|
|||||||
| Yleistä keskustelua Kaikki harrastukseen yleisesti liittyvät löpinät tänne. |
 |
|
|
Thread Tools | Search this Thread |
|
#21
01.03.2004, 15:29
|
||||
|
||||
|
Quote:
Siis nyt on edessä 19mm ja takana ei mitään. Ja Ahvenistolla käytös oli viime kesänä oikein johdonmukaista mutta body rollia esiintyi minusta vähän turhan paljon eli mutkasta nopeasti vastakkaiseen mutkaan heitettäessä kallistelun tuntee häiritsevänä. Sinällään "balanssi" oli hyvä eli ei yli eikä aliohjautunut vaan aina meni aika neutraalisti pienessä nelipyöräsladissa. Tossa asiantuntijalainauksessa puhutaan myös jousien jäykkyyden vaikuttavan. Onko ymmärrystä kuinka päin eli vaatiiko löysät jouset ohuemmat tangot vai päivastoin... 
|
|
#22
01.03.2004, 16:02
|
||||
|
||||
|
Quote:
Ilmeisesti jaykempien jousien kanssa isompi vakaaja!? 
|
|
#23
02.03.2004, 17:57
|
||||
|
||||
|
Mulla on soft ride C4 ja vakaajat molemmat 25 mm. Ja renkaat edessä 255 ja takana 285 leveät. Rata-autoissa, jos auto on takavetoinen niin taka vakaaja poistetaan jotta saadaan pitoa mutkissa. Liian jäykällä takavakaajalla suhteessa etuvakaajaan, kurvissa tietenkin sisempi takapyörä kevenee ja pito heikkenee, ja yliohjaa. Kyllä se painokin vaikuttaa. Camaro esim. on enemmän etupainoinen ja siinä onkin paksumpi edessä kuin takana.
|
|
#24
02.03.2004, 18:53
|
||||
|
||||
|
Jos en kuitenkaan nyt taas sekoita asiaa niin kyllähän siit takakallistuksenvakaajasta on hyötyä kun se on vain oikean tyyppinen! Eiks se ole koneidenkin kans tää samantyyppinen dilema, et mikä nyt sit lopulta on se oikea tie mennä!
|
|
#25
03.03.2004, 11:04
|
||||
|
||||
|
Tämä on mielenkiintoista, kun ei meinaa mennä ainakaan mun ymmärrykseen...
"As the car leans in a corner the inside wheel wants to lift up off the ground. With posi-traction when that inside wheel starts to lift up it will spin and cause the outside wheel to spin. Then there will be major oversteer! If you have a rear sway bar that effect is made much worse. without a rear sway bar the the inside wheel gets better traction. " Tuo eka kappale on helppo ymmärtää eli kun takasisäpöyrä kevenee (mitä ilmeisemmin kevenee suhteessa etuakselin sisäpyörään nähden enemmän - eli täytyyhän auton etu/taka balanssissakin olla mätää) niin kitkalukko antaa ulkopyrälle lisää paukkuja ja se sutii ja auton perä irtoaa. Ja tähän kun lisää takavakaajan niin ulkopyörän jousituksen litistyessä tanko koitaa sisäpuolen jousitusta lististää eli nostaa pyörää ylöspäin eli juuri kuten tuossa toisessa kappaleessa sanotaan. Mutta edelleen huonointa lienee ettei ole vakaajia ollenkaan koska silloinhan on löysillä jousilla helpoiten molemmat sisäpyörät ilmassa ja 2 pyörän pito on huonompi kuin neljän. Mielenkiintoista olisi tietää kuinka paksu tanko tolla jenkkityypillä oli edessä, koska siitä syntyy se balanssi tai epäbalanssi. Johtopäätös voisi olla että tuo jenkki olisi voinut vaihtoehtoisesti paksuntaa etutankoa jolloin etupää olisi suhteellisesti pysynyt anemmän aisoissa ja takapään pito ei olisi heikentynyt niin paljoa ja balanssi olisi voinut löytyä - riskinä kuitenkin se että etupää voi ruveta puskemaan???
|
|
#26
03.03.2004, 11:26
|
||||
|
||||
|
Lisäänpä minäkin vielä lusikkani tähän soppaan... Eli mutka-ajossahan korin kallistuminen (body-roll) tuo oman mausteensa. Ilman vakaajia body-roll on suurempi, joka puolestaan johtaa siihen että ulomman pyörän camber kääntyy positiiviseksi, mikä ei ole suotavaa. Tämä taas johtuu täysin veten jousitusgeometriasta, joka ei ole paras mahdollinen. Pienellä body-rollilla camber pysyy lähes nollassa, pelkässä suorassa joustoliikkeessähän veten takajousitus taas muuttaa camberia negatiiviseksi eli renkaan yläreunaa sissän päin. Tämä negatiivinen camber muutos ei kuitenkaan ole riittävä korin kallistuessa ja muuttuu positiiviseksi camberiksi.
Tämä ongelma vaatii takajousituksen geometrian muutoksia, joihin palaan (toivottavasti) lähitulevaisuudessa uudestaan... Näillä perusteilla body-roll pitäisi saada mahdollisimman pieneksi, se onnistuu osittain mm. madaltamalla autoa, jolloin siirretään painopistettä alemmas. Pyörähdyskeskipiste liikkuu samalla alemmas, mutta niiden välinen etäisyys (momenttivarsi) kuitenkin pienenee, josta syystä body-roll pienenee... Eli, oma mielipiteeni on että sopivasti valitut jousi-iskunvaimennin yhdistelmät tarvitsevat tuekseen myös vakaajat. Rata-autoissa, joissa jousitus on todella jäykkä (normaaliajoon kelpaamaton) body-roll on niin pientä että niissä ei tarvita takavakaajaa... Toivottavasti joku ymmärtää jotain tuosta sepustuksesta, mutta kuten sanottua, palaan tälle astialle vielä myöhemmin kuvien kera... 
|
|
#27
03.03.2004, 11:32
|
||||
|
||||
|
Kiitos Riku tuosta - aivan uusia sfäärejä minulle.
"Rata-autoissa, joissa jousitus on todella jäykkä (normaaliajoon kelpaamaton) body-roll on niin pientä että niissä ei tarvita takavakaajaa... " Yllä oleva kommentti kiteytti hyvin tuon suhteen jousitukseen!!! Nyt ymmärrän...
|
|
#28
03.03.2004, 12:14
|
||||
|
||||
|
Quote:
Tota se Guldstrandkin ajattelee, ja sen verran sekin on noita ratoja kolunnut, ettei toi voi aivan hopo vaite olla! 
|
|
#29
03.03.2004, 12:17
|
||||
|
||||
|
Quote:
I have seen the light!!! 
|
|
#30
03.03.2004, 18:01
|
||||
|
||||
|
Tuosta camberista tuli mieleen. Olen ihmetellyt että miksi C4:ssa etupyörät säädetään tehtaalla siten että camber on positiivinen. Kun auto on sentään urheiluauto jolla vedetään joskus mutkaan vähän reilummin , niin minun järkeni sanoo että camber pitäisi olla hieman negatiivinen, esim. 0,5 astetta. Onko tällä tehtaan säädöllä haettu vain mukavuutta ajoon? Nykyään perheautoissakin on selvästi negatiivinen camber!
|
|
| Currently Active Users Viewing This Thread: ( members and guests) | |
| Thread Tools | Search this Thread |
|
|
| Sponsored Links |
|
|
