C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[TOMAS]

Originally Posted by barum

Näkyy olevan 4 bar (58 psi) paine-ero (olettaen että painelähettimen ref.taso sama kuin regulla), onko suutinten kuormitusaste millainen? Voisiko paine-eroa suutinten yli pudottaa? 3 baria on aika tyypillinen "vakiopaine-ero & turbo" -sovelluksissa, toki 3.5 - 3.8 regujakin on, mutta yleensä tällöin on venytetty suutinten tuottoa.

Suuttimien käyttöaste oli 68 %.

[Pekka Berkeles]

Olipa hauska säätöreissu tuossa äskettäin.

Vaikka eihän se oikeastaan säätöreissu ollut. Kyseessä oli vianetsintäreissu.

Puhelin soi ollessani sattumoisin junassa ja kun kenttä oli huono, en oikein kuullut kunnolla muutakuin että soittajan LS1:n tietsikkaboksi oli viallinen ja että se pitäisi vaihtaa toiseen ja samalla siirtää säädöt vanhasta boksista uuteen. Ihan vakiomoottori oli kyseessä. Vuosimallin 1999 Pontiac GTO.

Vaikka eihän sellaista ole koskaan tehty.

No, olin luvannut soittaa kaverille seuraavana päivänä, ja niin teinkin. Kävi ilmi, että kyseessä ei ollut GTO vaan GTO:sta peräisin oleva tekniikka joka oli istutettu vanhaan rodiin. Ja että koodien mukaan moottori olisi vuosimallia 1999. Jenkkilästä oli tilattu rodiin sopiva johtosarja sekä myös boksi eli 2004 GTO:n PCM, josta oli kaikki tarpeeton valmiiksi poistettu. Ja nyt ongelmana oli mm. se, että moottori lähti huonosti käyntiin. Ja että se prötäsi täyskaasulla.

Vaikka eihän vakiomoottori sellaista tee. Ja tässä tapauksessa kyseessä oli nimenomaan vakiomoottori.

Lupasin tulla käymään läppärin ja HP Tunersin kanssa seuraavana päivänä. Pendolino noukki meikäläisen kyytiin 6:15 Kauhavan asemalla, jonka jälkeen seuraava muistikuva onkin Tikkurilan asema. Kolme tuntia meni leppoisasti nukkuen.

Asemalla oli vastassa musta pakettiauto, jolla lähdimme kohti tallia, jossa auto oli odottamassa. Tai autot. Olihan siellä muitakin rodeja. LS-tekniikalla. Ja perinteiselläkin. No enivei, matkalla kohti tallia omistaja kertoi, että kaikkea on kokeiltu ja kaikki on kunnossa, joten vian on oltava PCM:ssä.

Vaikka eihän sitä oikeasti vielä tiedetty, mikä autossa oli vikana. En maininnut mitään siitä, että vika pitää kuitenkin aina ensin löytää, että voidaan olla varmoja vian löytyneen. Banaalia mutta totta.

Saavuttuamme tallille saapui myös omistajan kaveri paikalle mekaanikon ominaisuudessa. Melkein samantien alettiin hommiin. Tai siis minä aloin näpyttelemään läppäriä. OBD-piuha paikalleen, autoon virrat päälle ja säätöjen luku. Halusin nimittäin tarkistaa, mitkä vikakoodit oli otettu pois toiminnasta. Kaikkea ei tietenkään rodissa tarvita, mutta vain ”väärät” koodit kannattaa poistaa käytöstä.

Vaikka eihän sitä ikään tiedä, mitä jenkki on turannut. Joskus on aivan aiheellisiakin vikakoodeja disabloitu.

No enivei, sain luettua autosta säädöt. Kuski käänsi virrat pois päältä hetkeksi. Sitten käynnistin HP Tunersin skannerin ja pyysin että autoon laitetaan virrat päälle mutta että moottoria ei startattaisi. Näin tapahtui. Skanneri ilmoitti, ettei saa yhteyttä PCM:ään. Kokeilin uudelleen. Ei auttanut. Irroitin USB-piuhan läppäristä ja laitoin sen takaisin. Ei auttanut. Irroitin OBD-piuhan ja laitoin sen takaisin. Ei auttanut. Kysyin että onko virta varmasti päällä ja minulle kerrottiin että on se. Kokeilin vielä kerran. Ei yhteyttä auton tietokoneeseen.

Vaikka eihän sellainen olisi ollut eka kerta. C5-vetessä muistaakseni tupakansytyttimen sulakkeen kärähtäminen aiheuttaa sen, että tietsikkaan ei saa OBD-portin kautta yhteyttä.

Vaikka olinhan minä juuri äsken imaissut säädöt PCM:stä. Ei loogista ei. Vaan tyypillistä säätöreissulle. Tai siis vianetsintäreissulle.

Aloin kyselemään johtosarjasta ja kytkennöistä. PCM:n maadoituksesta. Kaikesta mitä vaan juolahti mieleen. No sitten kuski yritti startata autoa. Ei inahdakaan.

Vaan eihän se eka kerta ole, kun olen tehnyt jotain HP Tunersilla ja moottori ei lähdekään käyntiin. Vaan aika järjenvastaistahan se olisi ollut, että pelkkä säätöjen lukeminen aiheuttaisi sen, ettei moottori lähde käyntiin. Taas kerran alkoi tulemaan hiki. Oli muutenkin aika lämmin päivä.

Aikaa vierähti vielä hetken verran, ennenkuin mekaanikko alkoi ihmettelemään kojetalun valoja, mittareita ja mitälie siinä olikaan. "Ei kai tässä vaan ole virtalukko rikki?" Upouusi virtalukko. No olihan se rikki. Siinä se vika oli.

Vaikka eihän se ensimmäinen kerta ole, että säätäjää on epäilty siitä, että sinun takiasi moottori ei lähde käyntiin. Nyt se lähti, ohittamalla virtalukko ja yhdistämällä piuhat käsin.

Omistaja lähti samantien Southwest Tradeen hakemaan uutta virtalukkoa ja jatkoimme projektia mekaanikon kanssa. Moottori käynnissä HP Tunersin Skanneri sai lopulta yhteyden auton PCM:ään ja kaikki näytti lokissa ihan hyvältä. Ja kun ei ollut muuta tekemistä, aloin tutkimaan jenkkipajan tekemiä muutoksia säätöihin.

Vierähti jonkin aikaa, kunnes omistaja saapui paikalle uuden virtalukon kanssa. Joka oli peilikuva rikkinäisestä.

Vaikka eihän se ensimmäinen kerta ole, kun väärä osa sattuu mukaan. No, aikamme tuumailtuamme saimme tehtyä vanhasta-uudesta ja uudesta-uudesta virtalukosta sellaisen kombinaation että kaikki toimi. Oli aika siirtyä projektin seuraavaan vaiheeseen. Kerroin, että aina kun moottori tai PCM vaihdetaan, pitää tietsikalle opettaa kampiakselin asento. Tai siis se, kummassa kahdesta mahdollisesta asennosta kampura on. Kuulostaa hölmöltä, mutta niin se vain on. Mekaanikko ei ollut uskoa korviaan; totesi ettei ainakaan Megasquirtissa moista ole. Vastasin että GM:n bokseissa nyt vaan on ja sille on ihan oma vikakoodinsakin. Ja että jos tällaista ns. ”case learn”:ia ei tehdä, kestää auton starttaaminen vähän pidempään. Ja sehän teillä oli yhtenä ongelmista.

No, case learn on helppo tehdä HP Tunersin Skannerilla.

Vaikka eihän se tietenkään toiminut. Toimi se aiemmin. Mutta nyt ei. Päätin vilkaista HP Tunersin ohjetta ja siellä sanottiin, että jarrua pitää painaa koko proseduurin ajan ja vaihdelaatikon on oltava Park-asennossa.

Vaikka eihän rodissa tietenkään sellaisia varten antureita ole, ainakaan jarrupolkimen takana.

Tutkimme seuraavaksi johtosarjan valmistajan ohjeita ja kuinka ollakaan, juuri näitä varten löytyi muutama ylimääräinen piuha. Niitä kun sopivasti liitti yhteen, alkoi case learn:kin toimimaan.

Vaikka eihän se moottori edelleenkään joka kerta startannut heti kun avainta käännettiin virtalukossa. Kysyin sitten millainen bensasysteemi autossa on. Kysyin onko teillä bensanpainemittaria. Ei ollut. Mutta kuulemma tuossa toisessa rodissa olisi sellainen kiinteästi asennettuna ja että siinä olisi identtinen bensasysteemi.

Eikun kokeilemaan toisella rodilla. Virrat päälle, pumppu nostaa paineen mittarin mukaan 4 baariin, hienoa. Virta pois. Ja parin minuutin päästä paineet olivatkin jo nollilla. Mekaanisen bensanpainemittarin viisari laski ihan omin silmin katsottuna varsin nopeasti.

Vaikka eihän se aina sitä tarkoita, että käynnistymisongelmat juuri tästä johtuisivat. Mutta ei GM:n LS-moottorin bensasysteemin noin pitäisi toimia. Kerroin, että tiedän tapauksia, joissa moottorin ollessa kuuma ja seistyään hetken ja jos paine on päässyt laskemaan, ei startti yleensä onnistu ekalla kertaa. Vasta toisella. Ja laittamalla bensasysteemiin takaiskuventiilin, ongelma poistuu sillä.

No, ilmeisesti olin vakuuttava, koska omistaja ja mekaanikko lupasivat tutkia myöhemmin asiaa.

Sitten oli viimeisen ongelman vuoro. Moottori prötäsi täyskaasulla. Ei kuulemma aina, mutta aika usein. Sanoin että käydäänpä ottamassa lokia maantieajossa. Näin teimme ja oli muuten eka kerta kun istun avo-rodissa, puhumattakaan sellaisesta jossa on LS-tekniikka. Kokeilmme täyskaasua ja prötäsihän se tolkuttomasti. Sanoin kuskille että hellitä vaan, tämä riittää. Käännyimme takaisinpäin ja kuski kokeili omasta halustaan vielä toisen kerran. Sama tulos. Kerroin että autossa on vika ja se pitää löytää. Ei vakiomoottori näin käyttäydy.

Päästyämme tallille ja pois häikäisevästä auringonpaisteesta hain lokista sen kohdan jossa moottori oli prötännyt. Noin puolen sekunnin analyysin jälkeen tilanne oli selvä. Kaikki näytti aivan normaalilta. Suutinten aukioloaika järkevissä lukemissa, samoin kaasun asento, sytkä ja niin edelleen. Mutta vaikka autossa ei ollutkaan laajakaistaa asennettuna, sokea marttakin olisi nähnyt lokista, että rajusti laihallehan se menee. Ja siksi se prötää.

Kysyin omistajalta: miksi moottori joka on vakio ja jossa on vakiosäädöt ja jossa suuttimet ovat auki tarkoituksellisen ajan menee silti laihalle? Tiedättekö paljonko bensanpaine on täyskaasulla? Eivät tietenkään tietäneet ja että vika-analyysi kuulosti vakuuttavalta. Kerroin, että auton tietsikkaboksissa on tuskin mitään vikaa; myöskään mitään vikakoodeja ei ole aktiivisena ja lisäksi jenkkifirma joka boksin oli lähettänyt Suomeen ei ollut poistanut mitään oleellisia vikakoodeja toiminnasta. Ja että mitatkaapa ne bensanpaineet kun ehditte.

Vaikka eihän tämäkään sitä takaa, että vika olisi bensasysteemissä. Mutta eipä ole puhelinkaan pirissyt. Joten joko koko moottori on mossahtanut tuhannen päreiksi, tai sitten vika oli bensasysteemissä joka ei bensanpainetta kyennyt pitämään neljässä baarissa.

Mitä et mittaa, et voi tietää. Mitä et tiedä, et voi kontrolloida. Näin se vaan kuulkaa menee.

[systeemi]

Opettavainen tarina jälleen. Hienoa Pekka!

[kipi79]

Originally Posted by Pekka Berkeles

...Mekaanikko ei ollut uskoa korviaan; totesi ettei ainakaan Megasquirtissa moista ole. Vastasin että GM:n bokseissa nyt vaan on ja sille on ihan oma vikakoodinsakin. Ja että jos tällaista ns. ”case learn”:ia ei tehdä, kestää auton starttaaminen vähän pidempään. Ja sehän teillä oli yhtenä ongelmista.

Megasquirt 3:ssa on vastaava, samoin 2:ssa jos käytetään sequential ohjelmaa. Jos boxi ei saa synkkaa se ei ruiski sequential moodissa ja kipinäkin tulee puolilta joka kierroksella. Taitaa se GM:n boxi toimia samoin mikäli se cam sync tieto puuttuu tai on virheellinen.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by kipi79

Megasquirt 3:ssa on vastaava, samoin 2:ssa jos käytetään sequential ohjelmaa. Jos boxi ei saa synkkaa se ei ruiski sequential moodissa ja kipinäkin tulee puolilta joka kierroksella. Taitaa se GM:n boxi toimia samoin mikäli se cam sync tieto puuttuu tai on virheellinen.

Kiitos kipi!

'Notta osaisin kertoa seuraavalla kerralla kun samaa kysytään, niin miksi ihmeessä tietsikka ei osaa päätellä asentoa antureiden perusteella?

[Juhatee]

Koska nokan ja kampuran suhde on sama kaksi kertaa työkierron aikana. Pitää kertoa kumpi on työ- ja kumpi poistotahti. Sytkän kannalta ei ole väliä mutta sekventiaaliruisku ruiskii matalilla pulssituksilla imuventtiilin lautaselle bensan höyrystymään jo ennen sen aukeamista ja tämä ei oikein osu 180 astetta pielessä.

[Juhatee]

Lisäyksenä vielä: kampurahan pyörii 2 kierrosta yhtä nokan kierrosta kohti niin Hedbergin sanoja lainatakseni: "ei sellaista anturia voi tehdä"

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Juhatee

Koska nokan ja kampuran suhde on sama kaksi kertaa työkierron aikana. Pitää kertoa kumpi on työ- ja kumpi poistotahti. Sytkän kannalta ei ole väliä mutta sekventiaaliruisku ruiskii matalilla pulssituksilla imuventtiilin lautaselle bensan höyrystymään jo ennen sen aukeamista ja tämä ei oikein osu 180 astetta pielessä.

No niin, yritän muistaa tuon.

Vaikka eihän se sitä takaa, että asian muistan.

Hupailu tuossa alunperin kirjoittamassani tekstissä on tuo yllä kursivoitu. Pattiarallaa kolmetoista kertaa. Tiedä sitten ketä huvitti.

[barum]

Jos pilkkua viilataan, ei nokan ja kampuran suhde ole sama kahdesti työkierron aikana, vaan kukin mäntä käy yläkuolokohdassa kahdesti työkierron aikana. Vain toista näistä seuraa imutahti, johon halutaan tahdistaa sekv.ruiskutuksen ajankohta. Edelleen sylinterikohtainen kipinä halutaan ajoittaa tätä seuraavan puristustahdin loppupuolelle.

Kuten Juhatee kirjoittikin, kipinän suhteen ei kuitenkaan ole nokonuukaa, jos sylinterikohtaiseen puolaan ehditään varata riittävästi energiaa seoksen sytyttämiseen jo puolen työkierron aikana. Tässä tapauksessa joka sylinteriin voitaisiin tarjota kipinää jokaisella koneen kierroksella. Toki jotkut kehittyneet ecut voivat säätää sylinterikohtaista ennakkoa (säätöikkunan puitteissa) tietyissä tilanteissa esim. käynnin tasaamiseksi ja tällöin sytkäkin tarvitsee tiedon työkierron vaiheesta.

Mutta... eikös LS-koneissa ole nokka-akselin asentoanturi, joten työkierron vaihe on tiedossa ja case learnissa olisi kyse erään löytämäni kuvauksen mukaan "valmistustoleranssien" aiheuttaman epätarkkuuden pois kalibroimisesta? Mikä on tarkka proseduuri, jolla pcm tämän virheen määrittää?

Nyt en muista tarkkaa ratkaisua, mutta Saabin eculla ei muistaakseni ole nokka-akselin asentoanturia, vaan se päättelee koneen synkan toista reittiä. Arvelen, että liittyy tuohon sytkäkasettiin, jolla hoidetaan myös nakutunnistus tekemällä taajuusanalyysi tulpan elektrodien välillä kulkevasta virrasta seoksen sytyttämisen jälkeen. Eli ensin annetaan kipinää "hukkakipinämoodissa" vaikka puolat ovatkin sylinterikohtaiset + ruiskutetaan ilman sekventiaalimoodia, ja katsotaan kummassa pytyssä oikeasti syttyi => synkka löytyy muutaman samaan sylinteriin onnistuneesti tunnistetun palotapahtuman jälkeen.

[frost63]

Kiitos Pekka näistä raporteista. Mielenkiintoisia, tuskallisia ja (valitettavasti?) viihdyttävää.

Ehdotetaan vielä yhtä näkökantaa. LSx:tä minähän tiedän vain sen verran että voi kun saisi sellaisen vielä jokin päivä. L98:n säätöä "pitäisi opetella" talvella, jos nyt aluksi saisi aikaiseksi selvittää mitä laitteita tarvitsee... Mutta nykyaikaisen ohjauksen kehitys on päästö sertifiointien ym. takia miltei varmasti tehty ns. 'turvallisia' menetelmiä käyttäen. Laboratoriolaitteissa yksi edellytys 'turvallisuudelle' on, että mikäli lähtotilanne on tuntematon, *kaikki* case:t on huomioitava. Käytännössä siis vaikka päättely voitaisiin tehdä anturitietoja yhdistelemällä, koodia joka on määriteltävä, tehtävä, testattava, validoitava ja verifioitava tulee niin paljon että projektille ja elinkaarelle on yksinkertaisinta määrittää pakollinen tunnettu lähtötilanne ja kaikki poikkeava nostaa virhelipun / fail-safe moodin.

Toinen kenties vaikuttava tekijä on anturien ja kokoonpanojen erä- ja valmistajakohtaiset eroavaisuudet. Paljon, paljon pienemmässäkin mittakaavassa esim. kulma-asennolle tulee muutaman asteen eroavaisuuksia ynnä normihajontaa. Yksilökohtainen kalibrointi voi olla automaaginen tai sitten manuaalinen (..tai molemmat kun ei kumpaakaan saatu erikseen toimimaan )