C6 ja e-force

[JaPu]

Kyllähän se hieno paketti on ja mahtuu nätisti origaalirunkoon, joka on minulle tärkeätä sekä sen lisäksi, että ahdin sulautuu autoon, kuin vakio-osa. E-forcen coverit, jossa lukee Supercharger tekisi uudet Corvette LS2 kirjoituksella, niin muutos menisi läpi monen "ei niin tietävän" silmissä.

Asia pohdituttaa vielä, eli en ole tilannut. Täytynee haastatella vielä e-force pioneereja, jos sellainen löytyy Suomesta.

Tarkoitus on pitää auto aivan vakioauton näköisenä, eli ulospäin ei mitään teinipojan märkäuni tyyppistä korimuutos prosessia ja haluan auton pitää edelleen käyttöautonani.

[Tuomas]

Originally Posted by Pappatunturi

Näyttäis kuitenkin löytyvän +500 takimmaiselta renkaalta
[/url]

Mikä Ameriikassa on pyörätehoa, on Suomessa sama moottoritehoa maksimissaan.

[Tuomas]

Originally Posted by Pappatunturi

Kerro ihan mielenkiinnosta vähän perusteita?

Yksinkertaisesti yhdelle kaverille tuli Camaroon tämä setti, tuliko Tatechilla 460 hp virityksen jälkeen.
No sittet ARH:t, Corsat ilman katteja, pääskö just 500 hp. Sitten alkoikin internal systeemit moottoriin.

Muistaako Pekka paremmin, tätä tehon puutettahan ihmeteltiin amerikkaa myöten?

[Tuomas]

Originally Posted by TOMAS

Minusta vaan tuo e-force on visuaalisesti hieno paketti.
Ja varmaankin normi käyttöautoon järkevä ja luotettava tehonlisäys.

Samoin johonkin restomodiin olisi makea paketti.

Sitä se on ja sillein helposti "piilotettavissa". Sen yhden ahdinsarjan kokemuksella ilo onkin vain visuaalinen. Mä en meinaan huomennut mitään eroa perse tuntumalla vakion ja Edelbrockilla varustetun välillä.

[Pappatunturi]

Originally Posted by Tuomas

Yksinkertaisesti yhdelle kaverille tuli Camaroon tämä setti, tuliko Tatechilla 460 hp virityksen jälkeen.
No sittet ARH:t, Corsat ilman katteja, pääskö just 500 hp. Sitten alkoikin internal systeemit moottoriin.

Muistaako Pekka paremmin, tätä tehon puutettahan ihmeteltiin amerikkaa myöten?

Oliko kyseessä se turkulaisen autoveivarin käsissä kiertänyt auto? Eikö siinä ollut jotain ihan vikaakin?

Ihan ajatuksena; miksi iso viriosia valmistava yritys tekisi tosissaan ahdin sarjan joka ei antaisi luvattuja tehoja? Tietenkin kaikki on suhteellista, omasta mielestäni 150hummaa ja jonnin verrran vääntöä jo tehokkaan ls3päälle on paljon. Ja bonarina orkkis hoodi ilman syylareiden siirtelyä tai metanoolisysteemien kanssa turaamisia tekee siitä vieläkin mielenkiintoisemman.

Ja väitän ettei peruskatsuri huomaa mitään kun siivoaa covereista höpötekstit pois.

Selvää on ettei eforcella mennä mailille listan kärkeä hätyyttämään..

[Tuomas]

Originally Posted by Pappatunturi

Oliko kyseessä se turkulaisen autoveivarin käsissä kiertänyt auto? Eikö siinä ollut jotain ihan vikaakin?

Ei ole ollut.

[Tuomas]

Originally Posted by Pappatunturi

Ihan ajatuksena; miksi iso viriosia valmistava yritys tekisi tosissaan ahdin sarjan joka ei antaisi luvattuja tehoja?

Niinpä. Sanoppa se. Niinkuin sanoin, mulla ei ole muuta kokemusta mutta sen yhden perusteella mitä on hinta-luvatut tehot suhde ei oikein kohtaa.

Sehän nyt on kaikkien tiedossa että jokaisella valmistajalla on niin suuret mainospuheet tuotteistansa että jos puolet täyttyy niin hyvä niin.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Tuomas

Yksinkertaisesti yhdelle kaverille tuli Camaroon tämä setti, tuliko Tatechilla 460 hp virityksen jälkeen.
No sittet ARH:t, Corsat ilman katteja, pääskö just 500 hp. Sitten alkoikin internal systeemit moottoriin.

Muistaako Pekka paremmin, tätä tehon puutettahan ihmeteltiin amerikkaa myöten?

Joo, muistan pääpiirteissään.

Käväisen tässä välissä pikapikaa ruokakaupassa ja kirjoittelen sitten tarkemmin tästä opettavaisesta ja vähän surullisestakin tapauksesta.

[JaPu]

Pysytäänpä nyt sitten aiheessa - E-Force on jutun nimi.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by JaPu

Pysytäänpä nyt sitten aiheessa - E-Force on jutun nimi.

Jep. Tässä omia kokemuksia säätäjän näkökulmasta.

No niin, käydäänpä tapaus Camaro & E-Force läpi.

Kerron tässä kronologisesti asiat niin hyvin kuin muistan. Kaikkea ei tietenkään tiedetty alkuvaiheessa. Jos olisi tiedetty, niin olisin vastannut kiitos ei säätökutsulle.

Tapaus oli aika tyypillinen; oli omistaja, oli rakentaja ja oli säätäjä. Kaikki kolme eri henkilöitä. Joka on hankala tilanne silloin, kun homma ei toimikaan kuten pitäisi.

No, auto oli siis automaattivaihteinen L99 Camaro, josta tehdas lupaa tasan 400 SAE-heppaa. Eurooppalaisissa yksiköissä tuo on noin 406 heppaa. Ennen ahdinsatsin asentamista täysin vakiolla autolla oli käyty dynossa muistaakseni Vihdissä kaksi kertaa. Ekalla kerralla tehoa oli irronnut 410 heppaa kampiakselilta laskettuna, tokalla kertaa 370 heppaa kampiakselilta. Siis samassa dynossa samalla autolla.

Mihin oli 40 heppaa hävinnyt? En tiedä. Eikä taida tietää kukaan muukaan. Tässä vaiheessa olisi pitänyt hälytyskellojen soida. Mutta kun tätä ei tiedetty tuolloin. Vasta paljon myöhemmin kävi ilmi, että kyseessä oli ollut sama auto. Ilmeisesti syynä siihen, että asiaa ei heti tajuttu, oli ollut omistajanvaihdos ja koekilpien käyttö ekalla dynoreissulla.

No, sitten autoon asennettiin ahdinsarja. Ja kun kyseessä on Edelbrockin sarja, tulee siinä säädöt mukana. Ei sitä tarvitse enää erikseen säätää. Ei vaan tarvitse, ei. Mutta dynossa kannattaa kuitenkin varmuuden vuoksi käydä. Ja näin oli tehtykin. Ilmeisesti seos oli mennyt jostain syystä rikkaalle ja dynoveto oli keskeytetty. Ja tämän rikkaalle menon vuoksi minuun otettiin yhteyttä.

Lupauduin säätämään seoksen dynossa, vaikka vähän ihmettelinkin, miksi säätöjä ylipäätään tarvitaan. Kuten jo mainitsin, Edelbrockin toimesta säädöt on valmiit, ei niitä tarvitse hieroa. Tietysti jos autoon samalla tehdään muita muutoksia, kuten toisenlainen MAF tai vaikkapa peltisarjat, saattaa olla että säätöjä joudutaan tekemään. Mutta tässä tapauksessa kyse oli vakiosta L99:stä, jossa oli tietysti kyseinen ahdinsatsi ja olikohan siinä vielä lisäksi lyhyet peltisarjat ja vähän isompi pakoputkisto.

Dynopäivä koitti ja tein autoon hieman säätömuutoksia. En muista enää tarkasti; olisiko ollut hieman MAFfin hienosäätöä. Mutta muuten kaikki näytti hyvältä. Paitsi että tehoa irtosi vain 460 heppaa. En muista enää ahtopaineita; taisi olla niin, että ne jäivät jonkin verran luvatusta. Vihellettiin peli poikki ja omistaja vei auton takaisin rakentajalle. Joka ei löytänyt autosta mitään vikaa. Tässä vaiheessa taisin kuulla Edelbrockin sarjassa olleesta viasta, joka oli korjattu jo asennusvaiheessa. Alumiininen, imusarjan alle tuleva ”valley cover” tms. oli valuvikainen ja se oli päästänyt öljyä läpi. Edelbrock toimitti tilalle uuden levyn. Mutta tämä oli tapahtunut jo ennen ekaa dynoreissua.

Tuli toisen dynoreissun aika. En muista tehtiinkö autoon tässä välissä mitään muutoksia, ilmeisesti ei. Dynossa saatiin pitkään hieromalla aikaiseksi jotain 470 heppaa. Kokeilin laittaa Edelbrockin mukana tulleet säädöt takaisin autoon: tehoero oli muutaman hepan luokkaa alaspäin. Moottori ei sietänyt juuri yhtään lisää ennakkoa Edelbrockin säätöihin verrattuna. Kerroin omistajalle, että enempää tästä ei säätämällä irtoa.

Ei oikein ketään naurattanut. Pähkäilimme mikä voisi olla vikana. Tatu ehdotti, että nokka voisi olla pykälän pielessä. Että tehokäyrän muoto voisi viitata siihen. Itse ehdotin tukkoisia katteja. Omistaja kertoi, että katit ovat uudet. Kysyin että koska ne on laitettu ja vastaus oli että samaan aikaan kuin ahdinsarja. Sanoin että mitataan vastapaine. Omistaja oli sitä mieltä, että eivät katit voi olla vialliset. Pidin pääni ja ruuvattiin etummainen kapeakaistalambda veks. Ei ehditty edes täyskaasulle kun vastapainetta oli enemmän kuin ahtopainetta.

Katit irroitettiin ja ”avarrettiin”. Tuloksena muistaakseni noin 500 heppaa, tai vähän vähemmän, en muista tarkasti. Ei vieläkään sitä mihin tähdättiin. Taas pähkäiltiin mikä voisi olla vikana. Tatu ehdotti uudestaan nokan olevan pielessä. Omistaja sanoi, että siinä sen vian täytyy olla. Ajattelin että voihan se ollakkin, mutta silti ensin vika pitää todeta/löytää, ei sitä voi päättää toimistossa.

No, seuraava askel oli moottorin päivitys. Rakentaja ehdotti muutosta L99:stä LS3:ksi. Itse en ollut näissä keskusteluissa mukana. Joka tapauksessa autosta poistettiin hydraulisesti ajoitusta muuttava vakionokka ja tilalle tuli LS3:n nokka (tai LS9:n nokka, en muista enää varmasti). Voi olla että muitakin muutoksia tehtiin, vaikea sanoa ja muistaa kun tuosta on jo vuosi.

Omistaja poimi minut mukaansa matkalla dynoon, ja kertoi että vikavalo palaa kojetaulussa. Ja että moottori nykii satunnaisesti. No, päästiin dynopajan pihaan ja aloin tutkimaan tilannetta. MAFfi pukkasi vikakoodia. Pyysin omistajan paikalle ja sanoin että autossa on vika ja veikkaan että se on tuossa liittimessä. Omistaja painoi liitintä ja sehän napsahti kunnolla paikalleen. Jolloin MAF-vika korjaantui. Ilmeisesti rakentaja ei ollut tsekannut vikakoodeja ollenkaan pajalla.

Sit dynoon. Otin ennakkokartan pohjaksi LS3:n ja aloin siitä muokkaamaan ahdetulle sopivaksi. Ensin normiajon säädöt kohdalleen, sitten täyskaasun. Ennakkoa laitoin sen verran kun moottori sitä sieti. Tuloksena oli 510 heppaa. Ei paljoa naurattanut. Taas palaveri toimistossa. Kysyin omistajalta, oliko vakionokka ollut pykälän pielessä. Ei osannut sanoa. Ajattelin, että vikaa ei siis ole edelleenkään löytynyt. ihmettelin ääneen miksi vakiomoottorin teho oli laskenut 410 hepasta 370 heppaan. Jatkoin toteamalla, että se sama vika on edelleen moottorissa. Tai jokin muu vika.

Kun ei muuta keksitty, kokeiltiin vaihtaa kylmempiin tulppiin. Omistajan kaveri tiputti yhden tulpista betonille, eikä huomannut (ennenkuin seuraavana talvena), että kärki oli vääntynyt sivuun. Sit vaan kokeileen täyskaasuvetoa. Ei vaikutusta. Samalla laajakaista alkoi sekoamaan, kunnes lopetti toimintansa kokonaan. Tosi kiva juttu.

Lopetettiin hommat siltä kertaa ja kokeitiin autoa kadulla. Ja alavääntöhän oli tietysti selvästi heikentynut nokan vaihdon vuoksi. Ja huipputeho ei ollut juurikaan kasvanut. Ketään ei naurattanut.

Omistaja pyysi, että soittaisin rakentajalle ja keskustelisin hänen kanssaan. Kuten sitten teinkin, in English. Rakentaja kertoi, että oli irroittanut sylinterinkannet ja lähettänyt ne tarkastettavaksi ja ilmeisesti niissä oli ollut jotain ylikuumenemisjälkiä. Tämä oli muistaakseni tapahtunut jo silloin, kun ahdinsatsi oli asennettu paikalleen. En kuitenkaan enää muista varmasti; saattoi olla myöhemminkin tapahtunutta, eli ehkä tuon nokanvaihdon aikana. Rakentaja ei keksinyt mitään mistä ongelmat voisivat johtua. Ehdotin ohivuotomittausta, mutta jotenkin rakentaja vaikutti nihkeältä asian suhteen. Kertoi vain, että sylintereissä ja männissä ei ollut näkynyt mitään poikkeuksellista.

Omistajaa luonnollisesti v*tutti raskaasti ja auto jäi loppukesäksi seisomaan talliin. Itseänikin harmitti kovasti, mutta minkäs teet.

Tänä keväänä omistaja otti yhteyttä ja kertoi, että moottori on nyt LS9-klooni mm. LS9:n nokka-akselilla. En kysynyt tarkemmin mitä moottorille oli nyt tehty; sen ymmärsin, että männät olivat edelleen L99:n vakiovalumännät. Enkä jaksanut nipottaa siitä, että kaasuläppääkään on tuskin vaihdettu LS9-malliseksi, saatikka kiertokankia tai lohkoa/öljyspruuttaa männille ja niin edelleen. Mutta että jos moottori on nyt LS9:n klooni, niin sittenhän sieltä pitäisi tulla se hieman alta 650 kaakkia.

Ennen dynoreissua muistutin edellisenä kesänä rikkoutuneesta laajakaistasta ja kehoitin korjaamaan sen. Muistaakseni minulta kysyttiin, mikä vika siinä voisi olla, johon vastasin että itse sensori saattaisi olla rikki, mutta en voi sitä tietenkään varmasti tietää.

Tuli taas dynoreissun aika. Matkalla Pirkkalaan kysyin moottorin puristussuhteesta. Omistaja ei tiennyt, johon vastasin että jos moottori kerran on LS9:n klooni, niin puristuksia on vähän yli 9 ja silloin voidaan hyvin käyttää LS9:n sytkäennakkotauluja lähtökohtana säädöille. Mutta jos puristuksia onkin lähelle 11, niin sitten ei. Jolloin oltaisiin takaisin viime vuoden tilanteessa.

Sit auto ajettiin dynoon ja uusi laajakaista-anturi asennettiin paikalleen. Vaan eipä vika siinä ollut. Edelleenkään laajakaista ei puhunut mitään. Pyysin Tatun paikalle tutkimaan johdotuksia ja ilmeni, että plus-johdolle tehty viritys ei ollut toiminut vaan oli päässyt irtoamaan tärinästä edellisellä dynoreissulla. Onneksi vika sentään löytyi ja saatiin laajakaista toimimaan.

Ja eikun dynottamaan. No, moottori ei kestänyt LS9:n sytkäennakkoa edes osakaasulla kuormitettaessa. Jolloin oli ilmiselvää, että ei se kestä sitä täyskaasullakaan. Joka taas tarkoitti sitä, että moottorissa oli edelleen varsin korkea puristussuhde, eikä yhdeksän pintaan kuten oikeassa LS9:ssä.

Muutaman vedon verran hierottiin säätöjä ja tulos oli edellisen kesän luokkaa eli vähän yli 500 heppaa. Ketään ei naurattanut.

Että sellainen tarina.

Kannattaa muistaa, että tämä on vain yksi kokemus E-Forcesta. Mutta juuri kokemuksiahan tässä kysyttiin.