4-Valve LS Cylinder Heads

[ruusperi]

se o herr ingenjöörin iha turha yrittää mitää perustella ku tuli jo nii kattavasti ja loogisest jutut käsiteltyy

toi su softas ei esmes mitekää hoomioi kuulemma selkeesti erilaist kierrosherkkyyt mikä näkyy et tuntuu!!11!

[jm2001]

Mitäs kaikkee tuo Barumin laskenta huomioi? Onko huomioitu pyörivien ja edestakaisin liikkuvien osien hitausmomentti kuten edellä kirjoittava kommentoi ja vierintä- ja ilmanvastus, jotka muuttuvat nopeuden funktiona ja max. lähtökiihtyvyys niin että ei jää sutimaan?

Itsellä on köppösemmän näköinen vastaava laskenta, jossa en ole huomioinut vaihtoaikoja, mutta yllä mainitsemani on. Käytin tätä aikoinaan vertailevaan laskentaan kun likiarvoja/arvauksia siitä vaan saa...

[barum]

Laskentaperiaatteet lyhyesti:

a) takarengasteho/-vääntökuvaaja, ei tarvitse tietää pyörivien massojen inertioita, sillä itse mittausmenetelmä sisältää lähes aina kulmakiihtyvyyden kautta niiden vaikutusta (kevyissä inertiadynoissa ehkä vähän iso, Tatechilla ja vastaavilla lähempänä reaalimaailman tilannetta), merkitys rajallinen loppunopeuden kannalta

b) välitykset/perävälitys/rengaskoko

c) paino/etuakselille tuleva paino

d) vierintäkitka eturenkaille (takarengastehon mittauksessa niiden osuus jo käytännössä huomioitu)

e) Cd-kerroin ja poikkipinta-ala (lähtötietoina jonkun jenkkilehden tunnelissa mittaamat "real wolrd" Cd-kertoimet/pinta-alat)

f) vetävien pyörien luisto-%

g) vaihdekohtaiset vaihtoajat (joiden aikana kitkavoimat hidastavat jo saavutettua nopeutta) ja sallitut maksimikierrosluvut

h) pidon raja = maksimi kiihtyvyysarvo, suht pieni vaikutus (tyypillisesti käytössä 6-8 m/s2)

i) kytkimen luistatus metreinä (oletetaan että saadaan ulos koneen maks. momentti, ei siis maksimaalista variaattoriefektiä, rajallinen vaikutus joka tapauksessa)

j) lasketaan koko ajan (kohtuullisen kokoisella makrolla) milloin isomman vaihteen tuottama kiihdyttävä voima ylittää pienemmän vaihteen tuottaman voiman, tähän siis tarvitaan teho- tai vääntökäyrää. Toki lisäksi vastustavia voimia (ilmanvastus, vierintävastus), edelleen lasketaan saavutettu kokonaistyöntövoima -> kiihtyvyys -> nopeus -> matka, jne.

k) C5 ja C6 -malleille tehty marginaalista "kalibrointia" (Cd-kerroin, rakennellut yksilöt poikkipinta) tunnettujen mailitulosten ja keskimääräisten dynokäyrien avulla, osuu kohdilleen aika hyvin ilman muita stetson-vakioita

l) nykyinen SAE hp ja metrinen hp -konversiotuki

m) ilman tiheys 20 (tai 25, en nyt muista varmaksi) asteen lämpötilassa

n) tehty arvioimaan merkitsevimpien muutosten vaikutusta, absoluuttisen tarkkuuden rajallisuus tiedostettu, joskin odotettua parempi

Siinäpä tärkeimmät, kyllä noilla lähtötiedoilla kartalle tuntuu pääsevän.

[Maamoottori]

No ton perusteella bemmin kone ei oo yhtään parempi, ottaen huomioon ettö on vielä huomattavasti monimutkaisempi rakenne. Venttiilejä on ja VVT-toimilaitetta. Kulutuskaan tuskin hirveästi poikkeaa LS7:a. On se, ei jummarra?

[T72]

Originally Posted by Maamoottori

No ton perusteella bemmin kone ei oo yhtään parempi, ottaen huomioon ettö on vielä huomattavasti monimutkaisempi rakenne. Venttiilejä on ja VVT-toimilaitetta. Kulutuskaan tuskin hirveästi poikkeaa LS7:a. On se, ei jummarra?

No onhan siinä sama suorituskyky saatu kaksi litraa pienemmästä pannusta. Onko sillä sitten loppujenlopuksi mitään merkitystä kulutukseen tai päästöihin on toinen juttu.

[ruusperi]

plus et lsseisska on pienempi matalamp et kevyempi

[Maamoottori]

+ viriystävällisempi, ls7:a

[Sharkou]

Originally Posted by T72

No onhan siinä sama suorituskyky saatu kaksi litraa pienemmästä pannusta. Onko sillä sitten loppujenlopuksi mitään merkitystä kulutukseen tai päästöihin on toinen juttu.

Niinpä. Jos iskutilavuus olisi yhtä suuri, niin tehoja olisi lyhyellä matikalla 20% enemmän kuin tikkumoottorissa... Loppujen lopuksi, mitä väliä sillä on miten teho tuotetaan, kunhan sitä on riittävästi.

[barum]

Onhan näitä muitakin esimerkkejä S65 (E92 M3 4.0 V8 420 hp) vs LS2/3. S65 paino 202 kg, LS2/3 188 - 202 kg lähteestä riippuen (jälkimmäisessä mainitaan toisinaan olevan apulaitteiden mukana).

Tuon suuruinen painoero ei juuri näy kaarrekäyttäytymisessä, eikä oikein kiihtyvyydessäkään.

Moottorin iskutilavuudelle tulee näissä "uuden sukupolven" koneissa raja vastaan selvästi nopeammin kuin vanhemmissa, samoin ulos saatavalle teholle kun päästötestistä pitää päästä läpi. Vaikka 4-venttiilitekniikka vie enemmän tilaa, mahtuu se käytännössä näiden autojen konetilaan, ja vaikka se painaa enemmän, ei painoero ole kokonaisuuden kannalta useinkaan merkittävä.

Muistelen, että n. 535 hp oli erään ahtamattoman LS2:n teho, kun se vielä meni päästötesteistä läpi. Vastaavasti 630 hp/LS7 esimerkki löytyy, toki rajaa hipoen => n. 90hp/litra. S65/S85-rintamalla päästään jo tehtaalta lukemaan ~ 102hp/litra, käsittääkseni pientä varaa vielä löytyy laittaa äkäisempää nokkaa. Tällöin puhutaan 15 hp/litra erosta, todennäköisesti vähän suuremmastakin, mikä tarkoittaa vaikkapa 6-litraisessa koneessa 90 - 100 heppaa. 10 - 20 kg painoero on merkityksetön tuota vasten.

Itse kyllä kelpuuttaisin toimivat 4-venttiilikannet.

[LaTino]

Originally Posted by barum

Samassa käsityksessä olen Kipin kanssa, eikä se 7000 rpm näytä ihan ongelmaton olevan kestävyyden/kulumisen suhteen. 4-venttiilikannella saadaan selvästi paremmat täytökset pienillä venttiilin avaumilla, eli ei tarvita niin suuria asteita ja nostoja. Helpottaa myös suhteessa päästöihin.

Kun edestakaisin liikkuvat massat ovat pienempiä, rasitukset ovat pienemmät/voidaan kierrättää korkeammalle ja saadaan enemmän tehoa.

Tiivistettynä enemmän vääntöä ja tehoa/tilavuus, joka myös kestää paremmin käyttöä. Väittäisin että S85 (BMW M5/M6 5.0 V10 507 hp) kestää pidempään nipussa kuin LS7, ja juurikin venttiilikoneiston osalta.

Miinuspuolena on koneen painon ja koon kasvu sekä painopisteen nousu. Toki osiakin on enemmän, ja teoriassa enemmän särkyviä kohtia, käytännössä vähemmillä osilla tehty LS7 on ollut herkempi särkymään.

Oh the irony. Itselläni oli pari vuotta käyttiksenä M5 ja siitä nimenomaan rikkoontui Nürburgringillä moottori. Auto hinattiin viereiseen BMW serviceen ja sain sen takaisin Suomeen kuukauden päästä. Jotain oli venttiili koneistossa rikkoontunut, sen verran sai Torstin työselosteesta selvää. Harmi kun ei silloin kiinnostanut selvittää asiaa sen ihmeemmin, kun auto oli takuunalainen ja sain maahantuojalta sijaisautoksi M6: pariksi viikoksi. Oli kyllä hieno moottori ajaa. Itseäni on aina ärsyttänyt ns. Kiertokoneet joita saa polkea kuin tulpatonta mopoa ekat 6000rpm ja sitten vasta pääsee 'alueelle'. Se noissa taivutus voimaloissa on hieno, että se on aina alueella.

Tino