Työntötankomoottori vs DOHC

Kertokaa mulle viisaammat millä tavalla nää uudet LSX työntötanko moottorit on huonompia kuin noin LT5 yms DOHC koneet?

Voimaa ja vääntöä on LSX:ssa ihan yhtälailla, suoritus arvoiltaan vastaavat autot kestää vertailun, moottorit on pienempiä ja kevyempiä ja hemmetin luotettavia, polttoaineen kulutuskin on ihan minimaalista?

Siis tämä ei todellakaan ole mitään DOHC mollausta, vaan ihan mielenkiinnosta haluaisin tietää miksi nokka-akseleiden ja venttiileiden lisääminen yhtälöön tekee moottorista jotenkin super hienon ja ihmeellisen? Eikös noi yläpuoliset nokka-akselitkin ole olleet markkinoilla sata vuotta, joten mitään super haitekkiä nekään ei enää nykyaikana ole?! What am I missing here?

Noiden haitek moottoreiden kohdalla sulla on 4 nokkaa mitkä voi hajota, 4 venttiiliä per sylinteri jotka voi osua mäntään, painoa enemmän ylhäällä kansissa. Noi LT5:than painoivat haitek alumiinisenakin saman verran kuin täys rautainen isolohko...

Kertokaa, tää ihan oikeasti mua askarruttaa!

Ja on topic taas, Yorcci teet niin tai näin niin parempi siitä taas tulee!

[Sharkou]

Tehdäänpä tälle keskustelulle oma topiikki, kun tuntuu herättävän kanssa harrastajissa ajatuksi.

Ihmettelin taas ääneen GEEÄMMÄN moottoripolitiikkaa, kun varustavat vielä 2000- luvulla, niinkin kehittyneitä autoja kuin Corvette, työntötankomoottoreilla. Olisihan kai Cadillaceistä ollut heittää DOHC moottoreita. Mutta kun ei niin ei...

Asiathan eivät ole näin mustavalkoisia. Minä vain satun pitämään DOHC moottoreita kehittyneempinä. Syytetään nyt siitä vaikka isän DOHC moottorilla (kaikki kahdeksan venttiiliä!?) varustettua Sierraa tai naapurin Testarossaa (kai sielläkin niitä nokka-akseleita oli suuri määrä ja oikealla puolella kantta). Suuri järkytys tuli koettua ensimmäisellä jenkkimatkalla vuonna 94, kun minun annettiin ymmärtää että järkyttävän suurissa moottoreissa on vain yksi nokka-akseli... Siis mitä V###a!? Niissähän pitäisi kokonsa puolesta olla vähintään kymmenen.


Sellaista olen kuullut, että kannella ja moniventtiilitekniikalla on suuri merkitys moottorin hyötysuhteeseen. Corveten omistajia polttoaineen kulutus tuskin kiinnostaa, mutta käänteisesti jos samalla polttoainemäärällä saakin lisää tehoa. Tämmönen kadunmiehen vertaus voisi olla vuoden 1990 ZR-1 385hp vs vakio 250hp. Saman kokoiset myllyt joista toinen tuottaa 135hp enemmän jopa alhaisemmalla polttoaineen kulutuksella. Samalla logiikalla uudessa Stingrayssä voisi olla 600hp. Tiedän että ZR-1:ssä on paljon samankaltaista tekniikka, jota on nyt käytetty uusimmassa Stingrayssä. Mutta ei kannen yläpuolisianokka-akseleita!?

Onko jotain halvemman hinnan lisäksi, mitä Corvette menettäisi jos siirryttäisiin yläpuolisiin nokka-akseleihin ja moniventtiilii tekniikkaan? Pakoäänet, väännöt vai kenties aivan jotain muuta?

Kirjoitan tätä osittain pilkesilmäkulmassa ja toivon ettei kukaan tästä loukkaannu. Mutta toisaalta se toinen puoli minusta ihmettelee tällaisten reliikkien olemassa oloa.

Nyt vaan kirjoittamaan oma mielipiteesi. Puolesta tai vastaan! Kaikki käy!

[janiv]

Mihin niitä nokka-akseleita nykyään enää tarvitaan? Eikös niitä venttiileitä voisi aukoa jollain muulla tekniikalla, joka säätäisi overlapit ja aukioloajat aina kierrosten mukaan täysin optimaalisiksi. Näinhän hyötysuhde olisi suurimmillaan ihan millä tahansa kierrosluvulla ja kuormituksella.

[Sharkou]

Originally Posted by janiv

Mihin niitä nokka-akseleita nykyään enää tarvitaan? Eikös niitä venttiileitä voisi aukoa jollain muulla tekniikalla joka säätäisi overlapit ja aukioloajat aina kierrosten mukaan tasan optimaalisiksi.

Eiku paranee vaan. Näinhän nuo moottorit on tainnu toimii F1:ssä jo vuosikymmeniä. Eipähän tulis rajoittimet heti vastaan

[Jukke]

Originally Posted by janiv

Mihin niitä nokka-akseleita nykyään enää tarvitaan? Eikös niitä venttiileitä voisi aukoa jollain muulla tekniikalla, joka säätäisi overlapit ja aukioloajat aina kierrosten mukaan täysin optimaalisiksi. Näinhän hyötysuhde olisi suurimmillaan ihan millä tahansa kierrosluvulla ja kuormituksella.

Työntötanko ja dohc-moottorit on kummatkin iänikuisia keksintöjä, mutta ajavat asiansa ja ovat vielä käypiä toteutuksia tällä hetkellä. Työntötanko-moottorissa on ainakin etuna pienempi fyysinen koko ja massa. Niistä johtuen matalamapi painopiste. Lisäksi vähemmän pyöriviä ja rikkoutuvia osia.

Ihmetellyt samaa asiaa jo monta vuotta, että mikä siinä maksaa. Servoventtiileillä tai digitaaliventtiileillä ohjattu pneumaattinen venttiilikoneisto.
No nyt on jotain sentään tapahtunut:

http://www.youtube.com/watch?v=ppKy6Qp5pLU

[StadiShark]

Aveossa on moderni DOCH ja soundit sen mukaiset
16 venttilliä / kansi.

[barum]

OT begins...

Originally Posted by groovyjay

Kertokaa mulle viisaammat millä tavalla nää uudet LSX työntötanko moottorit on huonompia kuin noin LT5 yms DOHC koneet?

Viisaudesta en tiedä, mutta kommentoidaan silti.

Kokonaisuutena ei varmaan mitenkään, osakokonaisuuksina sekä parempia että huonompia

Plussat (alumiiniset työntötankokoneet)
+ keveys, esim. BMW:n 32-venttiiliset painaa järjestäen 220 - 230 kg
+ kompakti koko
+ painopiste alempana
+ yksinkertaisuus = vähemmän osia (mutta tämä ei suoraan tarkoita parempaa luotettavuutta)

Miinukset
- tuotantomoottoreiden kierrosalueissa jäädään 1000 - 1200 rpm, mikä vaikuttaa iskutilaavuudesta saatavaan tehoon. Aika hieno on esim. BMW S65B40-koneen vääntökäyrän muoto ja käyttöalue, vaikka tilavuutta on vain 4.0 litraa, silti tehoa 400 hp
- Markkinointimielessä vähemmän "high tech", esim. BMW S85B50 vs LS7, kummassakin sama määrä paukkua, mutta high tech factor eri.

Kulutus jne. on sitten vaikeampia juttuja, kun auton paino, välitykset ja tehopainosuhde vaikuttavat, mutta ei voi kuin ihmetellä vaikkapa LS7:n arvoja:
- matka-ajossa kulutus jopa alle 8 l/100 km
- sekalainen pyöritys 11,3 l/km (tosin ei stop-and-go liikennettä)
- vetää kutosellakin nätisti alta 1000 rpm

Noista (ainakin) kaksi kolmesta taitaa jäädä tekemättä M5:n V10:llä.

[barum]

Originally Posted by Jukke

Ihmetellyt samaa asiaa jo monta vuotta, että mikä siinä maksaa. Servoventtiileillä tai digitaaliventtiileillä ohjattu pneumaattinen venttiilikoneisto.

Tuolta voi käydä lukemassa aiheeseen liittyvää keskustelua: http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=22386

Periaatteet ovat usein helppoja, luotettava toteutus sitten vähän haastavampaa.

Originally Posted by Sharkou

Mutta toisaalta se toinen puoli minusta ihmettelee tällaisten reliikkien olemassa oloa.

Toki moniventtiilikansi on moottorissa "kauniimpi", kiehtovampi jne. mutta tehoa voidaan järjestää monella muullakin tavalla. Mielenkiintoinen vertailu on tuo mainitsemani M5 V10 vs LS7, mihin 2 litraa eroa iskutilavuudessa lopulta kumuloituu? Kutakuinkin sama teho, eikä kulutuksessa ole sellaista eroa vaikka huomioidaan M5:n 300 kg suurempi paino (voi jopa olla, ettei se ole reliikkitekniikka joka jää toiselle sijalle), että huomattavasti kalliimpaa ja monimutkaisempaa konetta voisi perustella millään muulla kuin high tech factorilla.

"Pitsikannen" pääasiallinen vetovoima lienee kuitenkin sen autourheilujuurissa, käyttömoottoreissa valmistajat ovat käyttäneet/käyttävät yhä myös Euroopan puolella 2- ja 3-venttiilitekniikkaa, kun painopiste ei ole tehossa.

Eri ratkaisuille on eri käyttökohteet, itsellekään ei ole vain yhtä totuutta, tähän ei ole tulossa työntötankotekniikkaa:

[LT-1]

Tavallista köyhää työmies-harrastajaa kyllä eniten lämmittää vanhan liiton V8:n yksinkertainen rakenne jossa vähän rojua ja edulliset osat. Kouluja käymätön hiplaajakin osaa rakentaa sen. En uskalla edes ajatella paljonko maksais posauttaa Ferrarin V12 ja alkaa sitten omassa komerossa rakentaan uutta. Ja montako erikoistyökalua jne.. pystyiskö edes kotona tekeen ?

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by LT-1

En uskalla edes ajatella paljonko maksais posauttaa Ferrarin V12 ja alkaa sitten omassa komerossa rakentaan uutta. Ja montako erikoistyökalua jne.. pystyiskö edes kotona tekeen ?

Kallistahan se olisi, mut jos halpaa haluaa niin saahan noita bemarin tai mesen tai audin monisylinterisiä pilkkahinnalla ja ostaa sit vaikka kaksi niin on mistä ottaa varaosia.