C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[kipi79]

Originally Posted by J.J

Toi Middle-east malli on alunperin suunniteltu käyttään lyijyllistä bensaa sen takia ei oo katteja ja happitunnistimia...

Ilmankos kyseisellä seudulla onkin niin rauhallista.

[suojasto]

Originally Posted by J.J

Toi Middle-east malli on alunperin suunniteltu käyttään lyijyllistä bensaa sen takia ei oo katteja ja happitunnistimia...

Näinhän se oli se koko homma -- eli mun originaalin VINin mukainen GM softa oli ihan erilailla toimiva kuin mitä normi USA / Eurooppa versiot tekevät. No mitä seuraavaksi:

1. Asennettiin tehtaan tietokannasta mun omaan PCM/ECUun erään 1999 mallisen automaatti-avon PCM softa.
2. Read Entire Hptunersilla
3. Tein muutokset, joita auton modaukset (Hot cam, intake, TB, perä etc) vaativat
4. Yllätyksekseni -- Hptuners ei vaatinut tällä kertaa lisenssiä -- PCMn OS ID oli jo lisenssoitu, joten sitä ei nyt sitten tarvita --- pikkuongelma on nyt se että PCMn VIN numero on väärin -- eikä Hptuners suostu sitä nyt muuttamaan -- yrittäessäni sanoa Change VIN -- niin tuo ei nyt sitten onnistukaan ---- Täytyy ihmetellä tätä myöhemmin, jos Pekalla tai jollain muulla olisi tuohon joku ratkaisu.

Ohessa kuvaa tilanteesta:

Hieno homma kerrankin toimii niinkuin pitää. No samalla herää katkera epäilys auton toimintaa kohtaan -- vasemman Bankin LTFT on jatkuvasti noin 10% enemmän miinuksella ?!? --- joo ja ihan turha valittaa kenenkään että nopeutta on 135 --- jostain syystä middle-east version VSS skaalaukset on erilaiset kuin mitä tässä USA versiossa on --- mittari/ecu näyttää nyt noin tuplat liikaa.


SD säätöä hieman -- no jatketaan ja otetaan taas LTFT pois, MAF pois ja tehdään uusi SD säätö -- koska vaihdoin uuden ilmanoton koneeseen samalla.

Karu totuus on tuossa kuvassa. Vasemman puolen suuttimista vähennetään keskimäärin 15% enemmän bensaa kuin oikeanpuolen suuttimista. No mistä tämä kertoo ??? Seos on vasemmassa kollektorissa liian rikas ja jotta se saadaan oskilloimaan niin vähennetään tuo 15% siis. Sytkä vai bensa ? --- kone vetää hyvin eikä pauku yhtään putkessa. No sytkä siis toimii - päädyn suutinvikaan -- no vasemman puolen tulpat ohessa

kolme pyttyä siis käy laihalla ja yksi superrikkaalla. No yritin herkistellä tuota seiskapytyn suutinta brakecleanerillä, vara-akulla ja paineilmalla --- ei apua .. ohessa 7-pytyn ja 4-pytyn suuttimet vaihdettu keskenään ja hop vika hyppäsi vasemmalta oikealle ...

Tilasin uuden setin suuttimia ja pistin auton seisontaan

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by suojasto

4. Yllätyksekseni -- Hptuners ei vaatinut tällä kertaa lisenssiä -- PCMn OS ID oli jo lisenssoitu, joten sitä ei nyt sitten tarvita --- pikkuongelma on nyt se että PCMn VIN numero on väärin -- eikä Hptuners suostu sitä nyt muuttamaan -- yrittäessäni sanoa Change VIN -- niin tuo ei nyt sitten onnistukaan ---- Täytyy ihmetellä tätä myöhemmin, jos Pekalla tai jollain muulla olisi tuohon joku ratkaisu.

HP Tuners tosiaan lisensoi boksin eikä softaa, eli siksi ei tarvinnut uutta lisenssiä.

VINin olen saanut muutettua tarvittaessa, eli en osaa sanoa miksi homma ei sinulla onnistu.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by suojasto

Karu totuus on tuossa kuvassa. Vasemman puolen suuttimista vähennetään keskimäärin 15% enemmän bensaa kuin oikeanpuolen suuttimista. No mistä tämä kertoo ??? Seos on vasemmassa kollektorissa liian rikas ja jotta se saadaan oskilloimaan niin vähennetään tuo 15% siis. Sytkä vai bensa ? --- kone vetää hyvin eikä pauku yhtään putkessa. No sytkä siis toimii - päädyn suutinvikaan -- no vasemman puolen tulpat ohessa

kolme pyttyä siis käy laihalla ja yksi superrikkaalla. No yritin herkistellä tuota seiskapytyn suutinta brakecleanerillä, vara-akulla ja paineilmalla --- ei apua .. ohessa 7-pytyn ja 4-pytyn suuttimet vaihdettu keskenään ja hop vika hyppäsi vasemmalta oikealle ...

Tilasin uuden setin suuttimia ja pistin auton seisontaan

Viritettyjen LS-moottorien säätö on käytännössä primäärisesti vianetsintää ja sekundäärisesti itse säätämistä - poislukien vakiomoottorien ahdinpakettien säätäminen. Toki joskus niissäkin joutuu vikoja etsimään.

Moottoritekniikan ja -elektroniikan tuntemus on aivan olennaista halutun lopputuloksen aikaansaamiseksi. Sekä tietysti niin fyysiset kuin virtuaaliset tuntomerkitkin. Tulpan tarkistaminen on hyvä lähtökohta ja kannattaa myös muistaa, että vaikkapa misfire-toiminnallisuus tietsikasta häviää taivaan tuuliin tiettyjä muutoksia tehtäessä.

[suojasto]

Originally Posted by Pekka Berkeles

HP Tuners tosiaan lisensoi boksin eikä softaa, eli siksi ei tarvinnut uutta lisenssiä.

VINin olen saanut muutettua tarvittaessa, eli en osaa sanoa miksi homma ei sinulla onnistu.

Normisti olen tehnyt seuraavaa:
- hyvä softa aihio on löytynyt jostain -- esim hptunersin sivuilta tai joku muutoin ystävällinen sielu on sen saattanut omalle kovalevylleni (esimerkkinä tästä on on automaatti manuaali muutos kaverilla)
- jotta tätä softaa voi yleensä editoida -- se pitää lisenssoida
- sitten se auton originaali softa jossa oikea orginaali VIN on olemassa on myös lisenssoitu
- asennetaan tehtaan järjestelmästä tai hptunerssilla Write Entirellä uusi SW väärällä VINillä PCMään.
- asennuksen jälkeen tehdään Change VIN ja Relink VATS
- ja kaikki toimii

Nyt tehtiin vähän erilailla.
- mulla ei ollut omalla koneella sen avo automaatti C5 orkkis softaa lisenssoituna hptunerssilla vaan se ladattiin käyttäen niitä TIS/TECH2 tooleja.
- nyt kun yritän sanoa Change VIN niin HPT sanookin kivasti että "Not a valid license" mutta antaa silti tietenkin muutella softaa mielin määrin Write Calibration Only toiminnalla koska sen mun PCMn boksi id on kunnossa...

[Pekka Berkeles]

Filtteröidäänpä MAFfia:

"Noisy mass air meter signals caused by aftermarket modifications have long been a source of frustration for GM ECU tuners. The JMS Mass Air Modifier is the only product that can filter the mass air signal, while also scaling the signal up or down."

http://www.jmschip.com/gm-mass-air-modifier/

Hmhm...siitä 500 euron lisäkustannus jos sellaisen haluaa.

Yleensä MAF toimii mainiosti. Miljoonat GM:n valmistamat henkilö- ja paketti/avolava-autot käyttävät MAFfia, samoin kuin monet muutkin autonvalmistajat. Mutta joskus MAFfin kanssa on ongelmia. Loggaamalla ongelmat näkyvät, eli ei niitä onneksi arvailla tarvitse.

[barum]

Lisäksi on hyvä huomata, että MAF:n mittaamaa arvoa sekä suodatetaan että pyritään ennustamaan, esimerkiksi LS2, LS3, LS7 ja LS9 käyttävät kaikki eri tavalla parametroitua mallia. LS7:ssa on vain pari aluetta, joissa TPS ja MAP -kertoimet ovat nollia, kun taas LS9:ssa niitä ei käytetä lainkaan dynaamisen ilmamäärän laskennassa.

GMVE on GM:n versio VE:stä tarkoituksena minimoida muutama kertolasku. Se voidaan laskea käytännössä neljästä eri lähteestä johdettuna:
- CylAir
- DynAir
- MAF
- WBo2/CommAFR/CommEQ/PWAvg/InjFlow

Luonnollisesti GMVE-taulua voi iteroida laajakaistan perusteella, mikä on se yleisin tapa. Parametrinen GMVE-taulu on lähtökohtana niin luokattoman "epäjatkuva", että laskemalla GMVE:tä itse saadaan nopeammin realistinen lähtökohta.

Noista CylAir-pohjainen laskenta tuottaa kaikkein tasaisimman tuloksen, eli siinä on eniten suodatusta, mikä siis tarkoittaa että sitä on suodatettu lisää DynAir-laskennan jälkeen. E38:ssa näyttää siltä, ettei kaikkia parametreja ole tuotu HPT:ssa näkyviin, sillä DynAir-laskenta ei näytä reagoivan muutoksiin odotetulla (=estimoitu malli, jolla itse laskettu DynAir vastaa ECM:n laskemaa varsin hyvin) tavalla. Tämä näkyy siten, että DynAIr värähtelee joissain tilanteissa vaikka MAF ei sitä tee. Dynaamisen ilmamäärän laskennassa käytetty malli ei ole käytössä mikäli MAF on disabloitu, vaan tällöin dynaaminen ilmamäärä lasketaan suoraan GMVE-taulusta ja siitä edelleen suodattamalla CylAir.

Jyrkkien nokkien kanssa pelatessa MAP tai edes MAF/dynaaminen ilmamäärä ei välttämättä näytä huonolta, mutta siitä huolimatta kone voi käydä pienillä kierroksilla & kuormilla epätasaisesti. Syyllinen on tällöin reversio, jossa imuventtiilin auetessa pakokaasua virtaa myös imusarjaan. Paine-erot ovat yläkuolokohdankin jälkeen hetken aikaa sellaisia että alaspäin liikkuva mäntä saa paremmalla paine-erolla pakokaasua pakosarjasta niin kauan kuin pakoventtiili on riittävästi auki.

Tällöin ruiskutuksen aloituspistettä voi yrittää hakea sellaiseen kohtaan, jossa virtaus imusarjan kanavassa on jo oikeaan suuntaan ja täten saada luotettavammin vakioitua sylinteriin päätyvä bensamäärä. Myös aikaistamalla voi saada toimivia tuloksia, tällöin höyrystyminen tapahtuu paremmin ja imusarjassa oleva ilma sisältänee tasaisemmin palamattomia hiilivetyjä. Yleisimmin kuitenkin päädytään myöhästyttämiseen.

Täytös sisältää joka tapauksessa vaihtelevasti sekoittuvan määrän pakokaasuja, eikä siten ole niin homogeeninen kuin tasaisen palamisen kannalta olisi tarpeen.

Ruiskutushetkeä ei kannata myöhästyttää tarpeettoman paljoa, jotta seokselle jäisi mahdollisimman paljon aikaa sekoittua sekä bensan höyrystyä imuventtiilin lautaselta/sen ympäristöstä.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by barum

Jyrkkien nokkien kanssa pelatessa...

Ahtaminen on juuri edellämainituista syistä se näppärin tapa lisätä tehoa.

[barum]

Originally Posted by Pekka Berkeles

~Vakiokoneen maltillinen ahtaminen on juuri edellämainituista syistä se näppärin tapa lisätä tehoa.

Näinhän se on, pienellä tarkennuksella lisättynä. Toki kun osia vaihtuu ahdetussakin vähän reilummin niin muita, hieman tummempia adjektiiveja alkaa kummuta mielen syvyyksistä.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by barum

Näinhän se on, pienellä tarkennuksella lisättynä. Toki kun osia vaihtuu ahdetussakin vähän reilummin niin muita, hieman tummempia adjektiiveja alkaa kummuta mielen syvyyksistä.

J-u-s-t näin.