Yleistä keskustelua Kaikki harrastukseen yleisesti liittyvät löpinät tänne. |
|
Thread Tools | Search this Thread |
#21
|
||||
|
||||
Quote:
__________________
"The world has gotten it into its head that wind power is the solution to everything, and I just don't think it is. Wind is just annoying, internal combustion is good." |
#22
|
||||
|
||||
Quote:
Watteja (teho) saadaan kertomalla Nm ja kulmanopeus SI yksikkönä eli rad/s, eli radiaania sekunnissa. Eli siis rpm lukema saadaan rad/s arvoon jakamalla ensin 60:llä, jolloin saadaan kierrokset sekunnissa, sitten kerrotaan tulos vielä 2 * PI arvolla jolloin on rad/s arvo käsillä. Kilowatti muunnokseksi tuon saa siis johdettua tuohon esitettyyn muotoon. Tai oikeammin kaiketi jakajaksi tulisi 60 * 1000 * (1/2) / pi
__________________
AC induction + PMSRM |
#23
|
||||
|
||||
Quote:
Eihän toista tarvitse mitata jos toinen tiedetään, tai ainakin näin olen luullut. Jos tiedetään teho ja rpm:t niin vääntö voidaan laskee.. edit... tästä näemmä onkin jo kommentoitu |
#24
|
||||
|
||||
Hieno selvitys mielenkiintoisesta aiheesta. Oletteko dynottajat testanneet paljonko eri bensalaadut vaikuttaa tehoihin? Tuoko Shellin vpower muutaman kymmenen lisäheppaa?
Itehän tankkaan aina vain perinteistä ysikasia kun en luota laihempiin litkuihin, ei sen enempää järkisyitä... |
#25
|
||||
|
||||
V Power tuskin tuo muutamaa heppaa enempää tehoa. Jotta lisätehon tuntisi "persdynolla", tulisi sitä olla kymmeniä heposia.
https://www.youtube.com/watch?v=WTaBngvsPrc Tässä testissä saadut tulokset menevät mielestäni eri vetojen välisen vaihtelun piikkiin. Mielenkiintoista sinänsä on todettu etanolipitoisuus V Powerissa: 7-9%... |
#26
|
||||
|
||||
Quote:
Riippuu lähtötehosta. Jos lähtökohtana on sata heppaa, niin jo parikymmentä heppaa on selkeä lisäys. Jos taas lähtökohtana on vaikka 500 hepoa, ei siinä 20 hepan lisäteho tunnu missään. Sellainen yli 10 %:n suhteellinen tehonlisä voi ehkä tuntua persuuksissa. Sataheppaisessa yli kymmenen, 500-heppaisessa yli 50 hepoa.
__________________
6-speed Auto 2008 Atomic Orange Corvette Coupé
582 Nm @ 4500 rpm
448 hp @ 5950 rpm
Heaven wouldn't be so high I know
if the times gone by hadn't been so low
The best laid plans come apart at the seams
and shatter all my dreams
|
#27
|
||||
|
||||
300 hv Vetteen jokainen 10 hv nopeuttaa autoa n. 0,1 sek 0-100 ja 1/4 mile.
Esim. 5,5 / 13,7 sek vs 4,5 / 12,7 sek ( 300 / 400 hv ) Kokeilin tuota laskukaavaa, sanotaan että enemmän kierroksia on enemmän tehoa. Jos saisin huipputehon kierroksia 1000 k/min lisää, tehot lisääntyisi n. 90 hv, laskennallisesti. Yllättävän paljon teoriassa, käytännössä ei ihan helppo keissi. |
#28
|
||||
|
||||
Quote:
Oma kokemus ekana keväänä omalla vakio C5;llä Finnshark dynopäivässä Harisella. Jostain mielenhäiriöstä olin tankannut 95 sta ja päivä oli helteinen. Käyttöopas muistaakseni kertoo 92 oktaanisenkin toimivan. Dynossa nakuanturit reagoivat ja tietsikka pudotti ennakoita niin, että tehot jäi muistaakseni 15 hp alle tehtaan ilmoittamien.
__________________
Juke Corvette C3 Coupe -71 427 "Widebody Race-Edition" Corvette C5 Coupe -97 " Widebody" Audi A5 Coupe Sport 3,0 Tdi Quattro -17 Volvo V70 AWD Momentum -15 Audi Quattro -85 UrQuattro Opel Manta 2,4 Cih "400 Replica" Opel Manta 2,1 gr.F , Rally Car Opel Manta 2,7 gr.SS , long project Opel Manta 400 -81 street , parts FOR SALE ! Volvo PV 544 -62 , waiting project |
#29
|
||||
|
||||
Tuossa on oleellista huomata ero valmistajan tarkoittamaa matalampioktaanisen ja korkeampioktaanisen käyttämisen välillä. High octane taulu on käytännössä tarkoitettu valmistajan suosittelemalle oktaaniluvulle, low octane puolestaan valmistajan ilmoittamalle minimioktaaniluvulle. Vakiokoneessa ei normaaliolosuhteiden puitteissa ole juurikaan odotettavissa hyötyä suositeltua merkittävästi korkeampioktaanisen polttoaineen käyttämisestä.
Yleisesti koneen suojelutoiminnot osaavat aina viivästyttää sytytystä, mutta harvempi on säädetty parametreiltaan/ominaisuuksiltaan niin, että sieltä löytyy varoja aikaistaa sytytystä oktaaniluvun niin salliessa, toki tällöinkin vain osakaasukuormituksella. Maksimikuormituksessa tällaista mekanismia ei käsittääkseni käytetä missään moottorissa. Saabin Trionic7 on tällainen, sieltä löytyy moottorin lämpötilasta riippuva rajoitus, kuinka paljon sytytystä saa enimmillään aikaistaa. Tämä johtuu siitä että ko. moottorinohjaus sisältää aktiivisen "nakutussäädön", eli se pyrkii koko ajan pitämään osakaasukuormituksilla ennakon lähes nakutusrajalla, jotta polttoaineesta saadaan paras vääntömomentti. Miten tehdään tuo "lähes nakutusrajallla"? Siten, että kun nakutusta alkaa ilmenemään, pudotetaan ennakkoa kerralla reilummin, ja lähdetään askeltamaan pienemmin portain lähemmäs nakutusrajaa kunnes se taas löytyy. Tällöin keskiarvo (jos haluaa miettiä asiaa geometrisesti, painopiste) jää nakutusrajan alapuolelle.
__________________
"The world has gotten it into its head that wind power is the solution to everything, and I just don't think it is. Wind is just annoying, internal combustion is good." |
#30
|
||||
|
||||
Quote:
Aika paljon testailin tätä muutama vuosi sitten kun säädin crossfireä, tunsin persuuksissa melkein aina todella hyvin menneet kiihdytykset jo ennenkuin gtech antoi lukemansa. Huomasin käytännössä jo n. 5% tehoerot. 10% parannus puolestaan tuntui jo selkeästi tehokkaammalta, ikäänkuin jokin vika olisi korjaantunut. Toisaalta näin automiehenä sitä on tietysti aika herkistynyt. Käyttö bemarissa tuntuu myös hiukan tehoeroa 95 ja 98 välillä, pitäis oikein mitata paljonko se on/onko.
__________________
can you count suckas? I say the future is ours, if you.. can count |
Currently Active Users Viewing This Thread: ( members and guests) | |
Thread Tools | Search this Thread |
|
|
Sponsored Links |
|