C5 ohjelmointityökalut, mitä, mistä ja mitä niillä tekee?

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TOMAS

Just just.. Ja mää kuvittelin viime kesänä että nyt osaan ahdetusta koneesta haarukoida ne mahdolliset vialliset tulpat, tai muut sytkäongelmat sylinterikohtaisesti Oli olevinaan aika simppeli juttu..
Siis kysesssä oli MAF ohjattu sydeemi.

Tuossa tapauksessa teit aivan oikein, eli kun MAFfi oli mukana, niin hommakin toimi.

Originally Posted by TOMAS

Mutta siis tähänkin on vastauksena kyllä ja ei??
Eli just opittu asia, ei siis toimikkaan SD ohjatussa mosassa.

Joo ei toimi. En tiedä sitten mitkä muut asiat ei toimi SD:n kanssa. Moottori sinänsä toimii, joten eiköhän sen pitäisi riittää.

[Pekka Berkeles]

Jatketaanpa taas. Päästöjen ohella tyhjäkäynnin hallinta on eräs haastavimmista asioista hieman enemmän viritetyissä C5:ssa.

Tyhjäkäynnin säätö on kaikkea muuta kuin pelkän virtuaalisen tyhjäkäyntiruuvin kääntelyä oikeaan asentoon. C5:n tyhjäkäyntiin liittyvät asetukset ovat harmittavan monipuolisia ja toisaalta ihan pikku bolt-on -virityksissäkin usein kohdataan tarvetta pienille muutoksille. Toisaalta Veten tietsikka on itseoppiva tiettyyn rajaan asti tyhjäkäynnin suhteen, joten helpoimmissa tapauksissa riittää että auto saa käydä tyhjäkäyntiä itsekseen viitisen minuuttia aina silloin kun akunkenkä on ollut irti tai tietsikka on muuten nollattu. Tällöin tietsikka oppii ns. tavoille. Mutta jos moottoria on viritetty enemmän, raja tietokoneen kyvylle itseoppimisen suhteen tulee väkisin vastaan.

Koska tyhjäkäynnin säädön teoria on aika monimutkaista, vaikkakin helposti ymmärrettävää, väsään asiasta muutaman powerpoint-kalvon säätökoulutusta varten, jossa asia selitetään toivottavasti yksiselitteisesti.

Meanwhile - kuten jenkki sanoisi - tutkitaanpa hetki erään, ämericcalaisten corvette-foorumien ehdottomaan top 3:een kuuluvan säätäjän kädenjälkiä pienehkön tyhjäkäyntiin liittyvän yksityiskohdan osalta. Allaoleva kuva on ns. Throttle Cracker -osiosta, jossa kuvan mukaisesti toiminto aktivoituu 161 km/h vauhdissa ja toisaalta tippuu pois käytöstä, kun vauhti laskee alle sadan kilsan:

Fiksua? No ei todellakaan.

Vakiosäädöissä Throttle Cracker -toiminnallisuus aktivoituu heti kun auto liikahtaa ja toisaalta poistuu heti kun nopeus laskee alle 2 km/h. Tuossa yllä ei siis ole vakiosäädöt.

Mitä merkitystä tällä nyt sitten on? No minäpä kerron pitkän kaavan kautta.

Veten tietsikassa on toiminnallisuus nimeltä adaptive idle. Toiminnallisuudella pyritään mahdollisimman tasaiseen tyhjäkäyntiin; käytännössä siis siihen, että kierrokset pysyvät etukäteen määritetyssä tyhjäkäyntikierroksissa, tai hyvin lähellä sitä.

Jos esimerkiksi halutun tyhjäkäynnin arvo on 950 rpm, niin adaptive idle pyrkii pitämään kierrokset juurikin tuossa lukemassa. No sitten kun autoon vaihdetaan "kireämpi" nokka, käy helposti niin, että tyhjäkäynti pyrkii hieman seilaamaan tuon halutun kierrosluvun kummallakin puolella.

Käytännössä adaptive idle pyrkii korjaamaan kierrosluvun virhettä säätämällä sytkää. Alla kuvassa näkyy esimerkki siitä, miten valkoisella käppyrällä oleva sytkä heiluu ylös ja alas aina sen mukaan, käykö moottori vähän yli vai vähän alle 950 rpm. Kun oikein tarkasti katsoo, niin punaisella oleva kierroslukukäppyrä ei ole täysin tasainen, ja juuri tätä vaihtelua adaptive idle pyrkii minimoimaan sytkäennakkoa muuttelemalla (eli joko lisätään ennakkoa tai vähennetään sitä):

Adaptive idle on tarkoitettu toimimaan vain tietyissä tilanteissa. Käytännössä vain silloin, kun auto on paikallaan ja käy tyhjäkäyntiä. Vakioasetuksilla adaptive idle poistuu käytöstä heti kun auto liikahtaa eteenpäin tai kun kaasua painetaan. Vastaavasti vakioasetuksilla auton pysähtyessä vaikkapa liikennevaloihin, niin adaptive idle aktivoituu ja alkaa pitämään huolta tyhjäkäynnin tasaisuudesta. Which is nice.

Ämerican mestarisäätäjä ei ole kuitenkaan tätä tajunnut. Tämä s******n t****i on muuttanut asetukset niin, että Throttle Cracker aktivoituu vasta 161 kilsan vauhdissa, kuten ekasta kuvasta on nähtävissä. Ja tämä taas johtaa siihen, että adaptive idle on käytössä myös autolla ajettaessa laillisia nopeuksia.

Throttle Crackerin kilometrilukemat siis määrittävät milloin adaptive idle on käytössä tai pois käytöstä. Ja tästäpäs seuraa varsin hullunkurisia, ellen sanoisi pähkähulluja tilanteita, joista esimerkki alla:

Ylläolevassa kuvassa valkoisen pystyviivan kohdalla autolla on nopeutta 42 km/h ja moottorissa on kierroksia 1178 rpm. Nuoli A osoittaa kohtaa, jossa kaasupoljin on nostettu ylös, ja samalla moottori on siirtynyt adaptive idle -tilaan. Vasemmanpuoleinen pallura peittää sitä aluetta, missä tietsikka on epätoivoisesti yrittänyt sytkäennakkoa pienentämällä saada moottorin kierrokset laskemaan 950 rpm kohdalle, joka on tuossa autossa haluttu tyhjäkäyntikierrosluku. Sytkää on vähennetty maksimissaan tuonne 15 asteen paikkeille. Vaan ei, eipä sekään ole auttanut, koska auto on ollut liikkeessä ja auton massa on pitänyt huolta siitä, että kierrokset eivät ole ehtineet laskea tavoiteltuun 950 rpm:ään.

Nuoli B osoittaa kohtaa, jossa auton kuljettaja on painanut hieman kaasua, jolloin auton tietsikka on siirtynyt pois adaptive idle -tilasta ja kuten valkoisesta sytkäennakkoviivasta näkyy, ennakko on noussut järkevälle tasolle eikä enää poukkoile. Kunnes taas Nuoli C:n kohdassa kaasua on uudelleen nostettu, ja tietsikka on siirtynyt adaptive idle -tilaan jossa sytkäennakko on taas romahtanut. Nuoli D:n kohdalla kaasua on jälleen painettu ja moottori on siirtynyt normaalitilaan.

On aivan ilmeistä, että tällaisten asetusten ollessa pielessä, kummallisia nykimisiä esiintyy. Tämä on valitettavasti vain yksi pieni esimerkki siitä, miten tyhjäkäyntiin liittyvät asiat voivat pilata moottorin ajettavuuden.

Tällaista siis mestarisäätäjältä. En ole koskaan lukenut negatiivista kommenttia tän hepun tekemistä säädöistä. Kaverilla on oma virityspaja, lisäksi tekee alihankintana säätöjä muillekin pajoille.

[Pekka Berkeles]

Jatketaanpa C5:n tyhjäkäynnin perusteista, Osa 1.

Jotta säätäminen olisi muutakin kuin pelkkää arvailua ja satunnaisten foorumeilta löytyneitten ”kokeile tätä” –ohjeitten kokeilua, olisi hyvä ymmärtää teoreettiset perusteet siitä mikä vaikuttaa mihinkin. Teoreettiset siksi, että käytäntö ei aina seuraa teoriaa ja toisaalta siksi, että silloin kun teoria on sama kuin käytäntö, on säätäminen suhteellisen suoraviivaista.

Mitä sitten on tyhjäkäynti? No, perimätiedon mukaan tietysti sitä, että moottori käy tasaisesti pienillä kierroksilla ilman että kaasuun kosketaan. Kuten esimerkiksi liikennevaloissa. No, entäpä jos on kiihdytetty kaasu pohjassa ja yht’äkkiä heitetään vaihde vapaalle ja nostetaan kaasu? Onko moottori tyhjäkäynnillä jos kierrokset eivät ole vielä ehtineet laskea punarajalta kuin vaikkapa 3000 kiekan kohdalle, vaikka kaasupoljon onkin (millisekunneissa laskettuna) jo aikaa sitten palautunut yläasentoonsa?

On semantiikkaa määritellä mikä on tyhjäkäynti C5:ssa. Myös HP Tunersissa on tyhjäkäynnin alle ryhmitelty asioita, joiden ei kuvittelisi liittyvän tyhjäkäyntiin, mutta usein ne epäsuorasti kuitenkin liittyvät tyhjäkäyntiin. Tietysti myös saastepäästöjen asetukset liittyvät tyhjäkäyntiin, vaikka ovatkin eri paikassa kuin varsinaiset tyhjäkäynti-osiot. Polttoaineensuuttimet vaikuttavat epäsuorasti tyhjäkäyntiin, unohtamatta VE ja/tai MAF-tauluja, ja niin edelleen.

C5:ssa on ilmeisesti ainakin neljänlaista eri tyhjäkäynti-tilaa. Käytän sanaa ”tila” englanninkielisen termin ”mode” sijaan. Tässä alla tilat ensin englanniksi ja sitten yritys kääntää ne suomeksi + karkea kuvaus:

A. Cold idle (”kylmä tyhjäkäynti”, moottorin käydessä kylmänä tai haaleana; ennen lambdaohjausta)
B. Hot idle (”lämmin tyhjäkäynti”, moottorin ollessa lämmin; ennen lambdaohjausta)
C. Adaptive Idle (”mukautuva tyhjäkäynti”, moottorin ollessa lämmin + lambdaohjaus + auto paikallaan)
D. Rolling idle (”rullaava tyhjäkäynti", moottorin ollessa lämmin + lambdaohjaus + auto liikkeessä)

Lähdetäänpä starttaamaan kylmää moottoria. Koskematta kaasupolkimeen moottori käynnistyy jäähdytysnesteen ollessa vaikkapa +20 asteista (mukava kesäpäivä siis). Jotta moottori pysyisi ylipäätään käynnissä, pitää kaasuläpän olla hieman avoinna. Perinteisissä kaasuttimissa tämä tehdään kaasuläpän minimiasennon säätöruuvilla, mutta koska Vetessä on sähköinen polttoaineensuihkutusjärjestelmä sekä sähköinen kaasupoljin, niin loogisesti voisi ajatella, että tämä allaoleva säätötaulukko vastaa em. kaasuttimen säätöruuvia:

Kuvassa yllä näkyy vaaka-akselilla lukema +20 celsiusta, jota vastaa arvo 12.97 grammaa. Tietsikan vakiosäätöjen mukaan moottori siis tarvitsee 12.97 grammaa ilmaa tyhjäkäyntiä varten silloin kun moottori on +20-asteinen. Huomatkaa, miten tarvittava ilmamäärä pienenee jäähdytysnesteen lämpötilan kasvaessa. Kun moottori on +92-asteinen, riittää perus-ilmamääräksi enää 8.20 grammaa. Vastaavasti pakkaskelissä moottori vaatii enemmän ilmaa käydäkseen tyhjäkäyntiä.

Ylläoleva taulukko on aivan olennainen säädettäessa Veten tyhjäkäyntiä. Yleensä virimoottoreilla tämän taulukon arvoja pitää nostaa useita grammoja. Vakiossa 345 hv -99 LS1:ssä moottorin ollessa +92-asteinen moottori tarvitsee tehtaan säätöjen jäljiltä 6.40 grammaa, kun taas 405 hv -03 LS6 tarvitsee ylläoleva kuvan mukaisesti 8.20 grammaa. 345 heppaan kun lisätään 17% niin päädytään n. 405 kaakkiin, mutta ilmamäärä on GM:n vakiosäädöissä LS1:stä LS6:een lisääntynyt 28%. Eli myös GM:n mukaan teoria pitää paikkansa – mitä kireämpi moottori, sitä enemmän se vaatii ilmaa käydäkseen tyhjäkäyntiä.

Ylläolevasta taulukosta käytetään joskus lyhennettä RAF, joskus taas käytetään termiä ”Base Running Airflow” jonka suomennos voisi olla "perus-ilmataulukko". Kyseinen taulukko on siis tyhjäkäynnin ilmamäärän staattinen arvo eri moottorin lämpötiloissa.

Moottorit kuitenkin kuluvat, throttle bodyn eli kaasuläppäkotelon akselit kuluvat, pikkuriikkisiä ilmavuotoja voi tulla, ilmanputsari tukkeutuu hiljalleen ja niin edelleen. Tästä syystä Veten tietsikassa on logiikka, joka pyrkii lisäämään tai vähentämään tarvittavaa tyhjäkäynnin ilmamäärää. Kyseinen toiminnallisuus riippuu osittain siitä, missä tyhjäkäynti-tilassa milloinkin ollaan (Cold Idle, Hot Idle jne...).

Moottorin ollessa ns. ”kylmässä tyhjäkäynnissä” (Cold Idle), ilmamäärän lopullinen arvo (= Desired Idle Airflow) määrittyy ensinnäkin sen mukaan, mikä on moottorin lämpötilaa vastaava lukuarvo "perus-ilmataulukossa" (joka edelleen näkyy ylläolevassa kuvassa: RAF eli +20c lämpötilassa 12.97 grammaa). Tämän lisäksi huomioidaan mitä tietsikka on oppinut ”pitkällä aikavälillä” lisäämään edellämainittuun arvoon.

Allaolevassa kuvassa näkyy, miten tietsikka on oppinut, että tehtaan jäljiltä +20c moottorin lämpötilassa staattinen lukema ilmamäärätaulukossa on himpun verran liian suuri, ja siksi tietsikka haluaa sitä pienennettäväksi -0.97 grammaa. Tämä -0.97 grammaa on ns. ”pitkän aikavälin tyhjäkäynnin ilmamäärän virhe” eli ”Long Term Idle Trim” (LTIT) ja se siis vähennetään tuosta ilmamäärän perusarvosta (perus-ilmataulukon eli RAF:fin kulloinenkin lukema). Lopputulokseksi tulee ”Desired Idle Airflow” eli ”haluttu tyhjäkäynti-ilmamäärä” eli 12.0 grammaa ja just sen verran kaasuläppä on sitten raollaan:

Mitäs tapahtuu, jos alipaineletku pääsee irti imusarjasta? Reagoiko yllämainittu LTIT jotenkin? Kyllä se reagoi. Mutta koska alipaineletkun irtoaminen on selkeä vikatilanne, ei tietsikka oikeastaan saisi pyrkiä korjaamaan tilannetta. Siksi tuolle LTIT:lle eli ”pitkän aikavälin tyhjäkäynnin ilmamäärän virheelle” on määritelty maksimi ja se on +-3 grammaa. Allaoleva kuva havainnollistaa asiaa, eli moottorin jäähdytysnesteen ollessa +20 celsiusta, on perusilmamäärän arvo 12.97 grammaa ja pitkän ajan korjaus voi olla plusmiinus 3 grammaa:

No nyt jos moottorissa on virinokka, eikä ekassa kuvassa näkyvää perusilmamäärää ole korotettu, sammuilee moottori helposti, koska tietsikka ei pysty kompensoimaan ilmamäärän virhettä tarpeeksi. Tietsikka yrittää kyllä useammallakin keinolla ja kuski tietysti myös koskemalla kaasupolkimeen...

Olemme tässä vaiheessa käsitelleet tyhjäkäynnin ilmamäärää kun moottori on vielä viileä tai kylmä. Entäpä sitten seossuhde? Toki silläkin on vaikutusta tyhjäkäyntiin. Veten tietsikka – kuten monet muutkin – käy kylmänä ilman lambdaohjausta, siis ennakolta määritellyn VE-kartan tai MAFfin antamien arvojen perusteella. Tähän lisätään vielä kylmäkäyntirikastus, jolloin lopulliseksi seossuhteeksi asettuu hieman rikas seos.

Mitäs tapahtuu VE-taulun ihannearvoille, jos ja kun tyhjäkäynnin perusilmamäärätaulukkoa muutetaan? Hyvä kysymys. Mitäs tapahtuu VE-taulun ihannearvoille, kun sytkäennakkoa muutetaan tyhjäkäynnillä. Hyvä kysymys. Mitäs tapahtuu, kun tyhjäkäynnin tavoitekierroslukua muutetaan hieman? Hyvä kysymys.

Tyhjäkäynnin sytkäennakko, perusilmamäärä (RAF), se miten hyvin ilmamäärätaulu on kohdallaan ja seossuhde moottorin eri lämpötiloissa muodostavat jälleen kerran monitahoisen, tai –riippuvaisen yhtälön, jossa yhden parametrin muutos vaikuttaa muihin epäsuorasti. En osaa antaa vastausta mitä ja miten olisi parasta toimia, vain kokemus auttaa tässä tapauksessa. Joka tapauksessa kaikkia olennaisia parametreja on syytä seurata, ja tästä alla eräs esimerkki HP Tunersissa (laajakaista puuttuu kuvasta):

En tässä ala kertomaan kuvassa olevista eri parametreista enää sen tarkemmin; jääkööt säätökoulutukseen.

(Hieman korjailtu tekstiä, edelleen harmillisen vaikea selittää asiaa sanallisesti niin että tuosta satunnainen lukija jotain ymmärtäisi.)

[Pekka Berkeles]

Jatketaanpa C5:n tyhjäkäynnin perusteista, Osa 2.

Moottorin hiljalleen rumpsuttaessa tyhjäkäyntiä nousee jäähdytysnesteen lämpötila. Jossain vaiheessa moottori siirtyy ns. lambdaohjaukseen eli lähes reaaliaikaiseen seoksensäätöön. Tyhjäkäynti-näkökulmasta käytän tälle tilalle termiä ”lämmin tyhjäkäynti” eli ”Hot Idle”. Kyseessä ei ole kovin relevantti eli olennainen tila, nimittäin joko tilaan ei yleensä jouduta, tai sitten se kestää vain hetkisen, kuten vaikkapa lämmintä moottoria käynnistettäessä. Tilan tunnistaa siitä, että normaalit bensa-”virheet” eli lambdapohjaiset LTFT:t ja STFT:t alkavat sahaamaan enemmän tai vähemmän edestakaisin, mutta toisaalta ns. STIT ei vielä reagoi.

STIT eli ”Short Term Idle Trim” eli ”(lähes) reaaliaikainen tyhjäkäynnin ilmamäärän virhe” on toiminto, joka otetaan käyttöön moottorin siirtyessä ns. Adaptive Idleen eli ”mukautuvaan tyhjäkäyntiin”.

Veten tietsikassa on siis logiikka, joka pyrkii lähes reaaliaikaisesti lisäämään tai vähentämään tarvittavaa tyhjäkäynnin ilmamäärää. Short Term Idle Trim (STIT) on lisäksi se toiminnallisuus, josta johdetaan myös ”pitkän aikavälin tyhjäkäynnin ilmamäärävirhe” eli (LTIT), jota jo käsiteltiin hieman aiemmin.

Tässä alla on esimerkki toiminnallisuudesta. Kuvassa oletetaan, että moottori on saavuttanut +92 celsiuksen lämpötilan, ja siksi tyhjäkäynnin perusilmamäärä (RAF) on 8.20 grammaa. Oletamme lisäksi, että moottoria on käytetty kymmeniä minuutteja tai vaikkapa puolen vuoden aikana usein tyhjäkäynnillä. Pitkän ajan tyhjäkäynnin ilmamäärävirheeksi (LTIT) on tullut -1.0 grammaa, mutta juuri tällä hetkellä lyhytaikainen virhe (STIT) on +0.8 grammaa, jolloin moottorin saamaksi lopulliseksi ilmamääräksi tulee 8.00 grammaa:

(Jos tämä sama tilanne jatkuu pitkään, niin STIT eli lyhyen ajan virhe muokkaa LTIT:tä eli pitkän ajan virhettä niin, että se päätyy arvoon -0.20 grammaa ja tällöin STIT eli lyhyen ajan virhe päätyy nollaan.)

Sama kaavana: RAF + LTIT + STIT = Desired Idle Airflow*

(*Kaavassa ei ole aivan kaikki parametrit mukana)

Käytännössä virheet eivät mene koskaan nollaan. Olennaista kuitenkin on, että LTIT eli pitkän ajan tyhjäkäynnin ilmamäärän keskiarvo on selvästi alle 3 grammaa. Tällöin moottori osaa itse sopeutua eri tilanteisiin.

Tässä alla sitten esimerkki LS6:n tyhjäkäyntikierroksista (ei ole vakio). Jos nyt jostain syystä muutetaan tyhjäkäynnin haluttua kierroslukua, niin ilmamääräkin muuttuu. Joka saattaa vaikuttaa seoksiin. Joka saattaa vaikuttaa ilmamäärään. Ja toisaalta myös sytkäennakon muutos vaikuttaa tilanteeseen...:

Adaptive Idle eli “mukautuva tyhjäkäynti” tarvitsee vähintään +80c jäähdytysnesteen lämpötilan. Toki lämpötiloja voi vapaasti säätää. Adaptive Idle ei ole käytössä auton liikkuessa (jolloin käytetään Rolling Idle –tilaa):

Tässä alla Adaptive Idlen toiminnallisuuteen vaikuttavia asioita. Jostain syystä LS6:ssa ei käytetä ollenkaan ns. ”park/neutral” (PN) tyhjäkäynnin ilmamääräasetuksia, vaan vain ”vaihde päällä” –asetuksia, oli vaihde sitten päällä tai ei. Jokatapauksessa kuvassa alla näkyy, ”Max InGear/ACOff”:ille on asetettu maksimiksi 3 grammaa, eli juurikin se säätyvän tyhjäkäynti-ilmamäärän yläraja josta aiemmin jo mainitsin. Myös ilmastoinnille (”AC Offset”) on omat parametrinsa, joita en ole tuonne kaaviokuviin lisännyt:

Adaptive Idlen eli ”mukautuvan tyhjäkäynnin” ilmamäärä ei ole kuitenkaan se ainoa asia jota voidaan tai pitää säätää. Kuten olen joskus aiemmin maininnut, sytkä reagoi paljon nopsemmin tyhjäkäynnin virheisiin verrattuna kaasuläppään. Virinokalla varustetun auton tyhjäkäyntisytkän toimintaan vaikuttavat mm. nämä taulut (joista lisää säätökoulutuksessa):

(edit: korjattu lyhenne oikeaksi kaaviokuvassa)

[Pekka Berkeles]

Jatketaanpa C5:n tyhjäkäynnin perusteista, Osa 3.

Tyhjäkäyntisäätöjä, tai yleensäkin säätöjä tehtäessa, on hyvä olla jonkinlainen käsikirjoitus siitä miten edetä. On osittain makuasia, mikä on oikea järjestys.

Tietysti säädön haasteellisuus vaikuttaa lähestymistapaan, eli jos auton virikomponenteista ei ole oikein tietoa, tai jos moottoria on muutettu rankasti, ja jos vieläpä moottoria startataan ekaa kertaa, voi olla paras keskittyä siihen, että moottori saadaan käymään tyhjäkäyntiä niin ettei seokset ole ihan tuhannen laihalla tai rikkaalla (johtuen vaikkapa väärästä bensanpaineesta jonka voi korjata ilman tietsikan säätömuutoksia). Varsinainen tyhjäkäynnin hienosäätö voidaan tehdä sitten myöhemmin ja esimerkiksi eri tyhjäkäyntikierroksille kuin mitä ekassa startissa.

Riippuen mitä säädetään, on joskus hyvä ottaa osa "automaattisäädöistä" pois käytöstä siksi aikaa kun tekee muutoksia ja ottaa lokeja. Näin lopputulos saavutetaan nopeammin. Esim. LTIT:tä ei ehkä kannata pitää päällä kun haarukoidaan sopivaa arvoa RAFfille.

Noin karkeasti itse seuraisin tällaista logiikkaa tehdessäni tyhjäkäyntisäätöjä:

1. Olennaisten parametrien läpikäynti tietsikassa (esim polttoainesuuttimien parametrit) ja tarvittaessa muutos näppituntumalta (esim. tyhjäkäyntikierrosten nosto jos kireämpi nokka)

2. Eka starttaus ja pyrkimys saada auto käymään tyhjäkäyntiä ilman että kaasupolkimeen tarvitsee koskea moottorin ollessa lämmin (kierrosten tippuminen kaasuttelun jälkeen on ookoo tässä vaiheessa)

3. Osakaasuajon VE-taulun ja MAFfin säätö (jonnekkin 3000...4000 kiekkaan asti)

4. Tyhjäkäynnin hienosäätö alkaen ”mukautuvasta tyhjäkäynnistä” (Adaptive Idle)

5. Jne...

Hieman sama asia lääkäritermein, mutta per eri osa-alue (tyhjäkäynti, osakaasu, jne):

1. Tutkitaan oireet: kysytään, kokeillaan, kuunneellaan, mikä moottoria vaivaa
2. Tehdään tutkimukset: otetaan selvää missä tilassa moottori on ja mitä lokit näyttävät
3. Tehdään diagnoosi: määritellään lääkkeet eli säädöt
4. Tehdään seurantatutkimus: tarkistetaan auttoiko lääkkeet

Lienee selvää, että morfiinin määrääminen hammaskipuun vie kivun pois, mutta
ei korjaa alkuperäistä ongelmaa eli kipeää hammasta. Ihan sama juttu on Veten tietsikan kanssa.

[TOMAS]

Noita Pekan juttuja kun lukee, niin tulee mieleen että tässä itte pitäis ottaa morfiinia!!
On nimittäin noi jutut niin perusteellista oppia meille tumpeloille, jotka sekoaa jo muutaman perusjipon jälkeen??

No, vähän tohon tyhjäkäynti juttuun vielä, mullahan oli viime keväänä just noita tyhjäkäynti ongelmia nokan vaihdon jälkeen.
Kummasti Pekan käynnin ja neuvojen jälkeen, rupes tyhjäkäynti olemaan hanskassa, ja auto toimi moitteettomasti.

Näin siis vaparissa. Mutta mites ahdetun kanssa, toimiiko sama logiikka?
Yhden ahdetun kanssa kokeiltiin noita samoja tyhjäkäynti juttuja, mutta ei saatu hommaa kuosiin.
Ongelmaksi jäi mm. nypytys pintakaasulla, tyhjäkäynnin tuntumassa ajaessa.

--

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TOMAS

Noita Pekan juttuja kun lukee, niin tulee mieleen että tässä itte pitäis ottaa morfiinia!!
On nimittäin noi jutut niin perusteellista oppia meille tumpeloille, jotka sekoaa jo muutaman perusjipon jälkeen??

Noo, vähän sama homma kuin yrittäisi selittää miten Pasianssia pelataan. Hankalaa näin palstan välityksellä ymmärtää, mutta kun itse kokeilee pelata, niin ei se nyt niin vaikeata ole..ja sitten se tekstikin tuntuu ymmärrettävältä.

Originally Posted by TOMAS

No, vähän tohon tyhjäkäynti juttuun vielä, mullahan oli viime keväänä just noita tyhjäkäynti ongelmia nokan vaihdon jälkeen.
Kummasti Pekan käynnin ja neuvojen jälkeen, rupes tyhjäkäynti olemaan hanskassa, ja auto toimi moitteettomasti.

Joo ja ihan itse säädit!

Originally Posted by TOMAS

Näin siis vaparissa. Mutta mites ahdetun kanssa, toimiiko sama logiikka?

Kyllä vaan toimii, oli ahdettu tai vapari. MAFFilla tai ilman, ihan sama.

Originally Posted by TOMAS

Yhden ahdetun kanssa kokeiltiin noita samoja tyhjäkäynti juttuja, mutta ei saatu hommaa kuosiin.
Ongelmaksi jäi mm. nypytys pintakaasulla, tyhjäkäynnin tuntumassa ajaessa.

Hyvin tyypillistä C5:ssa tiukemmalla nokalla, vaikka VE ja MAF olisivatkin kohdallaan. En vielä ehtinyt selittää asioita tuonne "Rolling Idle":een asti, joka on siis olennainen tyhjäkäyntiin liittyvä tila ("mode") kun auto on liikkeessä.

[Pappatunturi]

Iso kiitos Pekka että olet ottanut tämän rastin haltuusi. Nyt ei huoleta lainkaan painaa nokka-kepin tilalausnappia harmaan tylsän Grate motin kylkeen

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by Pappatunturi

Iso kiitos Pekka että olet ottanut tämän rastin haltuusi. Nyt ei huoleta lainkaan painaa nokka-kepin tilalausnappia harmaan tylsän Grate motin kylkeen

Tässä on toki omalta osaltani se sudenkuoppa, että olen keskittynyt C5:n tietsikkaan. C6:n tietsikat on erilaisia, enkä tunne niitä ollenkaan teoriatasolla. Olen toki katsonut millaisia parametreja niissä on, ja vaikka osa onkin tuttuja, niin osa taas ei ollenkaan.

Uudemmat Graaterimoottorit tulee ilmeisesti (optiona) C6:n bokseilla varustettuna, eli esimerkiksi LS3:n tai L99:n saa vain niillä.

Jotkut alan säätäjät sanovat, että C6:n boksi on vaikeampi säätää jos MAFfia ei ole, jotkut taas sanoo että esimerkiksi tyhjäkäyntiosuus on paljon yksinkertaisempi C6:ssa. Jotkut taas sanoo, että vaparissa pelkkä MAFfiohjaus riittää. Voi olla, että vapari-C6:n säätö olisi aika helppoa, mutta kun kokemusta ei valmiista tuotteesta ole, niin minkäs teet.

Originally Posted by Pappatunturi

Iso kiitos Pekka että olet ottanut tämän rastin haltuusi. Nyt ei huoleta lainkaan painaa nokka-kepin tilalausnappia harmaan tylsän Grate motin kylkeen