä pitää siirtää ulommas.
Vastapainoon tarvittavaa massaa voidaan pienentää valitsemalla kevyemmät männät ja kiertokanget. Tai tietysti valitsemalla akseli jossa kankikaulan puoli on kevyempi kuin alkuperäisessä.

Tuohon mahdolliseen epätasapainoon liittyy sellainen juttu että sen aiheuttamat voimat lisääntyvät neliöllisesti, eli kierrosten kaksinkertaistaminen nelinkertaistaa epätasapainon aiheuttamat voimat.

Pitkä isku ei suoraan aiheuta sitä että kone pitäisi olla ulkoisesti tasapainotettu, sbc 400 koneen tapauksessa syy on siinä että lyhyen kanget + korkeat männät ottaisivat muutoin kiinni kampiakselin vastapainoihin alakuokohdassa. Sama syy taitaa olla 454 isolohkon tapauksessa.

[toivomar]

No niin auto ei mennyt kaupaksi joten jatketaan täällä. pitää talvella olla jotain näperreltävää.

Stroukki satsia löytyis usa partsista hyllystä tämä:

http://www.summitracing.com/parts/SCA-1-90455BI/

http://www.scatcrankshafts.com/produ...ng-assemblies/

ja kannet myös nämä:

http://www.summitracing.com/parts/EDL-60899/

http://www.edelbrock.com/automotive_...erf_rpm2.shtml

alkuperäisestä poiketen pistetään alumiini kannetkin, pääsee paljon helpommalla.
Jos ihan oikein ymmärsin niin tällä kokoonpanolla tulee puristuksia 11.0 tästä ei liene ongelmia?

Pientä listaa mitä muuta uutta

Nokka, Joku hyvä katukäyttöön
Nostajat
Työntötangot
Rullakeinuvivut
Jakopää
Damperi
Öljypumppu
Öljypohja
Virranjakaja
Puola
Sytytysyksikkö
Vetolevy
Startti
Vesipumppu
Peltipakosarjat

Mistä muualta kannattaisi kysyä koko satsin tarjousta kuin usa partsista. summitin hinnat siinä ja siinä ettei oikein kannata näillä kursseilla amerikasta tilata..