Kimmon C5

[barum]

Parasta olisi jos pakoventtiilin avautumista saisi myöhästytettyä 8 astetta ilman muita muutoksia, ts. 93 EAKK => 85 EAKK. Vaikutus yläkierrosten/huipputehoon lienee huomattava. Nokka olisi tällöin 232/234-115,5.

Sama 8 asteen myöhästyttäminen siirtää myös nykyisen pakoventtiilin sulkeutumispisteen 26 JYKK => 34 JYKK, joka on jo stg3..4 vaparinokka luokkaa. Eli palamatonta seosta karkaa enemmän/helpommin pakosarjaan.

Imun avautumisen muutos ei juuri vaikuttane, mutta 8 asteen muutos sulkeutumisessa heikentää DCR:ää ja siten alakierrosten tehoa/vääntöä.

Vertailuksi Cam Motionin blower-nokkien arvoja.

Stage2
Cam Timing Events @ 0.05":
Intake Valve Open: 2 BTDC (n. 29 @ 0.006")
Intake Valve Close: 44 ABDC (n. 71 @ 0.006")
Exhaust Valve Open: 57 BBDC (n. 84 @ 0.006")
Exhaust Valve Close: 1 BTDC (n. 26 ATDC @ 0.006")

Stage3
Cam Timing Events @ 0.05":
Intake Valve Open: 5 BTDC (n. 32 @ 0.006")
Intake Valve Close: 49 ABDC (n. 76 @ 0.006")
Exhaust Valve Open: 63 BBDC (n. 90 @ 0.006")
Exhaust Valve Close: 3 ATDC (n. 30 @ 0.006")

Kimmon nykyinen nokka @ 0.006"
Imu avautuu 34 EYKK
Imu sulkeutuu 73 JAKK
Pako avautuu 93 EAKK
Pako sulkeutuu 26 JYKK

4 astetta myöhästettynä @ 0.006"
Imu avautuu 30 EYKK
Imu sulkeutuu 77 JAKK
Pako avautuu 89 EAKK
Pako sulkeutuu 30 JYKK

8 astetta myöhästettynä @ 0.006"
Imu avautuu 26 EYKK
Imu sulkeutuu 81 JAKK
Pako avautuu 85 EAKK
Pako sulkeutuu 34 JYKK

[kipi79]

Tuollainen nokka, jossa on melko rajut asteet, iso LSA, melko kesyt rampin alkupäät (aste-erot 0,006 - 0,05 luvuissa) ja jota on aikaistettu huomattavasti. Ei ole "ihan" optimi ahdettuun koneeseen.

Itse kuvittelen, että tuosta pakopuolen myöhäisemmästä sulkeutumisesta ei ole ongelmaa seoksen virtaamisella pakosarjaan, overlap ei kuitenkaan muutu mihinkään. Pieneksi ongelmaksi voi tulla se että pikkukierroksilla mäntä vetää pakokaasua takaisinpäin ennen kuin imu kunnolla aukeaa. Tuo huonontaa täytöstä jonkin verran, mutta isommilla kierroksilla suuremmat virtaukset (parhaimmillaan tuolloin on pakokanavassa alipaine) ja ahdin poistanee koko ongelman...

LS sarjan koneiden tehdasnokat (kiinteästi ajoitetut nokat siis) taitaa kaikki olla ajoitettu noin, että pako pysyy myöhään auki ja imu aukeaa vasta sen jälkeen. Tuolloin ei tarvita ulkoista EGR:ää vaan se homma hoituu kuin itsestään. Toki vaparissa jää keskipaine vähän huonoksi koska overlap ei tehosta huuhtelua ollenkaan ja seoksessa on käytännössä aina suht paljon palojäännöstä edellisestä kierrosta.

Tuo on myös se syy miksi tuollasesta koneesta (esim LS3) on mahdollista saada likimain pelkällä nokalla ja peltisarjoilla luokkaa 100hp lisää tehoa ja suht paljon lisää vääntöä.

[KimmoT]

Kiitos paljon hyvistä neuvoista Nokkaa tosiaan myöhäistettiin lopulta 4 astetta.
Nyt alkaisi paketti olemaan valmis takaisin autoon laitettavaksi. Hihnapyöräsysteemi oli nyt helpompi linjata, laturia ja ohjaustehostinta piti hieman säätää.
Uutta ahdinta asentaessa huomattiin, että öljynpaluu oli alempana, kuin vanhassa. Mukana tulleet ohjeet oli hieman epäselvät. joten kysyin vielä asiaa Paxtonilta, johon odottelen vastausta. Mutta voi olla että vanhassa ahtimessa öljynpinta on ollut liian korkea. Se on ollut siinä samassa aina, joten onkohan tilanne pahentunut, kun ahdinta on pyöritetty nyt kovempaa...

[barum]

PB taisi joskus laittaa tämän linkin PD-ahdetun 376 LSX:n nokkatestistä.

Tässä mitatut tehokäyrät ja lasketut venttiilien avautumis/sulkeutumispisteet kahdelta nokalta, jotka eroavat käytännössä vain LSA:n suhteen, vaikka toki pakoventtiilin nostoissakin on jonkun verran eroa Compin eduksi:
- BTR:n ahdinnokassa LSA 120
- Compin vaparihyllynokassa LSA 113

Imuventtiilin sulkeutumispisteellä on ymmärtääkseni suurin korrelaatio huipputehon kierrosluvun kanssa, joten siinä mielessä tulos on odotetun kaltainen. Sama toki kääntäen, eli alakierroksilla tulee odotetusti lunta tupaan kun DCR heikkenee.

Overlapit ovat symmetrisiä YKK:n suhteen ja ahdettu kone tasoittaa overlapin huuhteluvaikutusta nokkien välillä, mutta mielenkiintoista on se, että pakoventtiilin avautumispisteiden huima ero ei pysty syömään sitä etua, joka imuventtiilin myöhäisestä sulkeutumisesta saadaan. Toki kysymys kuuluukin, että kuinka paljon pakoventtiilin aukeamispistettä voisi myöhästyttää ilman että kasvanut keskipaine toisi mukanaan tarvetta myöhästyttää sytytystä (tai johtaisi pumppaushäviöiden kasvamiseen ohi saadun hyödyn).

[barum]

Kun tässä ketjussa on nokka-asioita pohdittu jossain määrin, laitan tähän vielä Comp Camsin LSR-sarjan rectangular-kansille tarkoitetut vapari- (NA), keskipakoahdin- (SC, C), PD-ahdin- (SC, PD) ja turbonokat (TC) sortattuna ryhmittäin kesyimmästä ärjyinpään.

Taulukkoon on laitettu myös venttiilitapahtumien ajoitukset siten kun ne nokkakorteista löytyvät.

Tuosta näkee vähän periaatteita sekä miten eri sovelluksiin tarkoitetut nokat eroavat toisistaan. Toki kyseessä ovat ns. hyllynokat, mutta suuren valmistajan ymmärrys tarvittavista muutoksista käynee ilmi.

Erityisesti 285LRR HR13 on tunnetusti osoittautunut referenssitason nokaksi omassa kategoriassaan, mm. Katechin K501 on tismalleen sama nokka, samoin LMR:n Slayer. Myös BTR:ltä ja Ragin' Racin':ltä löytyy oleellisesti samoin speksatut nokat.

Tässä sama taulukko sortattuna ns. käyttöalueen alarajan mukaisesti, josta on helpompi nähdä miten sovellus vaikuttaa Compin näkemyksen mukaan nokkien ominaisuuksiin.

Nostot on ilmoitettu 1.8-vipusuhteella.

[KimmoT]

Kyllä tämä projekti nyt vastustaa.
Kytkimen työsylinterin välys heittää ja pahasti. Kytkinkäpälän kärjestä kopan pintaan on 54mm ja työsylinterin mitta on 57mm. Joten välys on -3mm ja siihen pitäisi saada vielä saman verran välystä. Työsylinteri on GM24264180, mitattiin uusi ja vanha, molemmissa oli noin sama mitta.
Kytkimen ostin vähän käytettynä ja se kyllä näyttää siltä. Kysyin vielä valmistajalta uusien levyjen mittoja.
Vaikea uskoa, että K1 kampuran pää olisi pidempi.

[Juke]

Originally Posted by KimmoT

Kyllä tämä projekti nyt vastustaa.
Kytkimen työsylinterin välys heittää ja pahasti. Kytkinkäpälän kärjestä kopan pintaan on 54mm ja työsylinterin mitta on 57mm. Joten välys on -3mm ja siihen pitäisi saada vielä saman verran välystä. Työsylinteri on GM24264180, mitattiin uusi ja vanha, molemmissa oli noin sama mitta.
Kytkimen ostin vähän käytettynä ja se kyllä näyttää siltä. Kysyin vielä valmistajalta uusien levyjen mittoja.
Vaikea uskoa, että K1 kampuran pää olisi pidempi.

Jos nyt oikein ymmärsin, niin käpälät siis painuisi työsylinterin omalla mitalla jo sen 3mm ?

Eli vaihtoehdot on kai sitten seuraavat;
- vauhtipyörästä siivu pois.
- työsylinteristä torquetuben vastaisesta tasopinnasta siivu pois.
- kytkinkopan ja torquetuben väliin shimmiä.

Itselläni oli Monster-clutchin billet-vauhtipyörällä ja saman firman kytkimellä päinvastainen ongelma, eli täytyi lisätä shimmiä työsylinterin taakse, että sai riittävän pieneksi välyksen.
.

[KimmoT]

Originally Posted by Juke

Jos nyt oikein ymmärsin, niin käpälät siis painuisi työsylinterin omalla mitalla jo sen 3mm ?

Eli vaihtoehdot on kai sitten seuraavat;
- vauhtipyörästä siivu pois.
- työsylinteristä torquetuben vastaisesta tasopinnasta siivu pois.
- kytkinkopan ja torquetuben väliin shimmiä.

Itselläni oli Monster-clutchin billet-vauhtipyörällä ja saman firman kytkimellä päinvastainen ongelma, eli täytyi lisätä shimmiä työsylinterin taakse, että sai riittävän pieneksi välyksen.
.

Joo käpälät olisi koko ajan sen 3mm painuneena. Harvinaista että mitat on noin päin ja vielä aika paljon. Kytkin pitäisi olla varmaan aika kulunut, että vaikuttaisi käpäliin noin paljon?
Juke taisit saada itsekkin saman mitan tuohon työsylinterin mitaksi?

[Juke]

Originally Posted by KimmoT

Joo käpälät olisi koko ajan sen 3mm painuneena. Harvinaista että mitat on noin päin ja vielä aika paljon. Kytkin pitäisi olla varmaan aika kulunut, että vaikuttaisi käpäliin noin paljon?
Juke taisit saada itsekkin saman mitan tuohon työsylinterin mitaksi?

Joo, samaa luokkaa oli omat mittaukset, eli 56-57,4mm.

Tuolla on niitä omia pohdintoja;
http://finnshark.com/forum/showthrea...=15797&page=52

Ensin mietin, että auttaisiko sulla shimmiprikat vauhtipyörän ja asetelman välissä, mutta nehän taitaisikin tehtä päinvastaisen vaikutuksen, eli preloadia olisi asetelmalla vähemmän, niin käpälät nousisi vaan "pystympään".

.

[TommiT]

Tässä kuva siitä damperin lisälukituksesta.

Pakosarjoihin hitsasin V-pantaliitokset jotta helpompi vaihtaa virallinen ja hieman epävirallisempi keskiputki keskenään. Putkiston takaosat on tarkoitus tehdä myös uusiksi ja sinnekkin pantaliitokset.